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交通方面的論文
交通安全問(wèn)題一直是社會(huì )上的幾大問(wèn)題之一，然而，由于條件的限制，遲遲沒(méi)有解決。下面是小編為你整理了交通方面的論文，希望能幫助到您。
交通方面的論文（1）
題目：基于系統動(dòng)力學(xué)的城市交通擁堵治理問(wèn)題分析
摘要：近年來(lái)，由于我國發(fā)展迅速，汽車(chē)逐漸進(jìn)入人們的生活，為人們的日常出行帶來(lái)了極大的方便，但也帶來(lái)了交通擁堵等問(wèn)題，這一現象逐漸向二、三線(xiàn)城市蔓延。交通擁堵這一問(wèn)題導致城市居民不能正常出行，城市物流不能如期送達，甚至引發(fā)了環(huán)境污染等社會(huì )問(wèn)題。通過(guò)構建城市交通擁堵的系統動(dòng)力學(xué)模型，分析了交通擁堵的成因，將目前主流的治堵政策引入該模型，分析了政策的有效性、實(shí)用性，從而使城市交通擁堵局面得以改善，這是社會(huì )發(fā)展的必然趨勢，也是城市交通運輸系統發(fā)展的必然要求。
關(guān)鍵詞：交通擁堵；城市道路；系統動(dòng)力學(xué)；交通運輸；
1、城市交通擁堵現狀。
1.1城市市區交通擁堵的基本現狀。
近年來(lái)，隨著(zhù)經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國各大城市的市區面積逐漸擴大，城市居民日益增多，道路建設也在不斷拓寬，車(chē)輛出行數量也日益增多，在繁華路段、固定的時(shí)間下形成了一些社會(huì )現狀，我們可以劃分出幾個(gè)交通擁堵的時(shí)間段，包括上班期間、下班期間、周末與節假日等，這些時(shí)間段都成為了交通擁堵的高峰期。
1.2城市交通擁堵的成因。
機動(dòng)車(chē)數量逐漸增多，道路車(chē)流量也在不斷增加。近年來(lái)，由于民眾生活水平不斷提高，城市私家車(chē)數量迅速增多，暴露了我國交通的弊端。道路建設在結構和功能上無(wú)法滿(mǎn)足于交通需要，以下是造成交通擁堵這一問(wèn)題的主要原因：
(1)道路標識不完善，導致了出租車(chē)隨地停車(chē)、掉頭等，阻礙了道路的正常通行；
(2)缺少快速、便捷的'環(huán)城高速，使得更多的外來(lái)車(chē)輛被迫要經(jīng)過(guò)城市中心區；
(3)停車(chē)場(chǎng)建設滯后，大量車(chē)輛無(wú)成本、無(wú)秩序地停在路邊；
(4)一些較寬的道路沒(méi)有設立天橋、地下通道等措施，導致道路車(chē)輛交通緩慢。
1.3擁堵對社會(huì )經(jīng)濟的影響。
我國目前正處于道路運輸的發(fā)展期，俗話(huà)說(shuō)“要致富，先修路”，其實(shí)并不是沒(méi)有道理。但近年來(lái)的交通擁堵為我國的運輸行業(yè)造成了阻礙，導致貨物延期等現象出現，不但阻礙了城市的經(jīng)濟發(fā)展，還對我國的經(jīng)濟造成了巨大的損失。由此可見(jiàn)，擁堵在為人們的日常生活帶來(lái)不便的同時(shí)，還極大地阻礙了我國社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展。
2、城市交通擁堵的系統動(dòng)力學(xué)模型。
2.1系統動(dòng)力學(xué)的含義。
