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汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結
總結是在某一時(shí)期、某一項目或某些工作告一段落或者全部完成后進(jìn)行回顧檢查、分析評價(jià)，從而得出教訓和一些規律性認識的一種書(shū)面材料，它可以有效鍛煉我們的語(yǔ)言組織能力，因此，讓我們寫(xiě)一份總結吧�？偨Y怎么寫(xiě)才不會(huì )流于形式呢？以下是小編整理的汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。
汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結1
1.汽車(chē)采用網(wǎng)絡(luò )技術(shù)的目的：減少線(xiàn)束，實(shí)現快速通信。
2.采用燃油噴射技術(shù)的目的：降低燃油消耗量和減少有害氣體的排放量。
3.燃油噴射系統EFI是由空氣供給系統、燃油供給系統和燃油噴射電子控制系統。
4.燃油供給系統組成:燃油箱、電動(dòng)燃油泵、輸油管、燃油濾清器、油壓調節器、燃油分配管、噴油器和回油管。
5.燃油噴射系統分類(lèi)：①控制方式：機械控制式、機電結合式和電子控制式；②噴油器噴油部位：缸內噴射系統和進(jìn)氣管?chē)娚湎到y（單點(diǎn)和多點(diǎn)）；③噴油噴油方式：電子控制分連續噴射和間歇噴射（同時(shí)、分組和順序）。
6.燃油噴射系統EFI采用的傳感器有：空氣流量傳感器、曲軸與凸輪軸位置傳感器、節氣門(mén)位置傳感器、進(jìn)氣溫度與冷卻液溫度傳感器、氧傳感器等。
7.集成電路作用：使熱絲和冷絲之間溫差保持在120℃，供電電流大小正比于空氣流量。
8.發(fā)動(dòng)機轉速與進(jìn)氣量信號是最基本、最重要的信號，它控制噴油、點(diǎn)火提前角。
9.節氣門(mén)位置傳感器功用：將節氣門(mén)開(kāi)度大小轉變?yōu)殡娦盘栞斎氚l(fā)動(dòng)機ECU，以確定空然比的大小。有觸點(diǎn)式、可變電阻式、觸點(diǎn)與可變電阻式。
10.壓力傳感器功用：將氣體或液體的壓力轉換為電信號，從而保證汽車(chē)正常行駛。
11.裝有熱絲式與熱膜式的不用安裝進(jìn)氣溫度傳感器。
12.電動(dòng)燃油泵功用：向噴油器提供油壓高于進(jìn)氣歧管壓力250300kPa的燃油。
13.燃油泵設計供油量大于發(fā)動(dòng)機耗油量的目的：①防止發(fā)動(dòng)機共有不足；②燃油流動(dòng)量增大可以散發(fā)共有系統的熱量，從而防止油路產(chǎn)生氣阻。
14.燃油器可分為高阻型（13-18Ω）和低阻型（1-3Ω）。
15.發(fā)動(dòng)機怠速時(shí)進(jìn)氣量的控制方式：節氣門(mén)直動(dòng)式和旁通空氣式。16.怠速控制閥的功用就是通過(guò)調節發(fā)動(dòng)機怠速時(shí)的進(jìn)氣量來(lái)調節發(fā)動(dòng)機怠速時(shí)的進(jìn)氣量來(lái)調節怠速轉速。17.怠速控制的實(shí)質(zhì)：控制怠速時(shí)的進(jìn)氣量。
18.怠速控制系統的作用：穩定怠速控制，快速暖機控制，高怠速控制，其他控制。
19.噴油提前角：從噴油開(kāi)始至活塞運行到排氣上止點(diǎn)的時(shí)間內，發(fā)動(dòng)機曲軸轉過(guò)的角度。
20.空然比反饋控制實(shí)質(zhì)：將空然比控制在14.7：1，使發(fā)動(dòng)機有良好的經(jīng)濟性和排放性能。
21.限壓閥作用：防止系統油壓過(guò)高。
22.ECU主控制功能：燃油噴射控制點(diǎn)火、怠速、進(jìn)氣、尾氣排放、充電、空調壓縮機、冷卻風(fēng)扇速度控制，視效保護故障自診斷。23.電子控制系統的功能：提高汽車(chē)的整體性能。24.電控單元是汽車(chē)電子控制系統的控制中心，其功能是分析處理傳感器采集的各種信息，并享受控裝置發(fā)出控制指令。
25.清除溢流的條件：
1.點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于啟動(dòng)位置；
2.節氣門(mén)全開(kāi)；
3.發(fā)動(dòng)機轉速低于500r/min。
26.反饋控制目的：降低排放；節約燃油
27.不進(jìn)行反饋控制（即進(jìn)行開(kāi)環(huán)控制）的`工況：
�。�1）啟動(dòng)工況。需要濃混合氣，以便啟動(dòng)；
�。�2）暖機工況。T≤80℃，需要迅速升溫；
�。�3）大負荷工況。需要加濃，以便輸出最大功率；
�。�4）加速工況。需要輸出最大扭矩，以便提高車(chē)速；
�。�5）減速工況。需要停止噴油，使轉速迅速降低；
�。�6）EGO溫度低于正常工作溫度時(shí)。EGO無(wú)US；（TZrO2＝300℃、TTiO2＝600℃）
�。�7）EGO輸入電腦的US持續10s以上時(shí)間不變時(shí)。EGO失效→開(kāi)環(huán)控制28.怠速控制系統部件的結構:節氣門(mén)直動(dòng)式怠速控制執行器步進(jìn)電動(dòng)機式怠速控制閥直動(dòng)電磁閥式怠速控制閥轉動(dòng)電磁閥式怠速控制閥開(kāi)關(guān)電磁閥式怠速控制閥
29.自診斷系統的功能：一是監測控制系統工作情況,一旦發(fā)現某只傳感器或執行器參數異常,就立即發(fā)出報警信號;二是將故障內容編成代碼(稱(chēng)為故障代碼)存儲在隨機存儲器RAM中,以便維修時(shí)調用或供設計參考;三是啟用相應的備用功能,使控制系統處于應急狀態(tài)運行。
30.備用功能：當自診斷系統發(fā)現某只傳感器、控制開(kāi)關(guān)或執行器發(fā)生故障時(shí),其電控單元ECU將以預先設定的參數取代故障傳感器、控制開(kāi)關(guān)或執行器工作,使控制系統繼續維持控制功能,汽車(chē)將進(jìn)入故障應急狀態(tài)運行并維持基本的行駛能力,以便將汽車(chē)駛到修理廠(chǎng)修理。電子控制系統的這種功能稱(chēng)為備用功能或失效保護功能。
