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中國物流企業(yè)的總體布局特征和空間分異的探討
1、 引言
任何區域或國家的社會(huì )經(jīng)濟系統都是由生產(chǎn)、流通和消費3個(gè)領(lǐng)域所構成，每個(gè)領(lǐng)域都形成更為細致的社會(huì )分工，由各類(lèi)經(jīng)濟實(shí)體承擔相應職能并組織具體活動(dòng)�，F代物流(logistics)是流通領(lǐng)域的核心，包括運輸、倉儲、配送、包裝、搬運裝卸、流通加工和物流信息處理等功能(Hartwick, 1998; Les-lie, 1999)，物流企業(yè)則是承擔物流活動(dòng)的經(jīng)濟實(shí)體。20世紀90年代末，隨著(zhù)現代物流理念從發(fā)達國家引入，承擔物流活動(dòng)的現代物流企業(yè)開(kāi)始在中國發(fā)展；尤其進(jìn)入21世紀以來(lái)，物流企業(yè)呈現“爆炸式”增長(cháng)，吸引了許多學(xué)者從不同角度展開(kāi)研究。
最早從地理學(xué)角度來(lái)研究物流活動(dòng)組織的領(lǐng)域為交通地理學(xué)和商業(yè)地理學(xué)；國外學(xué)者在早期的運輸地理或相關(guān)城市論著(zhù)中，因對港口和貿易的研究而開(kāi)始涉足對物流活動(dòng)的研究(Cao, 2011; Hanson,1995; Hoyle, 1998)。少數學(xué)者如 McKinnon(1998)、Riemers(1998)等從地理配送的角度論述物流的空間涵義。Hesse等(2004)認為，物流結構的變化具有明顯的地理意義；O'Kelly(1998)分析了物流網(wǎng)絡(luò )的多尺度空間結構；Hesse等(2002, 2004)則重視物流基地的區位選擇及對物流企業(yè)集群的空間作用機制。
近年來(lái)，許多學(xué)者提出構建物流地理學(xué)概念，如呂拉昌等(2003)、王成金(2006)、潘裕娟等(2007)、宗會(huì )明等(2010)、阿布都偉力·買(mǎi)合普拉(2012)等，并從理論和實(shí)踐的角度開(kāi)展物流地理學(xué)研究，以地理學(xué)的技術(shù)與方法分析物流活動(dòng)的空間組織及空間分異與差異。
在此過(guò)程中，物流企業(yè)的空間布局問(wèn)題吸引了部分學(xué)者的注意。韓增林等(2007)、王冠賢等(2008)從宏觀(guān)視角研究了物流企業(yè)的布局問(wèn)題與區位影響因素；而另外一部分學(xué)者側重從微觀(guān)角度分析物流企業(yè)的布局問(wèn)題，如王成金(2005)、謝五屆等(2005)、曾小永等(2010)、莫星等(2010)、千慶蘭等(2011)、曹衛東(2011)對大連、南京、廣州、蘇州等城市的物流企業(yè)布局的分析。
同時(shí)，大量物資領(lǐng)域和運輸領(lǐng)域的學(xué)者及部分地理學(xué)者和城市規劃師，關(guān)注的重點(diǎn)則是物流園區的布局、功能配置及對物流企業(yè)集聚的作用機制。還有部分學(xué)者關(guān)注物流企業(yè)的空間組織網(wǎng)絡(luò )，如王成金(2008)系統地提出了物流企業(yè)的空間組織網(wǎng)絡(luò )，宗會(huì )明等(2009)分析了物流公司的物流網(wǎng)絡(luò )組織。
綜合來(lái)看，由于數據采集途徑與研究方法的限制，既有研究多數集中在數據可采集的城市地域內，而對于全國性或區域性的物流企業(yè)布局及其形成機制尚缺少系統化研究。物流企業(yè)作為現代物流空間組織的承擔者，其行為影響了現代物流的組織模式，隨之影響了區域空間結構的重塑。本文以中國A級物流企業(yè)為研究對象，從全國地帶區域、省級政區和城市單元等不同尺度，刻畫(huà)、分析中國物流企業(yè)的總體布局特征、空間分異，考察企業(yè)布局分異的形成機制，為未來(lái)物流企業(yè)的布局和區位選擇提供借鑒。
2、 研究樣本與數據說(shuō)明
2.1 研究樣本
學(xué)者們對物流企業(yè)的界定尚存在爭議，這直接影響到概念的范圍，如何處理嚴格意義上的第三方物流企業(yè)和傳統儲運企業(yè)的關(guān)系，始終未能很好地解決。物流企業(yè)是一個(gè)由多種企業(yè)實(shí)體組成的經(jīng)濟群體，其概念源于20世紀90年代以來(lái)的現代物流理念。在“物流企業(yè)”術(shù)語(yǔ)產(chǎn)生之前，已存在很多功能為人們所長(cháng)期接受的企業(yè)實(shí)體，如運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)等。王成金(2008)、曹衛東(2011)等的研究表明，科學(xué)選擇研究樣本始終是物流企業(yè)研究的難題，將傳統儲運企業(yè)排除在物流企業(yè)范圍之外顯然有失偏頗。