系統動(dòng)力學(xué)，最早由美國麻省理工學(xué)院福瑞斯特教授提出來(lái)的，提出時(shí)間為1958年。系統動(dòng)力學(xué)最初被稱(chēng)為工業(yè)動(dòng)態(tài)學(xué)，是指運用“凡系統必有結構，系統結構決定系統功能”的這一科學(xué)理念，通過(guò)分析系統內部組成重要因素互為因果的反饋特點(diǎn)，從系統內部結構來(lái)尋找問(wèn)題發(fā)生的根源，而不是通過(guò)外部的干擾或者隨機事件來(lái)證明系統行為的性質(zhì)。
2.2系統因果關(guān)系分析。
系統動(dòng)力學(xué)因果關(guān)系具體表現為因果關(guān)系圖相關(guān)的定義、因果鏈與反饋環(huán)、因果關(guān)系圖這一系列，且采取了動(dòng)態(tài)性復雜與基膜分析技術(shù)。同時(shí)，借助計算機的仿真技術(shù)來(lái)分析和研究系統，繼而分析和研究了結構功能與動(dòng)態(tài)行為之間的關(guān)系，從而找尋到解決交通擁堵的對策。因此，我們可以模擬城市交通擁堵這一現象，并分析一系列的因果關(guān)系，從而更好地為城市交通發(fā)展提供良策。
2.3系統模型的建立。
系統模型的建立指標與交通擁擠程度成正比，該指標值越大，則意味著(zhù)交通堵塞更加嚴重。因此，又被稱(chēng)為道路交通承載力，我們通常將其定義為：平均車(chē)速穩定時(shí)，路網(wǎng)所承擔的每小時(shí)車(chē)輛周轉量。因此，可建立城市車(chē)流量系統模塊，這有利于我們更便捷地解決城市交通擁堵這一問(wèn)題。
3、系統動(dòng)力學(xué)仿真和分析。
3.1基于城市交通數據模型參數估計。
近年來(lái)，城市化進(jìn)程不斷加快，在城市中心地區和日常高峰區時(shí)段，道路交通擁堵現象極為嚴重，必須采取相應的措施緩解交通擁堵這一現象。因此，在對系統動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真之前，我們需要把模型中的常數、狀態(tài)變量的初始值、函數賦值來(lái)作為交通數據模型參數估計，從而更好地治理我國的城市交通擁堵。
3.2基于城市模型數據檢驗。
我們通常以時(shí)間段的統計計數為標準，對城市的現行交通運行狀態(tài)來(lái)進(jìn)行比對、仿真模擬實(shí)驗。通常我們通過(guò)系統動(dòng)力學(xué)進(jìn)行預測，使其各個(gè)測值誤差均在5%以?xún)�，因此，模型的預測與真實(shí)情況相當，系統動(dòng)力學(xué)仿真解決問(wèn)題的成功率更高，這一方法可以對城市交通系統運行狀態(tài)進(jìn)行分析和預測。
4、結束語(yǔ)。
近年來(lái)，社會(huì )經(jīng)濟不斷發(fā)展，人們購車(chē)行為和數量不斷增多，私家車(chē)已走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)，在一定程度上造成了城市交通擁堵和交通污染，從而使城市居民生活水平大打折扣，為了使這一問(wèn)題得以有效解決，需要對城市交通運輸數據進(jìn)行檢測分析，并實(shí)行限號政策和提倡乘坐公交政策，對物流運輸進(jìn)行統一管理，從而使城市交通擁堵?tīng)顩r得以有效緩解，生態(tài)環(huán)境質(zhì)量不斷提高。
參考文獻
[1]包金華.基于系統動(dòng)力學(xué)的城市道路擁擠收費研究[D].錦州：遼寧工業(yè)大學(xué)，2016.
[2]楊揚，楊小佳.基于系統動(dòng)力學(xué)的城市貨車(chē)限行問(wèn)題研究[J].公路交通科技，2017，34(05)：150-158.