31.自診斷測試內容：
�。�1）讀取故障碼（方法：①利用故障監測儀讀�、诶锰囟ǖ牟僮鞣椒ㄗx�、劾谜{碼器讀取。）；
�。�2）數據傳輸；
�。�3）監控執行器。
32：自診斷測試工具：故障監測儀、調碼器和跨接線(xiàn)。
汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結2
第一章電子化與發(fā)動(dòng)機電控技術(shù)
1.汽車(chē)上第一個(gè)電子裝置：電子管收音機（標志汽車(chē)進(jìn)入了電子化時(shí)代
2.汽車(chē)電子化可分為四個(gè)階段
第一階段：20世紀50年代初期到1974年，解決了電子裝置在汽車(chē)上應用的技術(shù)難點(diǎn)，是初級階段。
第二階段：1974-1982年，以微處理器為控制核心，以完成特定控制內容或功能為基本目的第三階段：1982-1995年，以微型計算機為控制核心能夠同時(shí)完成多種控制功能的計算機集中管理系統為基本控制模式。
第四階段：1995年以后隨著(zhù)CAN總線(xiàn)技術(shù)和高速車(chē)用微型計算機的應用，汽車(chē)電子開(kāi)始步入只能化控制的技術(shù)高點(diǎn)。
第二章汽車(chē)發(fā)動(dòng)機電控系統概述
1.汽車(chē)發(fā)動(dòng)機電控系統的組成：傳感器、電控單元（ECU）和執行元件。
2.汽車(chē)發(fā)動(dòng)機電控系統的主要控制功能：
1）汽油噴射控制：噴油正時(shí)控制、噴油持續時(shí)間控制、停油控制和電動(dòng)汽油泵控制停油控制包括減速停油控制、超速停油控制及停油后的恢復供油
2）點(diǎn)火控制：點(diǎn)火正時(shí)控制、閉合角控制和爆震反饋控制
3）怠速控制：包括無(wú)負荷怠速控制和有負荷怠速控制
4）排氣凈化控制：空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)控制、活性炭罐清洗控制和二次空氣噴射控制等
5）進(jìn)氣控制：進(jìn)氣諧振增壓控制、配氣定時(shí)控制、增壓壓力控制和進(jìn)氣渦流控制
6）故障自診斷控制：包括故障自診斷和帶故障運行控制
3.汽油發(fā)動(dòng)機電控燃油噴射系統的分類(lèi)按汽油噴入的位置分：缸內直接噴射方式和進(jìn)氣管?chē)娚浞绞剑ㄟM(jìn)氣管?chē)娚浞绞接址譃閱吸c(diǎn)噴射和多點(diǎn)噴射）
按汽油噴射的方式分：連續噴射方式和間歇噴射方式（間歇噴射方式分為同時(shí)噴射、分組噴射和順續噴射）
按汽油噴射系統噴射方式分：機械控制方式和電控方式（電控方式分電控汽油噴射系統和發(fā)動(dòng)機集中管理系統）
按進(jìn)氣量測量方式分：間接測量方式（節流-速度式和速度-密度式）和直接測量方式（體積流量式和質(zhì)量流量）
4.缸內直噴實(shí)現了分層稀薄燃燒式未來(lái)電控汽油發(fā)動(dòng)機的主要技術(shù)發(fā)展方向現代轎車(chē)電控汽油發(fā)動(dòng)機主要采用多點(diǎn)噴射系統
體積流量式采用翼片式和卡門(mén)渦旋式，質(zhì)量流量式采用熱線(xiàn)式和熱模式
5.電控汽油噴射的主要優(yōu)點(diǎn)
1）改善了各缸混合氣濃度的均勻性
2）使汽油機發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力性和經(jīng)濟性有一定的影響
3）式汽油發(fā)動(dòng)機有害物排放量顯著(zhù)減少
4）改善了汽油發(fā)動(dòng)機過(guò)度工況的響應特性
5）使汽油發(fā)動(dòng)機在不同地理及氣候條件下都能保持良好的排放性能
6）提高了汽油發(fā)動(dòng)機高低溫啟動(dòng)性能和暖機性能
6.順序噴射中噴油時(shí)刻一般為排氣行程上止點(diǎn)前60~70度曲軸轉角
第三章電控汽油噴射系統
1.推動(dòng)汽油發(fā)動(dòng)機電控系統發(fā)展的直接原因是法規對汽油發(fā)動(dòng)機排放性能指標的不斷提高
2.電控汽油噴射系統組成：空氣供給系統、燃油供給系統和汽油噴射電子控制系統
3.空氣供給系統
1）空氣供給系統組成：空氣濾清器、空氣量計量裝置、節氣門(mén)體、節氣門(mén)位置傳感器、進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管等
2）直接測量方式采用空氣流量計，間接測量方式采用進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器
3）空氣流量計：翼片式、卡門(mén)渦旋式、熱線(xiàn)式和熱模式
4）翼片式空氣流量計組成：測量翼片組件、電位計組件和空氣旁通通道
原理：發(fā)動(dòng)機工作時(shí)具有一定流速的空氣推開(kāi)測量翼片，經(jīng)主空氣道進(jìn)入發(fā)動(dòng)機氣缸，測量翼片被氣流推開(kāi)角度a的大小，與空氣流速和扭簧的回復力矩有關(guān)，對于某一具體的流量計在空氣道幾何尺寸一定的情況下，對于每一偏轉角a，就有一個(gè)確定的主通道流通截面積因此就有一個(gè)確定的空氣流量值。由于電位計的滑臂與翼片軸同步轉動(dòng)，因此可將位置信號轉換成電信號。
5）卡門(mén)渦旋式（超聲波式）利用流場(chǎng)中交替產(chǎn)生的漩渦對超聲波的加速和阻滯效應，檢測漩渦的發(fā)生頻率
卡門(mén)渦旋式超聲波發(fā)生器的頻率多少，那么接收器接受到的脈沖就是多少
6）熱線(xiàn)式：利用熱線(xiàn)與空氣發(fā)生熱量交換，引起電阻的變化，測熱線(xiàn)兩端的電壓從而算出空氣質(zhì)量流量
7）熱模式：將熱線(xiàn)的鉑絲改成鉑膜并固定在樹(shù)脂基片上
8）半導體壓敏電阻式絕對壓力傳感器：分為壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動(dòng)的可變電感式和表面彈性波式等
9）節氣門(mén)位置傳感器：a線(xiàn)性輸出型、開(kāi)關(guān)量輸出型和帶Acc信號輸出的開(kāi)關(guān)量輸出型
4．燃油供給系統
