強冷空氣對渤海海上交通安全影響的對策研究論文

強冷空氣對渤海海上交通安全影響的對策研究論文

　　摘要：文中首先研究了渤海強冷空氣產(chǎn)生大風(fēng)寒潮的規律，然后介紹大風(fēng)寒潮對船舶航行安全的影響，接著(zhù)對渤海大風(fēng)浪天氣船舶開(kāi)航前的安全狀態(tài)評價(jià)，最后得出防止寒潮大風(fēng)時(shí)船舶發(fā)生事故的對策.

　　關(guān)鍵詞：渤海；寒潮大風(fēng)；對策

　　渤海是我國北方內海，其沿岸依次分布著(zhù)大連、丹東、營(yíng)口、唐山、天津、龍口、煙臺等中國北方工業(yè)和經(jīng)濟重鎮，形成了發(fā)達的環(huán)渤海經(jīng)濟圈。沿岸有大小港口40多個(gè)，其中國家級港口5個(gè)，地方港口12個(gè)。隨著(zhù)港口貿易的不斷發(fā)展，渤海已經(jīng)成為我國北方最繁忙的海上交通海域。但大風(fēng)寒潮等強冷空氣的頻繁發(fā)生已嚴重制約了渤海航運發(fā)展.

　　一、渤海強冷空氣產(chǎn)生大風(fēng)寒潮的規律研究

　　1．渤海強冷空氣大風(fēng)的發(fā)生機理渤海海區因強冷空氣出現偏北大風(fēng)的發(fā)生機理，從天氣學(xué)的角度一般認為有以下幾點(diǎn)：（1）大陸冷高壓的加強和渤海低壓的生成，造成強的氣壓梯度是渤海大風(fēng)發(fā)生的主要原因.

　�。�2）高空深厚且較強的冷平流，在垂直方向上控制對流層的中下層，使得大氣層結不穩定，有利于動(dòng)量下傳，加大地面風(fēng)速。冷平流同時(shí)使得地面冷高壓加強，并使鋒后出現較大的正變壓中心，變壓風(fēng)亦可加強地面風(fēng)速.

　�。�3）300hPa高空槽前急流的存在，為強冷空氣的爆發(fā)積蓄大量能量，同時(shí)，北支急流入口右側氣流的輻散，對渤海低壓的發(fā)展起了一定的作用.

　�。�4）高空槽前較強存在正渦度平流，可促使渤海低壓的生成和發(fā)展.

　　2．渤海強冷空氣大風(fēng)的發(fā)生規律（1）由于秋冬交替季節這一特殊時(shí)段的氣候特點(diǎn)，加上渤海海區的特殊地理環(huán)境，使得每年這一時(shí)期冷空氣南下時(shí)，給渤海帶來(lái)強大的偏北大風(fēng).

　�。�2）渤海海域發(fā)生的冷空氣偏北大風(fēng)情況，可根據對大連10年大風(fēng)歷史資料的統計得出，每年10月起，大風(fēng)次數增多，風(fēng)力開(kāi)始加大。10月份大風(fēng)風(fēng)力一般為6級，11月大風(fēng)風(fēng)力則會(huì )出現7級甚至8級.

　�。�3）如果按照中國國家氣象局對大風(fēng)實(shí)況的最新規定，將陣風(fēng)風(fēng)力考慮進(jìn)來(lái)，則渤海地區的大風(fēng)次數將明顯增加.

　　其中差距最大的是10月和11月份的8級陣風(fēng)，此外，11月份9級和10級陣風(fēng)也會(huì )出現.

　�。�4）短時(shí)間內的平均風(fēng)速與10分鐘平均風(fēng)速的比值，即所謂突風(fēng)度，與“短時(shí)間”的長(cháng)度有關(guān)。氣象部門(mén)使用的陣風(fēng)風(fēng)速的時(shí)間為3s。按文獻資料上面的標準，陣風(fēng)（平均3秒鐘）風(fēng)力一般比平均10分鐘風(fēng)力高出1級.

　　二、大風(fēng)寒潮對船舶航行安全的影響及造成事故的特點(diǎn)

　　1．寒潮大風(fēng)對航行安全的影響我國沿海進(jìn)入冬季后，北方強大的冷空氣南下，自北向南相繼出現強烈的偏北大風(fēng)和急劇的降溫現象。由于受地形的影響，使氣流速度增大，在黃渤海海面經(jīng)常造成8級以上偏北大風(fēng)和巨浪。根據資料顯示，1979年2月，一次寒潮大風(fēng)的侵襲，使渤海和黃海北部出現了8級~10級的大風(fēng)和巨浪。當地面冷鋒南下以后，在渤海灣地區出現了狂風(fēng)大浪和降雨。寒潮風(fēng)力一般7級~8級，有時(shí)可達到8級~10級，持續時(shí)間一般在2天左右，給船舶航行安全帶來(lái)困難。1999年11月~12日，因寒潮大風(fēng)的影響，導致“大舜”輪和“新珠江”輪的沉沒(méi)。2003年10月11日，受寒潮大風(fēng)的影響，導致“順達12”和“華源順18”的沉沒(méi).