交通方面的論文（2）
題目：城市道路下穿現況鐵路立交路面排水系統設計簡(jiǎn)析
摘要：論文針對城市道路下穿現況鐵路立交的路面排水進(jìn)行簡(jiǎn)單論述。下穿立交排水的設計原則為分散排除原則，即高水高排，低水低排。論文介紹了雨水口的布置方式、雨水口數量的計算方法及立交道路路面排水系統的特點(diǎn)，并分析了設計原則和方法，通過(guò)設計實(shí)例對分析進(jìn)行了補充。
關(guān)鍵詞：下穿現況鐵路立交；道路路面排水；雨水口；設計；
1、引言
下穿立交作為交通樞紐，對城市交通的正常運營(yíng)起著(zhù)重要作用，其自身的重要性和復雜性，給下穿立交排水設計增添了很大難度，下穿立交雨水的排除必須及時(shí)通暢，才能保證下穿立交的功能性。本文通過(guò)簡(jiǎn)單分析，結合排水工程的具體要求，總結了下穿立交道路路面排水設計的原則和方法，為城市道路下穿現況鐵路立交排水設計提供參考。
2、下穿立交排水的特點(diǎn)
2.1交通上的重要性
下穿立交雨水排水系統的作用是在雨天及時(shí)有效地排除下穿立交范圍內匯集的大量雨水，維持城市道路安全順暢運行。由于下穿立交兩側引道縱坡一般都較大，降雨時(shí)聚水較快，若雨水排除不及時(shí)，往往會(huì )影響交通并威脅車(chē)輛行人安全，故立交排水設計標準要求高于常規排水設計。
2.2排水設計難度大
第一，排水設計的特殊性。下穿立交區域內的道路往往低于周邊道路約3~6m，形成縱坡很大的盆地，導致雨水很快匯集到立交最低點(diǎn)而造成積水。且立交的存在阻隔了一個(gè)地區原有的區域排水系統，立交雨水和原區域雨水需要各成系統獨立排除且互不干擾，增加了設計難度。此外，由于下穿立交在道路交通上占有很重要的地位，立交道路上車(chē)輛多、速度快，對后期排水設施的養護和管理造成了很大困難。
第二，排水設計的復雜性[1]。下穿立交區域內的道路往往低于周邊道路，易造成雨水的快速匯集和排水不暢，因此若不能將高區雨水有效地截流排走，就會(huì )直接影響到低區雨水的有效排除，導致橋下路面積水受淹而影響通行。因此在進(jìn)行排水設計時(shí)，要統籌考慮整個(gè)立交范圍的地面徑流，設計過(guò)程較復雜。
第三，排水設計的煩瑣性。由于下穿現況鐵路立交是由道路(鐵路)、橋梁、排水等多種專(zhuān)業(yè)在一起共同完成的'綜合性設計，因此，各專(zhuān)業(yè)的相互配合協(xié)調很重要，作為重力流的排水專(zhuān)業(yè)必須先行，為道路及鐵路專(zhuān)業(yè)提供條件，協(xié)調確定道路低點(diǎn)路面標高以及墩柱、擋土墻位置，以防止管線(xiàn)在平面及豎向上相互矛盾。
3、下穿立交排水設計
3.1設計依據
第一，設計規范�！妒彝馀潘O計規范》GB50014-2011；《給水排水工程構筑物結構設計規范》(GB50069-2002)；《工程建設標準強制性條文》(給水排水專(zhuān)業(yè))；《給水排水設計手冊》第5冊《城鎮排水》(第二版)。第二，基礎資料。下穿立交排水工程設計的基礎資料，主要包括相關(guān)立交工程的排水規劃(其中包含區域防洪標準、管道設計標準、下游受納系統出路)、下游受納河湖的控制水位、工程地區的地質(zhì)勘察報告以及下穿道路立交施工圖設計等。
3.2設計原則
下穿立交范圍的道路路面排水應盡量考慮分散排除的原則，即下穿立交道路系統單獨排放，正常高程道路的雨水也獨立形成系統，互不連通，使匯集于立交低處的需要抽升或自流排放的雨水量盡可能減少。對于需要采取泵站抽升形式排除道路雨水的立交而言，如何盡量縮小需抽升進(jìn)入泵站的水量，成為下穿立交道路路面排水設計是否經(jīng)濟合理的關(guān)鍵所在。