1）組成：郵箱、電動(dòng)汽油泵、汽油濾清器、燃油分配管、壓力調節器和噴油器
2）分類(lèi)：外裝式電動(dòng)汽油泵和內裝式電動(dòng)汽油泵
3）外裝式汽油泵：廣泛采用單級滾柱泵。優(yōu)點(diǎn)是吸油高程大、供油壓力高。缺點(diǎn)是吸油過(guò)程不連續，出油口油壓脈動(dòng)大，因此需要安裝阻尼穩壓器，且內部結構間的相對運動(dòng)產(chǎn)生的磨損對其使用壽命有很大影響，同時(shí)運行噪聲比較大。
4）內裝式汽油泵：大多采用單級式渦輪泵，有些也采用側槽泵和渦輪泵或者轉子泵串聯(lián)布置的雙級泵。
內裝式單級電動(dòng)汽油泵：供油壓力不高（0.25~0.5Mpa），適用于低壓大流量的場(chǎng)合。但是油泵工作噪聲低，振動(dòng)小，磨損小，工作壽命及可靠性都比滾柱泵好
內裝式雙級電動(dòng)汽油泵：第一級采用側槽泵，第二級采用渦輪泵或轉子泵。側槽泵突出優(yōu)點(diǎn)式能夠在汽油蒸氣和汽油的混合物中正常工作。轉子泵是一種容積式增壓泵，其輸出油壓比較均勻，油壓脈動(dòng)比較小，適合在電控汽油發(fā)動(dòng)機中使用。
5）油泵運轉控制電路：ECU控制的油泵控制電路、油泵開(kāi)關(guān)控制的油泵控制電路和具有轉速控制的油泵控制電路。
點(diǎn)火開(kāi)關(guān)IG接通主繼電器8閉合，若此時(shí)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機則ST端接通，斷路繼電器線(xiàn)圈L2通電產(chǎn)生吸力使斷路繼電器油泵開(kāi)關(guān)閉合，油泵開(kāi)始工作。同時(shí)由于發(fā)動(dòng)機開(kāi)始工作，則分電器有轉速信號輸出，使得ECU控制三極管VT導通，斷路繼電器線(xiàn)圈L1通電，油泵繼續工作。
當啟動(dòng)結束，ST端斷開(kāi)，線(xiàn)圈L2斷電，但線(xiàn)圈L1任然通電，油泵開(kāi)關(guān)仍閉合，油泵繼續工作。
當汽油發(fā)動(dòng)機停止工作時(shí)，分電器不再有信號輸出，ECU控制三極管VT截止，則線(xiàn)圈L1斷電，油泵控制開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，油泵停止工作。
點(diǎn)火開(kāi)關(guān)IG通電，主繼電器8閉合，當啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機時(shí)，則ST端閉合，斷路繼電器線(xiàn)圈L2通電產(chǎn)生吸力，油泵控制開(kāi)關(guān)閉合，油泵開(kāi)始工作。與此同時(shí)，空氣流過(guò)空氣流量計，使得流量計測量葉片閉合，線(xiàn)圈L1通電，斷路繼電器觸點(diǎn)繼續閉合，油泵繼續工作。
當啟動(dòng)結束ST端斷開(kāi)，但測量葉片任然閉合，則線(xiàn)圈L1閉合，斷路繼電器繼續工作，油泵繼續工作。
當發(fā)動(dòng)機停止工作，測量葉片關(guān)閉（即斷開(kāi)），線(xiàn)圈L1斷電，則斷路繼電器斷開(kāi)，油泵停止工作。
由ECU控制三極管的導通和截止，從而控制繼電器3，當汽油發(fā)動(dòng)機處于低速小負荷工況時(shí)，ECU控制三極管導通，線(xiàn)圈通電將開(kāi)關(guān)吸下，觸點(diǎn)B閉合，電阻R被接入電路，電流比較小，則油泵以低速模式運轉。
當汽油發(fā)動(dòng)機處于高速大負荷運轉時(shí)，ECU控制三極管截止，線(xiàn)圈斷電，觸點(diǎn)A閉合，電流比較大，油泵以高速模式運轉。
其余啟動(dòng)、運轉和停止時(shí)的控制過(guò)程和以上兩種電路基本相同。
6）壓力調節器
汽油泵靜態(tài)燃油壓力一般為0.3MPa左右；
功能是燃油分配管內油壓與進(jìn)氣歧管內氣壓的壓差不變，這個(gè)差值依發(fā)動(dòng)機的類(lèi)型而異，一般為0.25~0.3MPa左右；
壓力調節器大多安裝在燃油分配管的端部。
7）電磁式噴油器
功能是在ECU的控制下，把霧化良好的汽油噴入進(jìn)氣總管或進(jìn)氣歧管。多點(diǎn)汽油噴射系統：
分類(lèi)：按噴油器針閥結構分：軸針式噴油器和孔式噴油器
按噴油器電磁線(xiàn)圈的阻值分：低阻噴油器和高阻噴油器單點(diǎn)汽油噴射系統：安裝在節氣門(mén)上方，汽油噴入進(jìn)氣總管
8）曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器
按工作原理分：電磁感應式、霍爾效應式和光電感應式3種
9)溫度傳感器
功能：測量汽油發(fā)動(dòng)機的進(jìn)氣、冷卻液。燃油等的溫度，并把測量結果轉換成電信號輸入ECU。
進(jìn)氣溫度傳感器安裝位置：通常安裝在空氣流量計或空氣濾清到節氣門(mén)體之間的進(jìn)氣道或空氣流量計中
水溫傳感器安裝位置：汽油發(fā)動(dòng)機冷卻液路、氣缸蓋或機體上的合適位置
溫度傳感器：有熱線(xiàn)電阻式、擴散電阻式、半導體晶體管式、金屬芯式、熱電偶式和半導體熱敏電阻式。
熱敏電阻式分為：負溫度系數型、正溫度系數型兩種（還有一種開(kāi)關(guān)型的，書(shū)上沒(méi)提到）串并聯(lián)混合檢測電路改善了輸出信號的線(xiàn)性特性，可使分度精度小于0.1攝氏度，以滿(mǎn)足高精度溫度測量的要求
10)開(kāi)關(guān)量信號：起動(dòng)信號、空擋起動(dòng)開(kāi)關(guān)信號和空調開(kāi)關(guān)信號
11）電控單元的組成：輸入回路、A/D轉換器、微型計算機和輸出回路
5.汽油噴射控制
控制內容：噴油正時(shí)控制、噴油持續時(shí)間控制、停油控制和電動(dòng)汽油泵控制
1）噴油正時(shí)控制：包括同步噴射和異步噴射兩種控制方式
同步噴射：噴射開(kāi)始時(shí)刻與曲軸轉角位置有關(guān)，也稱(chēng)位置觸發(fā)控制方式。一般在在排氣上止點(diǎn)前60~70度開(kāi)始噴油。
異步噴射：噴射開(kāi)始時(shí)刻與曲軸轉角位置無(wú)關(guān)，也稱(chēng)時(shí)間觸發(fā)控制方式。式一種臨時(shí)的補償性噴射，是對同步噴射的補充