長(cháng)期以來(lái)，中國各類(lèi)社會(huì )經(jīng)濟統計年鑒都沒(méi)有包含物流企業(yè)的統計，相關(guān)統計僅為運輸倉儲和郵政業(yè)的行業(yè)統計。為此，本文選擇中國A級物流企業(yè)作為研究樣本進(jìn)行分析。A級物流企業(yè)由中國物流與采購聯(lián)合會(huì )依據國家標準《物流企業(yè)分類(lèi)與評估指標》進(jìn)行系統評估和認定，評估對象包含中國境內注冊的各種物流企業(yè)。從評估對象來(lái)看，A級物流企業(yè)顯然將第三方物流企業(yè)和傳統儲運企業(yè)都包含在內，這符合多數學(xué)者的概念認知；評價(jià)指標分為企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況(包括企業(yè)收入和經(jīng)營(yíng)時(shí)間)、企業(yè)資產(chǎn)、物流設施(包括車(chē)輛、客戶(hù)、倉庫)、管理服務(wù)(如物流服務(wù)、業(yè)務(wù)范圍)、員工素質(zhì)和信息化水平(如網(wǎng)絡(luò )管理、電子化處理、貨物跟蹤)等18項，可充分反映中國物流企業(yè)的發(fā)展狀態(tài)；其評估與認定由中國物流領(lǐng)域的權威機構來(lái)組織，并依據國家標準開(kāi)展工作。因此，選擇A級物流企業(yè)作為研究樣本是合理且適用的。
2.2 數據說(shuō)明
樣本的數量多少直接影響到研究效果。物流企業(yè)布局研究要求細化到對具體企業(yè)實(shí)體的空間分析，物流企業(yè)數據量的可獲得性是研究的關(guān)鍵。對此，作者選擇1855家A級物流企業(yè)作為分析數據，數據內涵和特征為：A 級物流企業(yè)包括 5 個(gè)層級數據，其中5A級企業(yè)有110家，4A級企業(yè)有592 家，3A 級企業(yè)有 797 家，2A 級企業(yè)有 335 家，1A級企業(yè)為21家。A 級企業(yè)數據跨越 2005 年 7 月至2012年7月的7年評估時(shí)間，包括第一批至第十四批的A級企業(yè)數據，如表1所示。在不同的評估和認定批次中，同家物流企業(yè)的升級或降級，其數據采集按其最后一個(gè)層級并將其作為一家企業(yè)的原則進(jìn)行處理。
物流企業(yè)的功能分工和主導功能，決定了多數企業(yè)具有空間網(wǎng)絡(luò )的屬性，對此，按物流企業(yè)的總部所在地和注冊地進(jìn)行歸類(lèi)統計和空間矢量化。部分物流企業(yè)的規模龐大而形成集團公司，對物流集團公司所屬具有獨立法人的子公司，作為不同樣本進(jìn)行企業(yè)認定和分析。
3、 物流企業(yè)布局特征
3.1 宏觀(guān)區域尺度布局特征
研究物流企業(yè)的布局特征和規律，首先要根據中國社會(huì )經(jīng)濟分布和經(jīng)濟區劃的地帶性進(jìn)行分析，歸納其宏觀(guān)特征。按照沿海與內陸、南方與北方以及東、中、西三大區的劃分，對1855家樣本進(jìn)行整理和統計，結果如表2所示，物流企業(yè)的宏觀(guān)區域分布呈現明顯的空間差異，其特征可歸納為：
(1) 長(cháng)期以來(lái)，中國經(jīng)濟區劃采用“兩分法”，沿海與內陸是國土開(kāi)發(fā)的最大分異區域，形成明顯的發(fā)展差異，物流企業(yè)的布局呈現相同特征。其中，沿海地區集中了多數物流企業(yè)，共有1193家，約占樣本的2/3；內陸地區有662家物流企業(yè)，約占1/3，形成“2:1”的比例關(guān)系。
(2) 南北方也是重要的社會(huì )經(jīng)濟分異區域，物流業(yè)發(fā)展同樣存在差距。20世紀90年代初開(kāi)始，南方地區的物流業(yè)得到迅猛發(fā)展，北方雖有較大發(fā)展但速度慢于南方；體現在南方的物流企業(yè)數量明顯多于北方，占樣本的69%，而北方僅占31%，兩者約形成“2:1”的比例關(guān)系。