　　2．寒潮大風(fēng)造成船舶事故的特點(diǎn)經(jīng)過(guò)統計分析，可以得出寒潮大風(fēng)造成船舶事故的特點(diǎn)有以下幾點(diǎn)：（1）從年度看，發(fā)生事故數按波浪狀態(tài)起伏變化，主要與當年的氣象條件有關(guān)。發(fā)生船舶事故的多少與當年冷空氣南下的次數和強度有一定的關(guān)系.

　�。�2）按月度統計看，大風(fēng)寒潮造成的事故發(fā)生在10、11月份的最多.

　�。�3）而發(fā)生在夜間（19：00～07：00）的事故為32起，占40％；發(fā)生在白天（07：00～19：00）的事故為48起，占事故總數的60%（4）從事故的類(lèi)型來(lái)看，碰撞事故最多，共28起，其中13起為碰撞靠/離泊船碰撞靠在碼頭的停泊船，9起為與漁船碰撞事故；其次為觸損事故，15起為靠/離泊時(shí)受風(fēng)壓影響和操縱不當觸損碼頭事故.

　�。�5）從事故發(fā)生的地點(diǎn)來(lái)看，事故主要發(fā)生在港區附近.

　　發(fā)生在港內及港口附近的事故為56起，占70%.

　�。�6）從事故發(fā)生時(shí)的天氣狀況來(lái)看，事故發(fā)生時(shí)的天氣并不是十分惡劣，發(fā)生在9級及以上風(fēng)力、巨浪環(huán)境下的事故僅為6起，僅占事故的7.5%.

　　三、防止寒潮大風(fēng)船舶事故對策

　　1．船舶應對渤海寒潮大風(fēng)船舶航行安全的對策寒潮大風(fēng)造成的事故在10月、11月份發(fā)生的最多，發(fā)生事故時(shí)的氣象條件并不是十分惡劣，發(fā)生在9級及以上風(fēng)力、巨浪環(huán)境下的事故僅為6起，僅占大風(fēng)浪天氣生事故總數的7.5％，大多數事故發(fā)生在6、7、8級風(fēng)力條件下，主要原因是船員思想上麻痹大意，認為風(fēng)級小，危害不大，不像防抗臺風(fēng)那樣認真對待，船員應：①克服思想上的麻痹大意，應像防抗臺風(fēng)那樣認真對待寒潮大風(fēng)，及時(shí)抄收天氣預報，做好氣象分析。在大風(fēng)浪到來(lái)之前提前部署防抗寒潮大風(fēng)工作，提前固定甲板索具，關(guān)閉水密門(mén)窗、錨鏈艙等。船上人員要切實(shí)掌握本船設備的安全狀況，平時(shí)做好設備的檢查、維護和保養工作，特別對平時(shí)故障較多的要做重點(diǎn)檢查，確保四機一爐處于良好狀態(tài).

　�、诩訌娏送�，謹慎駕駛，勤測船位，避免船舶偏航和發(fā)生擱淺、觸礁事故。大風(fēng)浪天氣進(jìn)口浮標、燈船容易移位，尤應注意。天津港主航道、老鐵山水道、成山頭水域船舶交匯密集，風(fēng)浪大，涌浪高，應謹慎駕駛.

　�、酆叫兄幸獔猿譁y量壓載水、污水井，以便及時(shí)發(fā)現貨艙的異常滲漏情況。大風(fēng)浪中航行，若貨艙和壓載艙銹蝕破裂進(jìn)水，艙蓋道門(mén)不水密進(jìn)水，一般很難察覺(jué)，尤其是在夜間航行時(shí)更難察覺(jué)。但一旦發(fā)現險情時(shí)施救往往為時(shí)已晚.

　�、�?chē)栏駡绦杏嘘P(guān)安全規章制度，加強救生、消防等演練，使船上人員熟悉掌握救生消防器材的使用方法和技能，提高自我施救的能力.

　�、莺�潮大風(fēng)天氣，船舶操縱比比較困難，船員應運用良好的船藝，使船舶具有良好的適航性和操縱性.

　�、藓叫杏欣щy時(shí)應適當壓載，提高抗風(fēng)浪能力和改善船舶操縱性能，但要十分注意減少自由液面的影響，吃水差一般以尾傾1.5m～2.0m為佳。但應盡量避免在大風(fēng)浪中壓載，受自由液面影響加劇橫搖。曾有某輪在天津港卸空后空返京唐港裝貨，當時(shí)船長(cháng)認為沿岸航行，路途近無(wú)大問(wèn)題，但開(kāi)出不久后風(fēng)力增大，船舶橫搖厲害，不得不向壓載艙注水，但由于船齡高，船舶強度差，致使一壓載艙壁破裂造成危險局面。所以應盡量避免航行遇到大風(fēng)才追加壓載水的做法.