2）噴油持續時(shí)間控制分為：起動(dòng)時(shí)的噴油持續時(shí)間控制和起動(dòng)后的噴油持續時(shí)間控制
3）起動(dòng)時(shí)的噴油持續時(shí)間控制分為：冷起動(dòng)時(shí)的噴油持續時(shí)間控制和高溫起動(dòng)時(shí)的噴油持續時(shí)間控制。
冷起動(dòng)：基本噴油持續時(shí)間有發(fā)動(dòng)機冷卻液溫度確定，對于大多數電控發(fā)動(dòng)機冷起動(dòng)采用同步噴射，但是有些為了防止火花塞浸濕采用異步噴射，冷起動(dòng)所需噴油量以少量多次的形式噴入（噴油量多）。
高溫起動(dòng)：（一般高溫設定值為100攝氏度）高溫噴油器中的汽油會(huì )產(chǎn)生汽油蒸汽，實(shí)際的噴油量會(huì )因為含有油蒸汽而減小，造成混合氣過(guò)稀，此時(shí)多噴油（時(shí)間長(cháng)而油量差不多）。
4）起動(dòng)后的實(shí)際噴油持續時(shí)間控制與以下因素有關(guān)：循環(huán)進(jìn)氣量、目標空燃比、運行工況、汽油發(fā)動(dòng)機熱狀態(tài)、空燃比反饋信號及蓄電池電壓等可用公式表示：T=TpXFc+Tv
Tp基本噴油持續時(shí)間
Fc綜合修正系數
Tv無(wú)效噴油持續時(shí)間)
�。�1）基本噴油持續時(shí)間：為了達到目標空燃比，由目標空燃比和循環(huán)空氣質(zhì)量算出
�。�2）綜合修正系數：暖機過(guò)程修正系數、怠速穩定性修正系數、動(dòng)力加濃修正系數、加速修正系數、目標空燃比反饋修正系數和學(xué)習空燃比控制修正系數。
暖機過(guò)程噴油量修正：與冷卻液溫度有關(guān)，由于暖機過(guò)程溫度比較低，汽油霧化效果比較差，則提供比較濃的混合氣。
怠速穩定性修正：根據進(jìn)氣歧管絕對壓力與發(fā)動(dòng)機怠速轉速進(jìn)行修正，轉速低多噴油，轉速高少?lài)娪汀?/p>
動(dòng)力加濃工況噴油量修正：通過(guò)加濃混合氣來(lái)降低排氣溫度以防止排氣管溫度過(guò)高
導致三元催化轉換器損壞。（當加濃混合氣時(shí)，排氣管中的CH和CO在沒(méi)有氧氣的條件下反應變慢，就不會(huì )產(chǎn)生過(guò)多的熱量，同時(shí)過(guò)多的汽油蒸發(fā)會(huì )帶走一部分熱量，這樣就有效的防止了排氣溫度過(guò)高）此時(shí)施行的是開(kāi)環(huán)控制，開(kāi)環(huán)控制信號是由節氣門(mén)位置傳感器或者進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器提供的。
加、減速工況噴油量修正：節氣門(mén)突然大開(kāi)，ECU根據節氣門(mén)開(kāi)度變化控制噴油量
修正，由于節氣門(mén)大開(kāi)導致進(jìn)氣歧管壓力突然增加，使得汽油蒸發(fā)速度變慢，混合氣形成差，而產(chǎn)生滯后，在短時(shí)間內，混合氣會(huì )變稀，則此時(shí)ECU會(huì )立即向輸出回路發(fā)出異步控制脈沖，以及時(shí)加濃混合氣。
空燃比反饋修正：反饋元件是氧傳感器
學(xué)習空燃比控制：ECU對實(shí)際空燃比與理論空燃比之間的偏離量進(jìn)行修正，從而對基本噴油量進(jìn)行總修正。
�。�3）無(wú)效噴射時(shí)間修正：噴油器針閥開(kāi)啟時(shí)刻滯后和針閥關(guān)閉時(shí)刻滯后，針閥開(kāi)啟滯后時(shí)間大于針閥關(guān)閉滯后時(shí)間，因此無(wú)效噴射時(shí)間就是針閥開(kāi)啟時(shí)間比理論上應該開(kāi)啟時(shí)間少掉的那段時(shí)間。
5）停油控制
減速停油控制：高轉速突然降速，進(jìn)氣歧管真空度增加，汽油蒸發(fā)速度加快，混合氣短時(shí)過(guò)濃，排放會(huì )變差，因此在這個(gè)時(shí)間施行停油控制，當降至怠速或節氣門(mén)重新打開(kāi)，恢復供油。
超速停油控制：當轉速超過(guò)發(fā)動(dòng)機允許的最高轉速，為防止發(fā)動(dòng)機損壞而施行停油控制
�。ㄒ郧安捎猛Ｖ裹c(diǎn)火或延遲點(diǎn)火，但排放與經(jīng)濟性較差，所以現在采用切斷燃油供給的方式）
第四章汽油發(fā)動(dòng)機電控點(diǎn)火系統
1.汽油發(fā)動(dòng)機的點(diǎn)火對發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力性、經(jīng)濟性和排放性能有十分重要的影響。
2.汽油發(fā)動(dòng)機對點(diǎn)火系的要求：
1）點(diǎn)火系必須向火花塞電極提供足夠高的擊穿電壓；大多超過(guò)28KV
2）火花塞電極間產(chǎn)生的火花必須具有足夠的能量；
3）在汽油發(fā)動(dòng)機運行的大部分工況應始終具有較佳的點(diǎn)火提前角。
3.點(diǎn)火系：普通的電子點(diǎn)火系和電控點(diǎn)火系
普通電子點(diǎn)火系組成：信號發(fā)生器、點(diǎn)火控制模塊、大功率晶體管、點(diǎn)火線(xiàn)圈、分電器和火花塞等。（其中信號論安裝在分電器軸上
電控點(diǎn)火系組成：傳感器、電控單元和執行器。電控點(diǎn)火系具有普通點(diǎn)火系所有的優(yōu)點(diǎn)，而且取消了真空式和機械離心式點(diǎn)火提前角調整裝置，采用爆震傳感器對爆震進(jìn)行檢測，ECU根據檢測結果對點(diǎn)火提前角進(jìn)行反饋控制。
電控點(diǎn)火系分為：電控有分電器點(diǎn)火系和電控無(wú)分電器點(diǎn)火系電控無(wú)分電器點(diǎn)火系統分為：同時(shí)點(diǎn)火方式和獨立點(diǎn)火方式（同時(shí)點(diǎn)火采用的是兩缸串聯(lián)點(diǎn)火，獨立的是每缸一個(gè)獨立的點(diǎn)火系統）
4.點(diǎn)火提前角和閉合角控制