(3) 東、中、西部地區是反映地域分異的宏觀(guān)劃分方法，對于物流企業(yè)同樣存在地帶分異。東部地區已形成國有、外資和民營(yíng)物流企業(yè)多元化發(fā)展的格局，發(fā)展水平明顯高于中西部地區，擁有的物流企業(yè)占樣本總數的63.7%，其中包括DHL(敦豪貨運)、UPS(聯(lián)合包裹)和馬士基等大批著(zhù)名物流企業(yè)；中遠、中海、招商局等國有物流企業(yè)巨頭積極拓展市場(chǎng)；民營(yíng)物流企業(yè)亦發(fā)展迅速，2009年前30名民營(yíng)企業(yè)中有25家在東部。中西部地區在物流市場(chǎng)中尚未有效地形成專(zhuān)業(yè)化主體，物流企業(yè)數量少且規模小。中部地區占樣本總數的23.9%，西部?jì)H占12.4%。東中西部地區的物流企業(yè)大致呈現“5:2:1”的比例關(guān)系。盡管如此，中西部的未來(lái)發(fā)展態(tài)勢看好，國內外知名物流企業(yè)紛紛搶灘，TNT、UPS等著(zhù)名企業(yè)已相繼落戶(hù)。上述宏觀(guān)布局特征顯示，物流企業(yè)集中在經(jīng)濟體量大、發(fā)展水平高、市場(chǎng)機制完善、城鎮密集、交通發(fā)達的沿海地帶，而發(fā)展相對落后的中西部地區較少，物流企業(yè)布局與中國社會(huì )經(jīng)濟格局基本一致。
3.2 省級尺度布局特征
省級政區是中國行政區劃的最高一級單元，從省級區域角度分析中國物流企業(yè)的布局特征為：
(1) A 級物流企業(yè)分布在除西藏之外的 30 個(gè)省級政區(不含港澳臺地區)，各省區的物流企業(yè)發(fā)展均具有一定基礎。但物流企業(yè)的省區分布存在明顯差異，呈現東南沿海地區集聚、中南部地區較多、東北和華北地區較少、西北和西南地區最少的格局(圖 1)。多數物流企業(yè)集中分布在河北以南的沿海省區，尤其以山東及長(cháng)江三角洲和珠江三角洲最集中，與區域性物流圈的分布格局基本一致。中部的湖北物流企業(yè)相對集中，湖南、河南、安徽較多。在西部地區，只有四川企業(yè)較多而呈現區域性集聚。
(2) 從具體省區看，浙江擁有 A 級物流企業(yè) 319家，占總數17.2%，江蘇則占12.4%，兩省合計接近全國的三分之一，不僅數量多且功能多元化，成為A 級物流企業(yè)分布最密集的地區。浙江不僅擁有倉儲、運輸、貨代、郵政等傳統企業(yè)，還有配送企業(yè)及第三方物流企業(yè)；江蘇物流企業(yè)則通過(guò)改造傳統國有儲運企業(yè)，引進(jìn)國外物流企業(yè)和新的經(jīng)營(yíng)理念及模式，大力發(fā)展民營(yíng)企業(yè)，使物流企業(yè)的規模、技術(shù)裝備、服務(wù)質(zhì)量都達到較高水平。
(3) 廣東、山東、湖北、上海四省市均超過(guò)百家的物流企業(yè)，合計占樣本總數的28.2%。其中，全球前10位物流企業(yè)和前50位航運企業(yè)已全部入駐上海，多種所有制和專(zhuān)業(yè)化的物流企業(yè)在上海形成共同發(fā)展的格局；廣東已有許多實(shí)力較強的本土物流企業(yè)，并向現代物流功能轉變；山東物流企業(yè)發(fā)展較快，15家企業(yè)進(jìn)入全國百強，國外企業(yè)也搶灘廣東和山東；長(cháng)江中游的湖北物流企業(yè)發(fā)展雖慢，但擁有一批快速崛起的專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)，如長(cháng)航集團等。
(4) 福建、湖南及四川各有一定數量的物流企業(yè)，合計占樣本總數的14%。其中，外資物流企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始入駐四川，僅成都就擁有十余家國外知名物流企業(yè)，如UPS、馬士基；湖南的專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)發(fā)展迅速，傳統企業(yè)積極向第三方物流轉變，但有許多問(wèn)題亟待解決。此外，河南、安徽、北京擁有的A級物流企業(yè)合計占樣本總數的8.6%；陜西、河北、吉林、天津、內蒙古、黑龍江、云南、江西各有物流企業(yè)20~39家，占比為1.1%~2.1%。其他省區合計占7.3%。這些省區的物流企業(yè)數量少、規模小、技術(shù)水平低，但當地已經(jīng)開(kāi)始重視物流業(yè)發(fā)展，正在培育第三方物流企業(yè)，民營(yíng)企業(yè)蓄勢待發(fā)，物流企業(yè)形式與功能日益多元化。
(5) 已有研究表明，中國物流業(yè)發(fā)展存在地區不平衡性，東部已形成環(huán)渤海、長(cháng)江三角洲、臺灣海峽、珠江三角洲物流圈(韓增林等, 2007; 王冠賢等,2008)。根據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布的“2011年度中國物流企業(yè)50強排名”名單，有70%的公司總部聚集在長(cháng)江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區，特別是外資物流企業(yè)和企業(yè)總部多集中于此，其中前20強中有10家總部位于北京。根據第2次全國經(jīng)濟普查，2008年三大地區物流業(yè)法人單位的營(yíng)業(yè)收入、資產(chǎn)和從業(yè)人員分別占全國的53.1%、43.7%和 46.9%，呈現較高的集聚水平。