3.3設計標準
第一，重現期(P)�！妒彝馀潘O計規范》GB50014-2011中規定，立交排水設計重現期不小于3年，重要區域標準可適當提高，同一立體交叉工程的不同部位可采用不同的重現期。北京市規劃委員會(huì )于2011年9月公示并執行了《關(guān)于調整北京市雨水排除系統規劃設計重現期的意見(jiàn)》[2]，其中規定了北京地區道路立交雨水泵站及立交范圍雨水管線(xiàn)的設計重現區為5~10年。
第二，徑流系數(ψ)。道路與鐵路立交(坡度大、地面覆蓋比例大)，徑流系數一般采用ψ=0.9~1.0。
第三，地面集水時(shí)間(t)。立交道路雨水的地面集水時(shí)間，指雨水自立交匯水面積的最遠端流行至立交道路最低點(diǎn)所需的時(shí)間，不計入管內流行時(shí)間，一般選用5~10min。
4、雨水量計算及管徑的確定
雨水設計流量(以北京為例)的確定，按下式計算：
Q=ψΧqΧF
式中Q——雨水設計流量(l/s)；ψ——綜合徑流系數；F———匯水面積(ha)；q——設計暴雨強度(l/s·ha)。
式中P———設計重現期(a)；t———降雨歷時(shí)(min)；
匯水面積的確定：沿道路延伸方向，匯水面積應以下穿立交道路的邊坡高點(diǎn)為界；沿道路橫斷方向，匯水面積應以擋墻或坡頂線(xiàn)等分水處為界，具體范圍應根據實(shí)際工程的特點(diǎn)確定。
干管管徑的確定：干管指立交道路低點(diǎn)雨水排入點(diǎn)的下游管段，其管徑根據上述雨水設計流量Q值，通過(guò)計算確定。
支管管徑的確定：支管指立交道路低點(diǎn)雨水排入點(diǎn)的上游管段，其設計流量按照該管段所連接的雨水口的泄水能力累加，估算各段支管的流量，依據此流量確定管徑。
5、雨水口設計
5.1雨水口的布置方式
在下穿立交雨水設計中，雨水口的布置是重要環(huán)節。由于下穿立交道路縱坡較大，雨水地面徑流流速快且水量大，故通常會(huì )沿道路縱坡方向于道路低點(diǎn)處設置多篦雨水口來(lái)收集雨水，雨水口對稱(chēng)布置于道路兩側。當道路縱坡較緩時(shí)，可適當在坡道上布置雨水口以減輕雨水大量集中匯于道路低點(diǎn)處，但是并不折減道路低點(diǎn)雨水口數量。
5.2雨水口數量的計算方法
道路低點(diǎn)處雨水口數量應按匯集到低點(diǎn)的雨水量(Q)計算。由于道路低點(diǎn)處雨水的匯水量較大，通常需設置多篦雨水口，每個(gè)雨水口的泄水能力以15(L/s)計。雨水口泄水量總和宜按等于或稍大于設計雨水量(Q)計算。
考慮初期雨水中雜物堵塞的影響，實(shí)際布置的數量應視重要性相應增加。計算方法是將計算得出的理論雨水口數量乘以1.2~1.5的安全系數。雨水口排水管管徑根據雨水量選定，由于雨水口排水管的最大管徑為D500，當一條管不能滿(mǎn)足泄水要求時(shí)，可在一組雨水口中設2根或2根以上雨水口排水管。
6、實(shí)例分析
昌平新城沙河創(chuàng )新基地位于北京市昌平區，其范圍北起北六環(huán)路，南至北沙河，東起八達嶺高速路西至沙河西區十二號路。其中創(chuàng )新中路位于創(chuàng )新基地中部，道路全長(cháng)約2公里，且下穿現況京包鐵路。下穿段道路規劃紅線(xiàn)為70m，規劃斷面為四幅路，兩側主路為二上二下。下穿立交段道路設計最低點(diǎn)高程(37.574)低于該處20年一遇洪水位高程(41.90)，故道路立交范圍內雨水無(wú)法自流排除，須通過(guò)規劃立交雨水泵站將立交范圍內雨水提升至規劃河道。