　�、叽箫L(fēng)浪中航行，當船舶橫搖周期與波浪周期接近相等時(shí)會(huì )產(chǎn)生諧搖現象，強烈的橫搖，船舶有傾覆的危險，應果斷采取措施，適當調整航向、航速，以避免諧搖。航行中船頭受浪，當縱搖周期等于波浪周期時(shí)，強烈的縱搖會(huì )使甲板大量上浪和造成拍底現象，應采取滯航以減少激烈的縱搖.

　�、啻�舶應盡量避免在大風(fēng)浪中調頭，并應避免船首正面頂浪航行，應使船首保持在20多度偏頂浪為宜。有專(zhuān)家建議在渤海灣海域航行中如遇到險情時(shí)，只要水深和底質(zhì)允許，緊急中也可考慮駛往淺水區域拋錨避險，在充分事實(shí)自救的前提下贏(yíng)得更多的待救時(shí)間.

　　2．海事主管部門(mén)應對渤海寒潮大風(fēng)船舶航行安全的對策①氣象部門(mén)對天氣預報的準確率與及時(shí)性，關(guān)系到航運企業(yè)的安全管理部門(mén)和船舶對海上運輸生產(chǎn)計劃調度的合理性，以及對安全生產(chǎn)的有效保障。海事管理部門(mén)應加強天氣信息的收集和判斷.

　�、诩訌娡瑲庀蟛块T(mén)的聯(lián)系，及時(shí)獲得氣象信息，并進(jìn)行分析和判斷。對寒潮大風(fēng)的強度，影響范圍作出分析，并及時(shí)對船舶發(fā)布預告信息.

　�、弁晟茪庀笮畔⑹占�渠道。海事主管部門(mén)僅靠氣象部門(mén)提供的氣象預報資料是遠遠不夠的，應構建一個(gè)包括船舶、平臺等轄區內海上設施在內的完整的氣象信息收集鏈.

　　經(jīng)過(guò)統計分析可知，氣象部門(mén)的預報準確率僅在50％左右.

　　而且，陸上測得的氣象資料與海上有很大的差異，所以，根據前述海陸風(fēng)差，預報渤海不同區域的風(fēng)浪等級，并積極動(dòng)員和利

　　用海上的平臺和船舶提供氣象資料是最可行、最有效的辦法.

　�、芙�立氣象資料數據庫。在前邊第1章在對氣象條件進(jìn)行分析時(shí)，由于收集到天津的氣象資料比較少，就很難對天津港的氣候、氣象特點(diǎn)作一規律性總結。通過(guò)建立氣象資料數據庫，收集大量的氣象資料，分析本轄區的氣象特征，可以應用這些氣象特征對某天天氣作出預報.

　�、莺Ｊ轮鞴懿块T(mén)自己做好并監督船舶、船員寒潮大風(fēng)來(lái)臨前的準備工作.

　�、蕹浞职l(fā)揮VTS的功能。在風(fēng)力大于等于7級時(shí)，對主航道、碼頭內的船舶要實(shí)時(shí)進(jìn)行跟蹤，對行為異常的船舶進(jìn)行警告。警告無(wú)效者可通知附近的拖輪、搜救船只采取措施�？煽紤]對《天津港船舶交通管理系統安全監督管理細則》增加風(fēng)力大于等于7級時(shí)，航道內、碼頭區域、錨泊船舶進(jìn)行定時(shí)、定點(diǎn)報告的規定.

　�、呒訌妼�寒潮大風(fēng)開(kāi)航船舶條件評價(jià)，為海事部門(mén)審評簽證提供參考依據。船舶條件評價(jià)采用定性和定量相結合的方式.

　�、嗉訌妼Υ箫L(fēng)浪天氣中的航標管理.

　　航標管理部門(mén)在大風(fēng)浪來(lái)臨前做好航標的維修管理，確保航標能抵抗風(fēng)浪的壓力，在惡劣海況下能為船舶提供導航、助航服務(wù)。過(guò)往船舶要在大風(fēng)浪天氣航行中加強了望，確保船舶不偏離航道，觸損航標，必要時(shí)申請拖輪助航.

　　四、結論

　　文中在研究渤海強冷空氣產(chǎn)生大風(fēng)寒潮規律的基礎上得出了大風(fēng)寒潮對船舶航行安全的影響及造成事故的特點(diǎn)，并基于此得出了防止寒潮大風(fēng)船舶事故對策，對保障秋冬季節渤海海域船舶的安全航行具有一定的指導意義。

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