3.3 城市尺度布局特征
3.3.1 總體空間格局
將物流企業(yè)按城市單元進(jìn)行整理和統計，并繪制圖2。由圖2可發(fā)現，在城市尺度上，物流企業(yè)布局的非均衡性更為明顯，形成了集聚區和稀疏區。
物流企業(yè)的沿海內陸、東中西部和南北方的地帶性分布特征體現得更為明顯，不僅各城市的物流企業(yè)數量存在地帶性、區域間差異，而且覆蓋的城鎮數量和分布也存在地帶性差異。
總體上形成了京廣鐵路以東的物流企業(yè)集中區域，匯集了多數物流企業(yè)，而京廣線(xiàn)以西為物流企業(yè)分布的稀疏地區。
從城鎮層級來(lái)看，物流企業(yè)不但集中在省會(huì )和副省級城市，而且覆蓋大量地級城市，并向許多縣級城鎮拓展，其中，省級城市有30個(gè)，地級城市有134個(gè)，縣級城鎮有92個(gè)。
物流企業(yè)的城市分布呈現明顯的空間集聚，分為以下3個(gè)集中區域：長(cháng)江三角洲，包括蘇南、上海、皖江、浙江等地區，不但物流企業(yè)數量多而且覆蓋城鎮數量多，成為物流企業(yè)最集中的區域。
山東半島、京津、兩湖、閩東南、珠江三角洲等地區的物流企業(yè)數量較多，且覆蓋城鎮較多。其中，山東半島，物流企業(yè)集中在青島、煙臺，魯西北和魯南的許多縣級城鎮也有布局；京津地區物流企業(yè)集中在北京和天津市區，周邊的地級城市和縣級城鎮較少；以武漢和長(cháng)沙為中心的兩湖地區有較密集的物流企業(yè)；閩東南地區的物流企業(yè)覆蓋范圍雖小但數量較多，集中在廈門(mén)和福州；珠江三角洲的物流企業(yè)相對集中在珠江口兩岸城市尤其廣州和深圳。
哈大鐵路沿線(xiàn)、中原城市群、成渝經(jīng)濟區有相對集中分布的物流企業(yè)。東北地區的物流企業(yè)集中在哈大鐵路沿線(xiàn)的中心城市，尤其長(cháng)春和哈爾濱。
西部地區物流企業(yè)集中在成渝地區，尤其成都和重慶市區，但在地級市甚至縣級市也有分布。中原城市群的物流企業(yè)圍繞中心城市鄭州形成相對集中分布。
3.3.2 省域集中性分異
從各省區內部來(lái)看，物流企業(yè)的分布集中在省內某些城市，但有不同的集中性，反映了各省區的物流市場(chǎng)格局及經(jīng)濟發(fā)展模式。據此可將各省區分為以下幾類(lèi)：物流企業(yè)全部集中在省會(huì )城市，物流企業(yè)數量雖少但呈現絕對集聚，主要有欠發(fā)達的青海和新疆。
多數省區的物流企業(yè)集中在省會(huì )城市，占主導優(yōu)勢，涉及17個(gè)省區(表3)。昆明、�？�、貴陽(yáng)、西安、長(cháng)春、蘭州的物流企業(yè)占所屬省區的比重均高于70%，省會(huì )集中度很高；太原、鄭州、哈爾濱、武漢、廣州、長(cháng)沙、銀川和沈陽(yáng)占全省物流企業(yè)的一半以上，集中度較高；成都、合肥和南昌的集中度相對較低，但截至 2009 年，成都已引進(jìn)UPS、FedEx(聯(lián)邦快遞)、馬士基等 43 家外資物流企業(yè)及中鐵快運等13家知名內資物流企業(yè)。這種集中模式符合省會(huì )城市占省域經(jīng)濟優(yōu)勢比重的發(fā)展模式。
由于某些地市的發(fā)展已超過(guò)省會(huì )并成為省域經(jīng)濟的重心，部分省區的物流企業(yè)集中在經(jīng)濟發(fā)達的少數地級城市。例如，唐山、蘇州和柳州市區分別占各省物流企業(yè)總量的 22.9%、45.4%和54.5%。部分省區的物流企業(yè)集中在副省級城市，而這些副省級城市往往是所屬省區的門(mén)戶(hù)港，如廈門(mén)、青島、寧波。某些城市由于歷史基礎或其他特殊因素的影響，其物流企業(yè)數量超過(guò)省內其他主要城市，但這類(lèi)城市很少。例如，通遼市區占內蒙古物流企業(yè)總量的34.5%。
3.3.3 空間覆蓋水平
在每個(gè)省區，A級企業(yè)的空間覆蓋水平是不同的，從此角度進(jìn)行分析，有利于考察物流企業(yè)的分布規律，其總體特征可歸結為以下幾點(diǎn)。
(1) 從城鎮的覆蓋范圍看，A 級物流企業(yè)的分布覆蓋了256個(gè)城鎮，其中，地級城市和省會(huì )城市有164個(gè)，接近覆蓋城鎮總量的2/3。地級以上城市與縣級城鎮的覆蓋數量約呈“2:1”的比例關(guān)系。