雨水設計重現期：P=5.0年；道路徑流系數：Ψ=0.90；地面集水時(shí)間：t=5min；
立交范圍匯水面積：F=2.4ha(以立交道路兩變坡高點(diǎn)與道路兩側擋土墻為界所覆蓋的范圍)；雨水口泄水能力：15l/s。通過(guò)計算求得設計：立交雨水流量Q=1093.2l/s，干管管徑D=1200mm，立交低點(diǎn)處理論雨水口個(gè)數為73個(gè)(主輔路總和)，安全系數采用1.2，實(shí)際布置雨水口88個(gè)。
7、結論
隨著(zhù)城市高速發(fā)展，下穿立交排水設計在市政配套設計中已經(jīng)成為重要組成部分，其設計是否合理直接影響到立交的使用情況，只有堅持嚴謹的科學(xué)態(tài)度才能確保設計質(zhì)量，使城市排水設計能夠更好地滿(mǎn)足經(jīng)濟、合理、適用的要求。
參考文獻
[1]姚金濤.淺談下穿式立交排水系統的設計[J].蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2012(16)：34-36.
[2]孫慧修，張自杰.雨水管渠系統的設計[M].排水工程(第四版).北京：中國建筑工業(yè)出版社，2004.
交通方面的論文（3）
題目：交通監理工作精細化管理的實(shí)踐與思考
摘要：交通監理，是項目管理工程的重要監督組成部分。但在交通監理工作過(guò)程中，常常會(huì )出現粗疏化的現象，從而對交通工作的有效監理產(chǎn)生了一定的影響，影響了交通工程的質(zhì)量。在這種情況下，可在交通監理工作中，采用精細化的館辦理方式，以達到加強控制和提升交通質(zhì)量的目的。本論文以交通監理工作精細化管理為研究對象，在全面介紹了交通監理現狀的基礎上，提出了相應的管理措施，為交通監理行業(yè)的發(fā)持續發(fā)展提供了可靠的保障，具有十分重要的價(jià)值。
關(guān)鍵詞：交通監理；精細化管理；實(shí)踐；管理措施；
精細化管理是一種全新的管理理念、一種管理文化，是社會(huì )分工精細化和服務(wù)質(zhì)量精細化，對于現代化管理的必然要求。所謂的精細化管理模式，是建立在常規的管理基礎之上，并將其引向深入的一種管理模式。通過(guò)精細化的管理模式，可最大限度實(shí)現管理資源的優(yōu)化配置，有效降低管理成本的重要方式。最初，精細化管理作為企業(yè)的一種新型的管理思潮，后又逐漸推廣到服務(wù)業(yè)、工程建筑行業(yè)的管理中。其中，在公路施工中，交通監理通過(guò)精細化的管理方式，可有效地保證了交通工程的質(zhì)量。
1、交通監理的范圍和特點(diǎn)
當前，交通監理已經(jīng)成為交通工程的一個(gè)重要組成部分。根據《公路工程施工監理的規范》規定，我國當前的交通監理，可分為前期、建設和后期三個(gè)階段。在具體的工作中，根據施工的階段不同，交通監理所負責的內容也有所不同。通常，在前期階段，交通監理主要負責項目可行性的評估工作，以及根據合同明確監理工作流程與步驟；在建設階段，主要負責對施工單位的資質(zhì)進(jìn)行審查，并參加評標工作，并且根據合同對施工的質(zhì)量和時(shí)間、變更等進(jìn)行監督管理；在后期階段，主要負責事后評估。
交通監理的工作與交通工程建設緊密相關(guān)，在工作中，受到交通工程的影響，具有明顯的特點(diǎn)：項目數量多、管理成本高、地域分布廣。在交通監理工作中，必須要通過(guò)對交通工程進(jìn)行全程管理，才能更有效地保證交通工程項目的有效運轉。