1）點(diǎn)火提前角直接影響發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力性、經(jīng)濟性和排放性能，要求是點(diǎn)火后最高燃燒壓力出現在上止點(diǎn)后10度左右。
2）影響最佳點(diǎn)火提前角的因素：發(fā)動(dòng)機轉速、負荷、汽油抗爆性、發(fā)動(dòng)機熱狀態(tài)及技術(shù)狀況和汽油發(fā)動(dòng)機運行環(huán)境條件。（包括空燃比、大氣壓力和冷卻液溫度）
轉速對提前角的'影響：轉速越高點(diǎn)火提前角越大（適當增加）
負荷對提前角的影響：轉速不變，負荷增加，混合氣量增加，燃燒速度加快，為了在上止點(diǎn)后10度左右獲得最高壓力，點(diǎn)火提前角適當減小。
抗爆性對提前角的影響：抗爆性強，點(diǎn)火提前角適當加大，抗爆性差，點(diǎn)火提前角適當減小。
3）最佳點(diǎn)火提前角的確定與控制分：起動(dòng)時(shí)的點(diǎn)火提前角控制和起動(dòng)后的點(diǎn)火提前角控制
起動(dòng)時(shí)：ECU不對其進(jìn)行最佳點(diǎn)火提前角的控制，而是以預先設定的點(diǎn)火提前角點(diǎn)火。起動(dòng)后：ECU根據轉速和負荷確定基本點(diǎn)火提前角，然后根據有關(guān)傳感器的信號，確定修正點(diǎn)火提前角。
起動(dòng)后：包括初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角點(diǎn)火提前角的修正：包括暖機工況修正、汽油發(fā)動(dòng)機過(guò)熱修正、空燃比反饋修正、怠速
穩定性修正、爆震反饋修正及最大和最小提前角控制
暖機工況：溫度較低時(shí)，燃燒速度慢，適當增大點(diǎn)火提前角。隨溫度升高，點(diǎn)火提前角逐漸減小。
過(guò)熱修正：冷卻液溫度過(guò)高，適當增加點(diǎn)火提前角，以防止發(fā)動(dòng)機長(cháng)時(shí)間過(guò)熱。怠速穩定性修正：發(fā)動(dòng)機平均轉速高于目標轉速，減小點(diǎn)火提前角，反之增加（在噴油量不變的前提下做出的調整，因為噴油控制比點(diǎn)火控制滯后）
最大和最小提前角一般限值范圍：最大小于等于50度，最小在負10度到0度之間。
5．閉合角控制
閉合角：一次線(xiàn)圈通電的時(shí)間，即斷電器觸點(diǎn)閉合到斷開(kāi)的時(shí)間。
以一次繞組流過(guò)電流在斷開(kāi)瞬間達到飽和電流為主要目的。由ECU根據蓄電池
電壓信號和轉速信號，從閉合角表中選出相應的閉合角，對一次繞組通電時(shí)間進(jìn)行控制。
6.爆震傳感器與爆震反饋控制
1）爆震傳感器：安裝在發(fā)動(dòng)機機體上;分為共振型壓電式爆震傳感器和非共振型壓電式爆震傳感器。
共振型：利用壓電元件在外力的作用下產(chǎn)生變形時(shí)，壓電元件將產(chǎn)生與變形大小相對應的電信號這一原理制成的。此種方法不需要借助濾波處理。
非共振型：利用壓電元件在外力的作用下產(chǎn)生變形時(shí)，壓電元件將產(chǎn)生與變形大小相對應的電信號這一原理制成的，靠的是測振元件的慣性力。此種方法需要進(jìn)行濾波處理（濾波頻率可調，以滿(mǎn)足不同發(fā)動(dòng)機的使用要求，通用性強、制造時(shí)不需要調整，是其突出的優(yōu)點(diǎn)）
2）爆震檢測方法：共振檢測方法和頻率檢測方法
3）爆震反饋控制：出現爆震時(shí)，ECU控制提前角逐漸減小，直到爆震消失消失后ECU將控制提前角逐漸增加，直到爆震重新出現，再次減小提前角，如此周而復始地重復上述過(guò)程，把點(diǎn)火提前角控制在理想的最佳點(diǎn)火提前角附近。為了提高判讀精度，ECU對傳感器輸入的信號采用間歇判讀方式。
第五章輔助控制系統
1.排氣凈化與排放控制
1）采取措施：三元催化轉換器、空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)（EGR）控制、二次空氣噴射控制、活性炭吸附及碳罐清洗控制等。
2）三元催化轉換器：對CO、HC、NO進(jìn)行凈化處理，轉換器安裝在排氣消聲器前，其中氮氧化物的生成量與混合其中氧的濃度，燃燒溫度及高溫持續的時(shí)間有關(guān)；不僅能使一氧化碳和碳氫化合物氧化變成二氧化碳和水，而且還能氮氧化物和一氧化碳進(jìn)行反應，轉換成氮氣和二氧化碳；
三種有害物的轉換效率與汽油發(fā)動(dòng)機的空燃比有關(guān)，只有A/F在14.7:1附近時(shí)，三元催化才具有最佳的轉換效率；
三元催化必須使用無(wú)鉛汽油，因為汽油中的鉛會(huì )使三元催化失效，最低工作溫度為250度，理想的是400~800度，超過(guò)1000度時(shí)催化劑將迅速變質(zhì)失效。
3）氧傳感器：作用：檢測廢氣中的氧的含量，并把檢測結果輸入ECU。
分類(lèi)：氧化鋯型和氧化鈦型氧化鋯型：混合氣偏稀，輸出電壓接近零；混合氣偏濃，最大輸出電壓為1V。
氧化鋯型的工作條件：內表面與大氣相通，外表面與廢棄相通;工作溫度為600~800度;氧化鈦型：混合氣偏濃，電阻值減小;混合氣偏稀，電阻值變大恢復為原來(lái)的值。氧化鈦型的工作條件：不需要與大氣相通;工作溫度為300~900度；
氧化鈦型：為了保證氧傳感器的工作不受溫度變化的過(guò)多影響，氧化鈦型一般分為加熱式和非加熱式。非加熱式采用的是溫度補償措施，安裝在排氣管附近，利用余溫保持工作溫度。加熱式的安裝比較自由，一般安裝在三元催化轉換器的上游附近。
總結：氧化鋯型是電壓型輸出，氧化鈦型式電阻型輸出。
4）空燃比反饋控制：該閉環(huán)控制元件是氧傳感器。
控制過(guò)程：當空燃比略小于14.7時(shí)，此時(shí)氧傳感器輸出高電平信號，對噴油持續時(shí)間進(jìn)行減量修正，縮短噴油時(shí)間，減少?lài)娪土�，修真過(guò)程先快后慢。當空燃比略大于14.7時(shí)，此時(shí)氧傳感器的輸出信號從高電平階躍為低電平，對噴油持續時(shí)間進(jìn)行增量修正，修正過(guò)程先快后慢。如此反復修正，使得混合氣的空燃比始終控制在理論空燃比附近。
開(kāi)環(huán)控制工況：起動(dòng)工況、冷起動(dòng)及暖機工況的前期、動(dòng)力加濃工況、加速工況；氧傳感器壞了的狀況；氧傳感器工作溫度低于300度，不能正常工作時(shí)。