(2) 從企業(yè)數量看，物流企業(yè)集中在地級以上城市，有1606家，占比達87.05%；縣級市的物流企業(yè)較少，僅占12.95%。地級以上城市與縣級城鎮的物流企業(yè)呈現“6.5:1”的比例關(guān)系。
(3) 在北京、上海、天津和重慶這些直轄市，物流企業(yè)集中在市區，這是因為中心城區經(jīng)濟發(fā)展水平高而郊縣發(fā)展水平較低。在部分省區，物流企業(yè)全部分布在地級以上城市，尚未拓展到縣級以下，包括廣西、貴州、遼寧、青海、新疆、陜西、云南等省區。在這些省區，地級城市覆蓋數量較少，青海和新疆僅在省會(huì )城市有A級物流企業(yè)，遼寧、廣西、貴州三省和陜西、云南兩省各有3個(gè)和4個(gè)地級城市有A級物流企業(yè)。
(4) 在部分省區，物流企業(yè)不僅分布在較多的地級以上城市，而且拓展到縣級以下，有較廣的覆蓋范圍。這些省區大致可分為以下3類(lèi)：物流企業(yè)分布在少數地級以上城市，縣級覆蓋較少，如海南、山西、黑龍江、寧夏、甘肅、內蒙古、吉林，覆蓋地級市約3~4個(gè)，縣級市僅1個(gè)。
物流企業(yè)分布在較多的地級城市，縣級覆蓋較少，包括廣東、河北、江西、河南、湖南、安徽、四川(表4)，物流企業(yè)有較廣的覆蓋范圍。
物流企業(yè)分布在較多的地級城市和縣級城鎮，有最廣泛的覆蓋范圍，包括山東、浙江、福建、湖北和江蘇，尤以山東和浙江最為典型。
4、 物流企業(yè)布局特征的形成機制
物流企業(yè)的分布無(wú)論是宏觀(guān)區域、省級區域還是城市單元，均存在明顯差異，這是多種因素綜合作用的結果。作者從宏觀(guān)層次，重點(diǎn)從經(jīng)濟實(shí)力和產(chǎn)業(yè)結構、對外開(kāi)放與國際貿易、產(chǎn)業(yè)集群、物流規劃與扶持政策等角度，分析其形成機制。
4.1 經(jīng)濟實(shí)力與產(chǎn)業(yè)結構是物流企業(yè)分布差異化的根本原因
物流市場(chǎng)發(fā)育和物流企業(yè)分布往往與生產(chǎn)力布局相適應，即生產(chǎn)力布局制約著(zhù)物流企業(yè)區位選擇與布局，物流企業(yè)發(fā)展應為生產(chǎn)力布局提供支撐。這種依賴(lài)關(guān)系和中國生產(chǎn)力布局與發(fā)展差距決定了物流企業(yè)的布局差異。
(1) 經(jīng)濟實(shí)力
經(jīng)濟實(shí)力是物流業(yè)發(fā)展的基礎，決定了物流市場(chǎng)的發(fā)育程度，導致了物流企業(yè)布局的區域差異。
東、中、西三大地區的經(jīng)濟規模存在著(zhù)明顯的差異，東部地區經(jīng)濟總量占全國的50%以上，而中部和西部分別占1/4和1/5左右。沿海地區，尤其長(cháng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海地區是中國經(jīng)濟實(shí)力最強的區域。其中，長(cháng)江三角洲的GDP約占全國總量的1/5，環(huán)渤海三省兩市占1/4，整個(gè)沿海地區共占3/5，由沿海向內陸依次遞減，這就決定了物流企業(yè)分布的區域格局。2009 年，廣東 GDP 占全國的11.4%，物流企業(yè)有 135 家，占比為 7.3%；山東和江蘇分別占全國GDP的9%以上，物流企業(yè)也列在全國前五位；浙江、河北、上海同樣具有較高的GDP比重，物流企業(yè)數量也居于全國前列。對GDP與物流企業(yè)數量進(jìn)行相關(guān)分析，相關(guān)系數rij=0.742，相關(guān)性顯著(zhù)。因此，經(jīng)濟實(shí)力是物流企業(yè)分布差異化的主要原因。
(2) 產(chǎn)業(yè)結構特點(diǎn)
物流業(yè)發(fā)展水平、物流市場(chǎng)發(fā)育程度與區域經(jīng)濟結構有直接關(guān)系。中國南北方的經(jīng)濟結構差異明顯，北方是重工業(yè)基地，加工制造業(yè)相對薄弱，外向型經(jīng)濟發(fā)展相對滯后，導致北方多為大宗物資物流，批量雖大但類(lèi)型單一。長(cháng)江三角洲外向型經(jīng)濟發(fā)展迅速，輕工業(yè)和制造業(yè)發(fā)達，外貿保持高速增長(cháng)，占全國比重已超過(guò)30%，這種經(jīng)濟結構形成大規模且種類(lèi)豐富的物流活動(dòng)，物流市場(chǎng)發(fā)達，國際物流活躍，帶動(dòng)了物流企業(yè)的迅速發(fā)展。珠江三角洲經(jīng)濟結構外向度高，民營(yíng)經(jīng)濟發(fā)展水平高，集聚了大量的加工制造業(yè)，尤其是參與國際產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作程度較高，因此產(chǎn)生了大量物流活動(dòng)，物流市場(chǎng)發(fā)展迅速，導致了物流企業(yè)的布局與集聚。