2、我國交通監理工作的現狀
有效交通監理工作，可確保交通工程的正常運轉，能夠在很大程度上提高工程質(zhì)量。但在我國，由于交通監理工作起步較晚，且由于受到種種因素的影響，交通監理工作中，仍然存在一定的問(wèn)題，具體表現在以下三方面。
2.1監理力量不足
從我國交通監理的市場(chǎng)結構來(lái)看，我國的交通監理力量還比較弱小，主要表現在規模小、單一、名牌企業(yè)缺乏的現象，這種不足之處與我國交通建設的發(fā)展速度是不相適應的。交通監理力量的不足，主要表現在：
(1)年齡結構不合理，老少所占比例較大，其中中年人所占比例少，缺乏骨干力量；
(2)高級職稱(chēng)人員較少。交通監理對專(zhuān)業(yè)技術(shù)要求較高，但目前我國交通監理總體專(zhuān)業(yè)水平普遍較低。
2.2履行能力較低
按照監理合同的基本要求，交通監理在工作中，必須要遵循“三控、二管、一協(xié)調”的要求。但就目前我國交通監理工作情況，其履行能力比較低，以至于在工作時(shí)，并未有充分開(kāi)展，也沒(méi)有充分發(fā)揮其監理作用。具體表現在：
(1)現場(chǎng)管理不到位。目前，監理業(yè)務(wù)有分包、轉包和承包三種，部分企業(yè)在中標后，經(jīng)常會(huì )根據自身綜合實(shí)力排本單位的駐地監理，而非分包、轉包。此外，駐地監理在工作中，還具有到位率低下、條換率高的現象；
(2)服務(wù)意識較低。交通監理在工作過(guò)程中，常出現責任心不強的現象，以至于在監理工作中，經(jīng)常出現審核不及時(shí)、簽字不及時(shí)和上報不及時(shí)的現象。
2.3建立企業(yè)發(fā)展動(dòng)力小
目前，我國交通工程的監理單位大多是從交通的建設部門(mén)中分離出來(lái)的，其屬于事業(yè)單位，對建立企業(yè)的長(cháng)遠發(fā)展極為不利。此外，交通監理隊伍，由于服務(wù)費用較低，與大幅度提升的設計費相比較，我國監理費用仍在存在很大的差距，從而在交通監理內部，經(jīng)常出現因為費用不足而降低了交通監理行業(yè)的收入，從而對監理行業(yè)的人才走向產(chǎn)生了很大的影響。
3、交通監理工作精細化管理的重要性
針對交通監理工作的'范圍、特點(diǎn)，以及結合我國交通監理工作的現狀，必須要改變傳統的監理管理方式，采取精細化管理管理：首先，通過(guò)對交通監理進(jìn)行精細化管理，可有效降低管理成本。傳統的交通監理模式對人力、物力的需求量比較高，如此以來(lái)就會(huì )增加管理成本。而通過(guò)精細化的管理，可對管理中的人員、設備資源等進(jìn)行優(yōu)化配置，從而降低管理成本。此外，還能夠有效體高工程管理的效率，不斷提升企業(yè)的核心競爭力。其次，通過(guò)交通監理的精細化管理，能夠有效解決管理中的資源瓶頸問(wèn)題。在交通監理管理中，由于交通項目設計的內容廣泛，且具有一定的復雜性，這就導致傳統的工程監理模式與監理實(shí)際工作需求很難相互適應。而通過(guò)精細化管理的方式，就能夠在加強管理的基礎上，對當前的資源進(jìn)行合理的調配，尤其能夠很好地解決傳統管理中的資源瓶頸現象，從而促進(jìn)交通工程監理管理工作的順利展開(kāi)。最后，通過(guò)交通監理的精細化管理，可有效提升管理效率和效益。在對交通工程的管理中，精細化管理模式可最大限度地對工程中的人力、物力、財力等資源進(jìn)行優(yōu)化配置，并對工程中出現的問(wèn)題進(jìn)行有效的處理。在這一過(guò)程中，交通監理的精細化管理中，還通過(guò)信息技術(shù)的運用，推動(dòng)了監理體系的構建，從在很大程度上提升了交通監理工作的效率，確保整個(gè)交通項目的質(zhì)量。