5）1.廢棄再循環(huán)控制系統：目前廣泛采用，能有效減少汽油發(fā)動(dòng)機氮氧化物的生成量
NO生成機理：尾氣中的氧氣與空氣中的氮氣在尾氣的高溫作用下生成的。其生成量與混合氣中氧氣的濃度、燃燒速度及高溫持續的時(shí)間有關(guān)，其中氧的濃度和燃燒溫度是兩個(gè)重要的因素。
廢棄再循環(huán)的原理：廢棄的主要成分是二氧化碳，二氧化碳本身不燃燒，但是二氧化碳是一種三原子惰性氣體，比二原子惰性氣體比熱值大，在升溫相同的情況下，二氧化碳吸收的熱量更多，在混合氣中參入合適比例的廢棄，就可以吸收較多的熱量，使燃燒溫度下降，從而減少氮氧化物的生成量。
廢棄再循環(huán)量：必須適當，如果過(guò)少，效果不明顯；如果過(guò)多混合氣著(zhù)火性能會(huì )下降，汽油發(fā)動(dòng)機的輸出功率下降，而且排放性能也會(huì )惡化。一般我們以EGR率來(lái)表示：
EGR率=EGR氣體流量吸入空氣量+EGR氣體流量x100%對大多數汽油發(fā)動(dòng)機來(lái)說(shuō)，EGR率為6%~15%之間（也可寫(xiě)成10%左右）
不進(jìn)行廢氣再循環(huán)的工況：發(fā)動(dòng)機起動(dòng)、暖機、怠速、低轉速小負荷、大負荷或高轉速及加速等工況。
2.電控怠速控制系統
1）目的：使發(fā)動(dòng)機轉速穩定在目標轉速附近
2）怠速轉速對發(fā)動(dòng)機性能的影響
�。�1）怠速過(guò)高，會(huì )增加無(wú)謂的燃油消耗；
�。�2）怠速過(guò)低，有害物排放會(huì )增加；
�。�3）一些電器的接入會(huì )使得怠速轉速下降，若不采取措施會(huì )引起汽油發(fā)動(dòng)機運轉不穩定，甚至熄火。
3）控制內容：起動(dòng)后的控制、暖機過(guò)程控制、負荷變化時(shí)的控制和減速時(shí)的控制等。
4）怠速控制的本質(zhì)：怠速進(jìn)氣量的控制。
怠速控制的方式：旁通氣道控制方式和節氣門(mén)直動(dòng)控制方式（旁通應用比較廣泛）
5）怠速控制裝置
旁通氣道式：步進(jìn)電機式和旋轉閥式
步進(jìn)電機式的控制內容：起動(dòng)初始位置設定、起動(dòng)后控制、暖機控制、反饋控制、汽油
發(fā)動(dòng)機轉速變化的預控制盒學(xué)習控制。
節氣門(mén)直動(dòng)式：步進(jìn)電機，控制穩定性好，但是響應較慢。
3.進(jìn)氣控制系統
兩類(lèi)：電控進(jìn)氣慣性增壓控制系統和電控廢棄渦輪增壓壓力控制。電控慣性增壓控制系統：改變進(jìn)氣管的長(cháng)度
電控廢氣渦輪增壓壓力控制：根據進(jìn)氣歧管的壓力，對增壓壓力進(jìn)行控制。
4.故障自診斷系統
1）故障自診斷標準：OBD-II（第二代故障自診斷系統）
2）自診斷功能：存儲故障信息，以供維修時(shí)調用；以燈光等方式，向駕駛員發(fā)出故障警告；
啟動(dòng)帶故障運行控制功能，使車(chē)輛仍能維持最基本的行駛功能。
3）自診斷包括3項
�。�1）自診斷對系統故障的判讀方法數值及特征比較判別模式反饋信號檢測判別模式狀態(tài)判別模式
�。�2）自診斷系統的帶故障運行控制功能
對于水溫傳感器，出現故障以80度預先設定來(lái)代替；對于節氣門(mén)位置傳感器，出現故障以怠速及小負荷進(jìn)行控制，以固定的噴油持續時(shí)間、點(diǎn)火提前角和閉合角進(jìn)行控制；
對于氧傳感器、爆震傳感器等反饋控制故障，系統實(shí)行開(kāi)環(huán)控制；對于點(diǎn)火系的故障，系統執行停油控制；
對于計算機故障，啟動(dòng)備用系統，按啟動(dòng)、怠速及小負荷3種運行工況，以3種固定的噴油持續時(shí)間、點(diǎn)火提前角和閉合角進(jìn)行控制。
�。�3）故障警告、故障信息讀出和清除
4）OBD-II故障自診斷系統的主要特點(diǎn)
診斷座統一規定為16針插座，統一安裝在駕駛室儀表板下方；診斷插座具有數值分析、資料傳輸功能；各種車(chē)輛故障碼代號相同，且故障碼意義統一；
具有行車(chē)記錄功能，能記錄車(chē)輛行駛過(guò)程的有關(guān)數據資料；具有重新顯示記憶故障的功能；
具有可由儀器直接清除故障碼的功能。
第五章柴油發(fā)動(dòng)機電控技術(shù)簡(jiǎn)介
1.柴油發(fā)動(dòng)機電控系統的組成：傳感器，電控單元和執行器。
2.柴油發(fā)動(dòng)機電控系統的控制內容
燃油噴射控制：噴油量控制、噴油正時(shí)控制、燃油噴射規律控制、各缸噴油量不均性控制進(jìn)氣控制：可變進(jìn)氣渦流控制、可變配氣正時(shí)控制、進(jìn)氣節流控制和進(jìn)氣預熱控制怠速控制：怠速轉速控及怠速穩定性控制和怠速時(shí)各缸均勻性控制廢棄再循環(huán)控制
廢棄渦輪增壓壓力控制：廢棄旁通通道控制和渦輪流通截面或噴嘴截面控制
故障自診斷與帶故障運行控制、排放控制、巡航控制、起動(dòng)控制、柴油機與自動(dòng)變速器的綜合控制。
第七章汽車(chē)自動(dòng)變速器
1.自動(dòng)變速器概述
1）發(fā)展：1914年奔馳公司推出第一臺全自動(dòng)此輪變速器，第一次實(shí)現了汽車(chē)的自動(dòng)變速1940年通用奧茲莫比爾汽車(chē)公司批量生產(chǎn)帶有液力元件的自動(dòng)變速器
1948年Dynaflow全自動(dòng)變速器問(wèn)世，現代汽車(chē)自動(dòng)變速器的雛形基本形成
2）自動(dòng)變速器的特點(diǎn)：起步平穩，傳動(dòng)系振動(dòng)小，壽命得以延長(cháng)，車(chē)輛舒適性提高；穩定車(chē)速低，換擋沖擊小，明顯改善汽車(chē)的通過(guò)性能；換擋操作簡(jiǎn)化，減輕車(chē)輛駕駛的勞動(dòng)強度，提高了汽車(chē)行駛安全性；發(fā)動(dòng)機始終處于有利的運行工況，有良好的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟性、還可以降低發(fā)動(dòng)機的有害物排放。