(3) 工業(yè)發(fā)展水平
物流企業(yè)的服務(wù)對象主要是工商企業(yè)，其布局與工業(yè)企業(yè)的分布有著(zhù)密切的關(guān)聯(lián)性。許多物流企業(yè)本身就是工業(yè)或商業(yè)集團的功能機構，物流企業(yè)與工業(yè)企業(yè)不僅在微觀(guān)區位選擇上具有伴隨性，而且在宏觀(guān)尺度上也形成集聚性的對應關(guān)系。從工業(yè)企業(yè)數量來(lái)看，江蘇、廣東、山東、浙江等企業(yè)數量均占全國規模以上企業(yè)總量的10%以上，合計占46.7%，而工業(yè)產(chǎn)值也具有類(lèi)似的集聚性。工業(yè)經(jīng)濟的集聚性顯然與物流企業(yè)的集聚性產(chǎn)生了一定的耦合關(guān)系。
4.2 對外開(kāi)放與國際貿易是物流企業(yè)集聚的促進(jìn)因素
對外開(kāi)放和國際貿易是外向經(jīng)濟發(fā)展的重要動(dòng)力，對于物流企業(yè)集聚也有促進(jìn)作用：外資工商企業(yè)的進(jìn)入帶來(lái)大量物流活動(dòng)，尤其是國際物流，活躍了物流市場(chǎng)；中國物流領(lǐng)域的逐步開(kāi)放促使大量外資物流企業(yè)涌入沿海地區，同時(shí)由于外資工商企業(yè)往往與物流企業(yè)有全球服務(wù)協(xié)議或有固定的物流服務(wù)商，委托外資物流企業(yè)或大型本土物流企業(yè)承擔物流組織，這不僅帶動(dòng)了國際物流企業(yè)的進(jìn)入，而且對物流市場(chǎng)培育、現代物流發(fā)展、傳統儲運企業(yè)轉型都產(chǎn)生了積極影響。
例如，廣東的外資企業(yè)在各省中最多，占全國的22.6%；長(cháng)江三角洲地區也集中了大量外資企業(yè)，占全國的31.3%；北京、天津、福建、山東和遼寧的外資企業(yè)合計占全國的29.4%。上述省市和地區的物流企業(yè)也數量較多、集聚程度較高。
此外，國際貿易對物流業(yè)的發(fā)展與集聚也有重要影響。各省區的外貿進(jìn)出口總額有明顯的差異。2010年廣東的外貿進(jìn)出口總額占全國比重達26.4%，江蘇、上海和北京分別占 15.7%、12.4%和10.2%，浙江、山東各占 8.5%和 6.4%。選取外貿進(jìn)出口總額與物流企業(yè)數量進(jìn)行相關(guān)分析，相關(guān)系數達到0.623。
4.3 產(chǎn)業(yè)集群是物流企業(yè)集中分布的重要原因
物流企業(yè)的布局首先趨向于物流市場(chǎng)，而物流市場(chǎng)的培育與特色產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展密切相關(guān)。產(chǎn)業(yè)集群有顯著(zhù)的規模優(yōu)勢和市場(chǎng)占有率，其配套件和產(chǎn)品配送涉及到全國多個(gè)區域，集中了大量物流需求，給物流業(yè)發(fā)展帶來(lái)了廣闊空間。
目前，中國產(chǎn)業(yè)集群主要分布在京津冀地區、長(cháng)江三角洲、珠江三角洲，尤以浙江和廣東最密集。珠江三角洲已形成規模最大、產(chǎn)品出口比重最高的電子信息產(chǎn)業(yè)集群。浙江產(chǎn)業(yè)集群遍布全省，年產(chǎn)值億元以上的集群有519個(gè)，平均每個(gè)縣有3個(gè)集群。代表性的產(chǎn)業(yè)集群有諸暨大唐襪業(yè)、湖州織里童裝、杭州女裝、永嘉橋頭紐扣、蒼南宜山腈綸、樂(lè )清柳市低壓電器、溫州瑞安汽摩配件、紹興嵊州領(lǐng)帶、中山古鎮燈飾等。各集群在區域乃至全國形成特色產(chǎn)業(yè)基地，例如，紹興的中國紡織城、溫州的紐扣市場(chǎng)、臺州路橋的塑料制品市場(chǎng)均是年交易幾百億以上的專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)，其中紹興的中國輕紡城已成為亞洲最大的紡織品集散中心，溫州橋頭鎮稱(chēng)為“東方紐扣之都”。