4、精細化管理在交通監理工作中的有效應用
4.1、采用信息化的手段
在現代交通監理管理工作中，精細化管理，就要積極采用現代信息化的手段。這就要求在精細化信息管理中，監理相應的互聯(lián)網(wǎng)護筒網(wǎng)絡(luò )，并且以監理人員作為節點(diǎn)，運用現代信息技術(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)處理，從而讓監理人員及時(shí)了解自己的責任、工作的要求等。通常，在構建現代交通管理信息中，可通過(guò)信息化通訊設備、信息化網(wǎng)絡(luò )連接、以及信息化整體利用構建等方式，通過(guò)有效的手段，積極構建交通監理的精細化管理。
4.2、采用合理的人員配比，合理利用人力資源
實(shí)施交通監理的精細化管理，人力資源配置是關(guān)鍵。在交通監理精細化管理過(guò)程中，如果人員配比不合理，就會(huì )直接影響精細化管理的效果。而我國傳統的交通監理管理中，在人力資源管理上，還存在一定的弊端。因此，這就要求在交通監理的精細化管理中，盡力做好人力資源的內外結合，盡量告別傳統的任人唯親、選拔配比機制不科學(xué)的現象，根據單位的實(shí)際需求，盡量采用項目本地人員，且以外部人員為補充，最大限度實(shí)現人力資源的最佳合理配置，從而保證交通監理精細化管理的有效展開(kāi)。另外，交通工程監理在進(jìn)行精細化管理過(guò)程中，還需要根據交通工程監理的要求，通過(guò)公平競爭、擇優(yōu)上崗的方式，選擇最佳的監理人才。
4.3不斷完善相關(guān)的制度體系，采用合理的約束制度
在交通監理管理的精細化管理中，要保證其有效運行，就必須要擁有完善的制度體系，借此作為確保監理工作順利進(jìn)行的基礎。比如，制定《水泥混凝土路面監理人員工作職責》、《監理人員月度考核制度》等相關(guān)的制度體系，完善對監理精細化管理。另外，在完善相關(guān)制度體系的同時(shí)，還要做到責任明確、監管便利、搜索信息有效，并且還要借鑒責任人的制度，將責任到項目組，并積極落實(shí)到每一個(gè)人，保證每一個(gè)監理人在合理的約束制度下，都能夠找到自己所需要的東西。
4.4不斷加強人員培訓，推動(dòng)精細化管理
實(shí)現對交通監理的精細化管理，必須要加強對相關(guān)管理人員進(jìn)行培訓，不斷提升其專(zhuān)業(yè)程度、知識能力，從而不斷提升監理企業(yè)的競爭力。另外，在推動(dòng)精細化管理過(guò)程中，還必須要將精細化管理的標準、措施融入到精細化的管理內容中，從而有效提高人力資源的管理效率，全方位提升交通監理的精細化管理水平。
5、結束語(yǔ)
綜上所述，交通監理的精細化管理，是保證交通工程質(zhì)量的基礎，可有效提升交通監理效率和效益。因此，在進(jìn)行交通監理管理過(guò)程中，必須要通過(guò)加強信息手段、合理利用人力資源、采用合理的約束制度以及不斷加強人員的培訓等方式，不斷促進(jìn)我國交通監理的精細化管理水平。
參考文獻
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