3）自動(dòng)變速器的分類(lèi)：液力機械式自動(dòng)變速器（AT）、機械式自動(dòng)變速器（AMT）、無(wú)極自動(dòng)變速器（CVT）
4）無(wú)極自動(dòng)變速器
無(wú)級變速原理：通過(guò)圓錐盤(pán)改變帶輪的工作半徑
無(wú)極變速器與具有離合功能的傳動(dòng)裝置組合：CVT與液力耦合器、電磁離合器、液力變矩器的組合。
2.液力機械式自動(dòng)變速器
1）分類(lèi)：普通直齒輪式自動(dòng)變速器和行星齒輪系式自動(dòng)變速器變速驅動(dòng)橋、變速器、帶動(dòng)力分流裝置的變速器按前進(jìn)擋數分類(lèi)
2）特點(diǎn)：結構復雜、維修難度大、制造成本高；使駕駛員喪失了對車(chē)輛絕對控制權的感覺(jué)；
傳動(dòng)效率比較低，車(chē)輛油耗比較大。
3．自動(dòng)變速器的操縱使用常識，課本P150~P1534.液力傳動(dòng)裝置
1）裝置：液力耦合器、液力變矩器
2）液力變矩器
結構：泵輪、渦輪、導論等
導論：在渦輪速度達到泵輪速度85%之前起增矩作用，之后起降矩作用改善液力變矩器使用特性方法：?jiǎn)蜗螂x合器、鎖止離合器其他輔助措施：周向彈簧和減振阻尼片、液力傳動(dòng)油液5.行星此輪變速原理
1)簡(jiǎn)單行星齒輪傳動(dòng)方案方案123456789主動(dòng)件太陽(yáng)輪齒圈太陽(yáng)輪行星齒輪架行星齒輪架齒圈從動(dòng)件行星齒輪架行星齒輪架齒圈齒圈太陽(yáng)輪太陽(yáng)輪固定件齒圈太陽(yáng)輪行星齒輪架太陽(yáng)輪齒圈行星齒輪架傳動(dòng)比1+α前進(jìn)擋（1+α）/α-αα/（1+α）1/（1+α）-1/α1固定不動(dòng)自由轉動(dòng)倒擋前進(jìn)擋倒擋直接擋駐車(chē)擋空擋轉速、轉矩不變不傳動(dòng)不能傳動(dòng)增速、減矩減速、增矩備注任意連接兩元件，且不固定任意連接兩元件，且固定三元件無(wú)聯(lián)系且無(wú)固定
2）常見(jiàn)的復合式行星齒輪機構：辛普森、拉維納和CR-CR等多種形式
3）變速執行機構
離合器：是產(chǎn)生連接或鎖止的變速器執行機構（濕式離合器）制動(dòng)器：作用是將行星齒輪系統中的某個(gè)基本元件固定（主要有片式和帶式）單向離合器：控制某一元件相對旋轉運動(dòng)方向只能沿一個(gè)方向旋轉，而另一個(gè)方向的轉動(dòng)被鎖止（常見(jiàn)的有楔塊式和滾柱斜槽式）
6.行星齒輪變速器圖例
手柄位置檔位1D234(超速)1S或LR23倒擋詳解見(jiàn)附頁(yè)
換擋執行元件C1○○○○C2○○○○○○○○B1○●●●B2○B3○○F1○F2○C0○○○○○○○B0○F0○○○○○○○
7.自動(dòng)變速器的控制
1）分類(lèi)：早期全液壓控制和現代電子控制兩類(lèi)
2）控制系統的主要任務(wù)
控制油泵的泵油壓力，完成各種控制的需要；
根據變速器手柄位置和汽車(chē)行駛狀態(tài)，完成自動(dòng)換擋；實(shí)現液力變矩器鎖止離合器的閉鎖；
保證液力變矩器工作油壓，維持變速器油液正常的循環(huán)和冷卻；根據變速器工況，調節控制油壓，減少換擋沖擊，改善換擋沖擊。
3）自動(dòng)變速器依據的信號
主要信號：行駛車(chē)速和節氣門(mén)開(kāi)度
輔助信號：手柄位置、強制降檔信號、發(fā)動(dòng)機轉速信號、制動(dòng)踏板信號、變速器油溫信號和發(fā)動(dòng)機冷卻水溫信號等
4）全液壓控制閥：節氣門(mén)閥、調速器、主油路調壓閥、手動(dòng)控制閥、換擋閥電控液壓：閥：換擋電磁閥、主油路調壓閥、手動(dòng)控制閥、換擋閥傳感器：節氣門(mén)位置傳感器和車(chē)速傳感器
5）無(wú)論哪種換擋控制系統都包含一套液壓調節控制系統主要由：油泵、手動(dòng)換擋閥、壓力調節閥、換擋閥等組成
6）換擋控制裝置：手控閥、換擋閥、節氣門(mén)閥、調速器等組成節氣門(mén)閥：機械式和真空式調速器：泄壓式和節流式
7）強制降擋閥：節氣門(mén)全開(kāi)，強制降低一個(gè)擋位，以提高汽車(chē)的動(dòng)力性。
8）改善換擋品質(zhì)的控制裝置：節流孔、單向節流閥、蓄能器、壓力控制電磁閥
9）變速器故障自診斷的裝置：壓力開(kāi)關(guān)10）自動(dòng)變速器ECU
功能：換擋控制、油壓控制、變矩器閉鎖控制、發(fā)動(dòng)機轉速控制、蓄能器背壓控制、故障自診斷、失效保護。
第八章汽車(chē)防滑控制系統
1.防滑控制系統：防抱死制動(dòng)系統（ABS）、驅動(dòng)防滑系統（ASR）、穩定性控制系統
2.防抱死控制系統（ABS）
1）防抱死的危害：車(chē)輪抱死后制動(dòng)力下降前輪抱死后失去轉向能力后輪抱死后車(chē)輛側滑甚至甩尾
2）滑動(dòng)率：一般滑動(dòng)率控制在20%左右或者15%~25%之間，因為此時(shí)車(chē)輪的橫向與縱向附著(zhù)系數都比較好。
3）ABS的組成
ABS制動(dòng)系統組成：基本制動(dòng)系統和制動(dòng)力調節系統基本制動(dòng)系統：制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸、制動(dòng)管路等制動(dòng)力調節系統：傳感器、控制器和執行器
4）ABS的信控制信號：主要是車(chē)速信號和車(chē)輪轉速信號；還有剎車(chē)等信號，但實(shí)際應用中大都是只用車(chē)輪轉速信號來(lái)估算汽車(chē)車(chē)速、加速度。
5）ABS的調節過(guò)程：增壓保壓降壓增壓循環(huán)調節；工作頻率可達15~20次/秒
6）ABS按控制方式分：獨立控制和同時(shí)控制同時(shí)控制分：按車(chē)輪位置：同軸控制和異軸控制
按控制依據：低選控制和高選控制
低選：保證附著(zhù)系數小的一側不發(fā)生抱死高選：保證附著(zhù)系數大的一側不發(fā)生抱死
7）ABS的性能指標：制動(dòng)距離、制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)減速度；