產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展帶來(lái)了對物流需求的區域集中，客觀(guān)上要求物流業(yè)集聚發(fā)展，并與物流企業(yè)形成長(cháng)期的戰略合作，從而為集群的采購供應、運輸和配送提供一體化服務(wù)。浙江的物流企業(yè)最多，與產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展具有緊密聯(lián)系。在產(chǎn)業(yè)集群最集中的金華、溫州、臺州等地區，都布局有許多物流企業(yè)，而且往往延伸到縣級市，例如溫州的蒼南、永清、樂(lè )清，金華的永康、義烏、武義，麗水的遂昌，紹興的上虞，均存在大型產(chǎn)業(yè)集群與A級物流企業(yè)布局的對應關(guān)系。
4.4 交通區位條件是物流企業(yè)布局的基礎因素
在物流企業(yè)承擔的各類(lèi)物流活動(dòng)中，運輸是最重要的功能，而配送在本質(zhì)上也是一種短程的城市區域運輸。在物流活動(dòng)中，交通便利性、運輸成本高低與區域交通環(huán)境密切相關(guān)。交通條件是物流企業(yè)布局的基礎因素，良好的通達性有利于物流企業(yè)拓展客戶(hù)群和物流市場(chǎng)，便于物流活動(dòng)的運輸線(xiàn)路組織，提高企業(yè)的物流組織效率。因此，物流企業(yè)的布局對大型交通設施和交通區位有著(zhù)強烈的依附性，鐵路、公路、機場(chǎng)、港口等交通干線(xiàn)所在區域最容易吸引物流企業(yè)布局，形成了各種規模的物流企業(yè)集聚區(千慶蘭等, 2011)。
中國鐵路、公路(包括國道和高速公路)、水運、航空的分布格局，決定了各地區和各城市具有不同的通達性和交通網(wǎng)絡(luò )區位，尤其是多種交通方式的交匯，形成了交通樞紐和多式聯(lián)運的區位優(yōu)勢，促使物流企業(yè)集聚地域的形成，影響了物流企業(yè)布局的空間分異(鐘祖昌, 2011)。
東部地區是中國交通網(wǎng)絡(luò )的密集布局地區，有許多鐵路干線(xiàn)、高速公路及門(mén)戶(hù)港，吸引了大量的物流企業(yè)進(jìn)駐，形成了許多物流企業(yè)集聚區。在中西部地區，交通干線(xiàn)沿線(xiàn)的大中城市則成為物流企業(yè)布局的首選區位。例如，湖北和湖南兩省地處全國交通網(wǎng)絡(luò )中樞，發(fā)達的水運直接培育了南北—東西集散的物流市場(chǎng)，并以此集聚了大量物流企業(yè)；成都物流企業(yè)的發(fā)展則依托其在西部地區的交通樞紐地位。西部大開(kāi)發(fā)戰略的實(shí)施，促進(jìn)了西部的交通建設，改善了大中城市的交通區位，為物流企業(yè)的壯大及外資物流企業(yè)的進(jìn)入提供了重要條件。省會(huì )城市往往具有較好的交通網(wǎng)絡(luò )條件，是重要交通干線(xiàn)和高速公路主干線(xiàn)及國道的交匯點(diǎn)，這種便利的交通條件有利于集聚本省的多數物流企業(yè)。
信息技術(shù)尤其是物流信息技術(shù)也是物流企業(yè)布局的重要因素。隨著(zhù)計算機網(wǎng)絡(luò )的普及，物流信息技術(shù)在物流各領(lǐng)域得到廣泛應用，包括計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò )技術(shù)、信息分類(lèi)編碼技術(shù)、條碼技術(shù)、射頻識別技術(shù)、電子數據交換技術(shù)、GPS和GIS等技術(shù)，以及大型的運輸管理系統、倉儲管理系統、貨代管理系統和供應鏈管理系統等。這些物流信息技術(shù)的應用顯然和經(jīng)濟實(shí)力、城鎮層級有著(zhù)直接的關(guān)系，影響了區域性供應鏈的形成，進(jìn)而影響到物流市場(chǎng)培育和物流企業(yè)的分布。
4.5 物流規劃和扶持政策是物流企業(yè)布局的引導因素
政府規劃編制和政策制訂是培育和引導物流企業(yè)布局的重要因素。政府制訂的物流政策，通過(guò)規范物流市場(chǎng)行為和引導物流企業(yè)布局產(chǎn)生直接影響；間接影響則是通過(guò)城市功能和空間結構優(yōu)化，引導工商業(yè)物流需求和物流企業(yè)布局(千慶蘭等, 2011)。
20 世紀 90 年代末，部分沿海省市開(kāi)始編制現代物流業(yè)發(fā)展規劃，隨后部分大中城市也相繼編制類(lèi)似規劃。2002年外經(jīng)貿部發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展試點(diǎn)設立外商投資物流企業(yè)工作的有關(guān)問(wèn)題的通知》以來(lái)，在江蘇、浙江、廣東、北京、天津、重慶、上海、深圳等地開(kāi)展外商投資物流業(yè)的試點(diǎn)。據不完全統計，僅2002年，發(fā)布現代物流/業(yè)規劃的省份、城市就有近30個(gè)，多分布在珠江三角洲、長(cháng)江三角洲地區。省區包括天津、北京、上海、福建、江蘇、浙江、廣東、吉林、廣西、河南、安徽、遼寧、海南及四川；城市包括南京、汕頭、杭州、武漢、沈陽(yáng)、廣州、無(wú)錫、成都、大連、蘇州、鄭州、濟南、西安等。
