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鐵路短區間特殊站間聯(lián)系電路設計論文
摘要：短區間站間聯(lián)系電路是普速鐵路區間電路設計中的特殊部分，結合山西中南部鐵路臺前與臺前北站短區間實(shí)例，闡述了短區間站間聯(lián)系電路設計思路，為后續類(lèi)似工程設計提供了參考及借鑒。
關(guān)鍵詞：短區間；接近區段；站間聯(lián)系電路；電路設計
1概述
隨著(zhù)鐵路建設的快速發(fā)展，車(chē)站間距離較短的情況越來(lái)越多，短區間接近區段電路成為普速鐵路區間站間聯(lián)系電路設計中的特殊部分。普速鐵路區間站間聯(lián)系電路設計主要分四種情況：一是區間無(wú)信號機；二是區間有1架信號機；三是區間有2架信號機；四是區間有3架及以上信號機。結合山西中南部鐵路臺前北區間實(shí)例，文章著(zhù)重對區間有1架信號機的特殊站間聯(lián)系電路進(jìn)行分析。
2普速短區間特殊站間聯(lián)系電路設計
2.1臺前北與臺前站區間
臺前站與臺前北站示意圖，臺前北站ST方向第三接近區段（ST3JGJ）范圍為區間8336G軌道區段。第二接近區段（ST2JGJ）由1LQ軌道區段與臺前站上行出站信號機至XTF進(jìn)站信號機間所有軌道區段（LS2JG1）組成。通常兩個(gè)列車(chē)信號機間為一個(gè)閉塞分區，臺前站上行進(jìn)站信號機至上行出站信號機間應為一個(gè)閉塞分區，但因臺前站XTF方向無(wú)通過(guò)進(jìn)路，由上行接入臺前站的列車(chē)需在股道停車(chē)，待辦理至XTF口發(fā)車(chē)進(jìn)路后方可向XTF口發(fā)車(chē)，列車(chē)在駛入上行咽喉時(shí)無(wú)法判斷是否向XTF口發(fā)車(chē)，考慮到這一特殊情況且第一接近區段不參與接近鎖閉，無(wú)行車(chē)安全隱患，因此，臺前北站第一接近區段（ST1JGJ）設計為臺前站股道（LS1JG1）范圍。第一、第二接近區段因利用臺前站站內條件，電路需進(jìn)行特殊的邏輯處理，現對其實(shí)現電路進(jìn)行詳細介紹與分析。
�。�1）第一接近區段（ST1JGJ）因臺前站開(kāi)通時(shí)計算機聯(lián)鎖軟件未驅動(dòng)作為臺前北站ST1JG條件的LS1JG1J繼電器，該繼電器驅動(dòng)邏輯較復雜，因此LS1JG1J繼電器由繼電電路實(shí)現。臺前站每個(gè)股道均設置一個(gè)S*JGJ繼電器,由上行出站信號機的AFJ（A方向繼電器）與XTFSJ（XTF口發(fā)車(chē)鎖閉繼電器）兩部分組成，AFJ常態(tài)落下，向A方向（XTF口）發(fā)車(chē)時(shí)吸起。XTFSJ常態(tài)吸起，向XTF口的發(fā)車(chē)進(jìn)路已鎖閉時(shí)落下，由計算機聯(lián)鎖軟件根據此邏輯關(guān)系驅動(dòng)。當由股道向XTF口發(fā)車(chē)進(jìn)路辦理后，AFJ吸起，XTFSJ落下，S*JGJ繼電器線(xiàn)圈接通電源吸起。當列車(chē)越過(guò)出站信號機但未出清股道時(shí)，根據聯(lián)鎖邏輯關(guān)系AFJ應落下，這時(shí)為防止S*JGJ繼電器落下接入S*JGJ與XTFSJ串聯(lián)電路保證S*JGJ吸起，列車(chē)出清股道后XTFSJ根據聯(lián)鎖軟件邏輯定義落下，S*JGJ繼電器線(xiàn)圈斷電落下。各股道S*JGJ與軌道繼電器（*GJ）串聯(lián)后并聯(lián)組成LS1JG1J繼電器勵磁電路。當股道有車(chē)占用但不向XTF口發(fā)車(chē)時(shí)僅股道軌道繼電器（*GJ）落下，各股道S*JGJ后接點(diǎn)連通確保LS1JG1J保持常態(tài)吸起。當股道有車(chē)占用且辦理了向XTF口發(fā)車(chē)進(jìn)路時(shí)，股道軌道繼電器（*GJ）落下，S*JGJ吸起斷開(kāi)LS1JG1J勵磁電路，LS1JG1J落下，表示臺前北站一接近區段有車(chē)占用，控制臺一接近區段的光帶顯示為紅光帶，列車(chē)出清股道后軌道繼電器（*GJ）吸起，連通LS1JG1J勵磁電路，LS1JG1J吸起，表示列車(chē)已越過(guò)一接近區段，控制臺的光帶顯示為白光帶。
�。�2）第二接近區段（ST2JGJST2JGJ繼電器勵磁電路由1LQGJ與LS2JG1J串聯(lián)組成（圖3），常態(tài)為吸起。LS2JG1J是由計算機聯(lián)鎖系統軟件實(shí)現驅動(dòng)，驅動(dòng)邏輯為只有臺前站已辦理XTF口發(fā)車(chē)進(jìn)路且列車(chē)已越過(guò)上行出站信號機壓入進(jìn)路中軌道區段時(shí)，LS2JG1J落下，此時(shí)ST2JGJ勵磁電路斷開(kāi)，ST2JGJ落下，控制臺相應顯示為紅光帶，臺前北站因二接近有車(chē)占用開(kāi)始接近鎖閉。當車(chē)越過(guò)XTF進(jìn)站信號機，LS2JG1J吸起，1LQGJ因有車(chē)占用落下，ST2JGJ保持落下?tīng)顟B(tài)一直持續到列車(chē)出清1LQ區段后方吸起。
2.2其他情況
區間距離太近無(wú)法設置通過(guò)信號機時(shí)，車(chē)站第三接近區段電路與上述臺前北第二接近區段電路原理相同，車(chē)站的第二接近區段電路與臺前北第一接近區段電路原理相同，若臨站有通過(guò)進(jìn)路，本站的第二接近區段需加入通過(guò)進(jìn)路的邏輯條件，建議該邏輯關(guān)系盡量由聯(lián)鎖軟件實(shí)現。區間設置2架信號機時(shí)，關(guān)系到車(chē)站接近鎖閉的第二及第三接近區段為區間軌道區段，實(shí)現電路較為簡(jiǎn)單，在此不再贅述。車(chē)站第一接近區段與上述臺前北站第二接近區段電路原理相同，在聯(lián)鎖軟件處理中，因第一接近區段不參與接近鎖閉，僅在控制臺上用紅白光帶表示其占用或是空閑。區間設置3架及以上信號機時(shí)，車(chē)站三個(gè)接近區間均為區間軌道區段，實(shí)現電路無(wú)特殊設計。
3結束語(yǔ)
目前，臺前北站、臺前站已正式開(kāi)通運營(yíng)，臺前北站的第一、第二接近區段電路的處理得到路局運營(yíng)維護部門(mén)的認可。近年隨著(zhù)路網(wǎng)的完善，行車(chē)組織愈加靈活，短區間情況越來(lái)越多，短區間車(chē)站站間聯(lián)系結合電路需在設計過(guò)程中高度重視，根據車(chē)站的具體情況優(yōu)化設計，確保行車(chē)安全，滿(mǎn)足運營(yíng)維護的需求。
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