ABS制動(dòng)效能的恒定性：抗熱衰退性能
ABS控制的方向穩定性：制動(dòng)時(shí)保持直線(xiàn)行駛或按照預定彎道行駛的能力
8）ABS解決的問(wèn)題：防止汽車(chē)后輪抱死，提高汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中的行駛穩定性；
防止前輪抱死，確保轉向輪的可操縱性；縮短汽車(chē)在低附著(zhù)系數路面的制動(dòng)距離；避免車(chē)輪的異常磨損，提高輪胎的使用壽命。
9）ABS控制系統
3.驅動(dòng)防滑系統（ASR或TRC或TRAC）
1）ASR作用：使驅動(dòng)輪盡可能獲得較大的驅動(dòng)力，同時(shí)保持汽車(chē)驅動(dòng)時(shí)的方向控制能力；改善了汽車(chē)的燃油經(jīng)濟性；減少了輪胎的磨損；
2）防滑控制的控制方式
�。�1）發(fā)動(dòng)機輸出功率控制：調節節氣門(mén)開(kāi)度、改變點(diǎn)火時(shí)刻或燃油噴射量；
�。�2）驅動(dòng)輪制動(dòng)控制：可對兩邊的車(chē)輪施加不同大小的制動(dòng)力；
�。�3）差速鎖只控制：采用可鎖止式差速器，將驅動(dòng)輪的差速滑動(dòng)率控制在一定范圍內。
3）ASR大體組成
ASR選擇開(kāi)關(guān)、車(chē)輪轉速傳感器、制動(dòng)防抱死和制動(dòng)防滑轉電子控制單元、制動(dòng)主繼電器、制動(dòng)執行裝置、制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)、節氣門(mén)繼電器、主節氣門(mén)位置傳感器、副節氣門(mén)位置傳感器、副節氣門(mén)執行器、液壓調節裝置、故障報警燈、壓力調節和高度調節傳感器和執行器等。
4）ASR具有以下共性
�。�1）ASR可有開(kāi)關(guān)選擇其是否工作，并由相應的指示燈提示；
�。�2）ASR系統關(guān)閉時(shí)，副節氣門(mén)處于全開(kāi)，此時(shí)，其制動(dòng)壓力調節裝置不影響制動(dòng)系統的正常工作；
�。�3）ASR工作時(shí)，ABS具有調節優(yōu)先權；
�。�4）ASR只有車(chē)速在一定范圍內起作用；
�。�5）ASR在不同的車(chē)速范圍內通常具有不同的特性。車(chē)速較低時(shí)以提高牽引力為目的，對兩輪可施加不同的制動(dòng)力矩；車(chē)速較高時(shí)，則以保持方向穩定性為目的，施加在兩輪上的制動(dòng)力矩相同；
�。�6）ASR與ABS一樣，具有自診斷功能。
5）ASR與ABS的異同點(diǎn)相同點(diǎn)：ABS與ASR均可以通過(guò)控制車(chē)輪的力矩來(lái)達到控制車(chē)輪滑動(dòng)率的目的；ABS與ASR均要求系統具有迅速的反應能力和足夠的控制精度；兩種系統均要求調節過(guò)程盡可能小的消耗能量；
不同點(diǎn)：ABS對所有車(chē)輪實(shí)施調節，ASR只對驅動(dòng)輪加以調節控制；
ABS工作過(guò)程中，通常離合器分離、發(fā)動(dòng)機怠速，但在A(yíng)SR工作中，離合器接合，因此發(fā)動(dòng)機的慣性會(huì )對控制產(chǎn)生較大影響；
ABS工作過(guò)程中傳動(dòng)系振動(dòng)較小，易控制，而在A(yíng)SR控制過(guò)程中，傳動(dòng)系產(chǎn)生較大振動(dòng)；
ABS控制中各車(chē)輪間相互影響較小，ASR控制中兩驅動(dòng)輪間相互影響較大；
ASR是一個(gè)涉及制動(dòng)控制、發(fā)動(dòng)機控制和差速器鎖止控制等的多環(huán)控制系統，因此其控制更加復雜。
第九章汽車(chē)轉向控制系統
1.轉向助力控制系統1）P236---------考題
2）現代汽車(chē)轉向的基本要求：具有一定的轉向輕便和轉向靈敏性對駕駛者造成一定的“路感”
汽車(chē)低速行駛具有大助力，隨車(chē)速的提高助力越來(lái)越小(合適的轉向力)平順的回轉性能
減少從道路表面傳來(lái)的沖擊工作可靠
3）現代汽車(chē)轉向系實(shí)現控制的基本方式：
機械控制式、液壓控制式、電液控制式、電子控制式4）助力控制和四輪轉向控制的類(lèi)型和特點(diǎn)助力控制的類(lèi)型：液壓控制和電子控制助力控制的特點(diǎn)：
四輪轉向控制類(lèi)型：機械式四輪轉向控制、機電組合四輪轉向控制、電控四輪轉向控制四輪轉向控制特點(diǎn)：
第十一章汽車(chē)的其他控制裝置
1.安全氣囊
1）作用：減少汽車(chē)在發(fā)生各種碰撞時(shí)，因為巨大的慣性力而對車(chē)內乘員造成的傷害
2）特點(diǎn)：
3）基本組成：碰撞傳感器、安全氣囊電子控制裝置、充氣元件和顯示裝置
4）基本工作原理：慣性工作原理（利用鋼球在慣性的作用下克服永久磁鐵的吸力和球體與滾筒之間空氣的粘性阻力，迅速向滾筒外端移動(dòng)，最終使傳感器內的電路觸點(diǎn)閉合，發(fā)出碰撞信號。）
5）結構種類(lèi)：按數量分單氣囊系統、雙氣囊系統、多氣囊系統
按大小分保護全身、保護整個(gè)上身、保護面部
按保護對象分駕駛員防撞安全氣囊、前排乘員防撞安全氣囊、后排乘員防撞
安全氣囊、側面防撞安全氣囊
6）使用特點(diǎn)：安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車(chē)身
產(chǎn)生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對于在遭受正面撞擊時(shí)，的確能有效保護乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害；氣囊可能在很低的車(chē)速時(shí)打開(kāi)；氣囊的啟動(dòng)會(huì )對乘員造成傷害；
當乘客偏離座位或座位上無(wú)人或兒童乘坐時(shí)，氣囊系統的啟動(dòng)不僅起不到應有的保護作用，還可能會(huì )對乘員造成一定的傷害。
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