這些規劃將物流業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行培育，積極拓展物流市場(chǎng)，建設物流中心和物流園區，有力地促進(jìn)了物流企業(yè)的發(fā)展和集聚。特別如浙江省2001 年起建立“現代物流發(fā)展聯(lián)席會(huì )議制度”，加強物流發(fā)展的規劃引導，使得全省物流業(yè)發(fā)展迅速，物流企業(yè)數量快速增長(cháng)(2009年浙江有51個(gè)物流園區，名列全國第二)。
根據第二次全國物流園區調查，截至2008年，東部沿海地區共有物流園260個(gè)，其中尤以長(cháng)三角和珠三角集中程度最高；東北、黃河中游、長(cháng)江中游分別有48、47和43個(gè)；西南和西北地區各有56和21 個(gè)(渠濤, 2012)。例如，2003 年江蘇擁有 7 個(gè)物流園區、75個(gè)物流中心，在建的物流園區和物流中心有100多個(gè)，蘇錫常地區是布局重點(diǎn)。物流基地的建設，極大地促進(jìn)了物流企業(yè)發(fā)展，引導其集中布局。2002年上海外高橋保稅區的物流公司就已有361 家，天津開(kāi)發(fā)區則已擁有物流企業(yè) 700 余家(章建新, 2008)。
總之，物流規劃編制越早，或物流扶持政策力度越大的地區，往往物流企業(yè)數量越多，覆蓋范圍越廣。
5、 結論
任何區域或國家社會(huì )經(jīng)濟系統的高效運轉，必須依賴(lài)于專(zhuān)業(yè)化的物流企業(yè)。20世紀90年代末以來(lái)，物流企業(yè)開(kāi)始在中國迅速發(fā)展，呈現“爆炸式”增長(cháng)態(tài)勢。本文選取中國物流與采購聯(lián)合會(huì )分別于2005-2012年間共計分14批次認定的1855家A級物流企業(yè)為樣本，從大區域、省級政區和城市等多個(gè)尺度，對中國物流企業(yè)的布局特征進(jìn)行了詳細分析，并從多種角度考察了其形成機制。
(1) 物流企業(yè)分布呈現明顯的空間差異，沿海地區多于內陸，且形成“2:1”比例關(guān)系；東部多于中、西部，呈現“4:2:1”比例關(guān)系；東南沿海地區集聚，中部地區較多，東北和華北地區較少，西北和西南最少，尤其江浙兩省集聚程度最高。
(2) 物流企業(yè)在城市尺度布局的非均衡特征更加突出，主要集中在省會(huì )和副省級城市，覆蓋大量地級城市，并向許多縣級城鎮拓展；京廣鐵路以東地區匯集了多數物流企業(yè)，蘇南、上海、皖江、浙江等地區不但物流企業(yè)數量多而且覆蓋城鎮數量多；在各省區，物流企業(yè)集中在省會(huì )、副省級城市、重要經(jīng)濟中心和門(mén)戶(hù)港口城市。
(3) 物流企業(yè)的分布是多種因素綜合作用的結果：東、中、西三大區域和南北方地區的經(jīng)濟實(shí)力與產(chǎn)業(yè)結構差異，是物流企業(yè)分布差異化的根本原因；對外開(kāi)放和國際貿易帶來(lái)物流活動(dòng)的活躍增長(cháng)，對物流市場(chǎng)培育、現代物流發(fā)展與傳統儲運企業(yè)轉型及外資物流企業(yè)進(jìn)入都產(chǎn)生了積極影響，是促進(jìn)物流企業(yè)集聚的重要因素；特色產(chǎn)業(yè)集群帶來(lái)了區域物流市場(chǎng)的培育，促進(jìn)了物流企業(yè)布局并集中在民營(yíng)經(jīng)濟發(fā)達地區，尤其是長(cháng)三角地區；具有交通區位優(yōu)勢的城市往往培育了較多的物流企業(yè)，尤其是各種交通干線(xiàn)交匯的綜合交通樞紐城市成為物流企業(yè)集聚布局的區位；政府的規劃編制和扶持政策促進(jìn)了各區域的物流企業(yè)培育和集聚，尤其是沿海省區和中西部中心城市通過(guò)編制物流規劃，有力地促進(jìn)了物流企業(yè)的發(fā)展。
物流企業(yè)布局的差異化格局，對于各地區社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展所需的流通支撐能力構成重要影響，本文研究結果可為各地區物流企業(yè)的布局優(yōu)化和物流活動(dòng)組織提供一定現實(shí)參考。
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