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快遞管理系統畢業(yè)論文模板
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快遞管理系統畢業(yè)論文模板【1】
一、脆弱性的概念及其演進(jìn)
在當今世界 環(huán)境與 發(fā)展 的諸多問(wèn)題中，脆弱性(vulnerability)已成為一個(gè)焦點(diǎn)問(wèn)題�！氨ＷC安全和減少脆弱性”成為在美國紐約舉行的2002年世界經(jīng)濟 論壇 大會(huì )的六大主題之一即為佐證。最初，脆弱性研究集中于自然界領(lǐng)域，如生態(tài)、災害、地下水、水資源等領(lǐng)域的探討。自1974年美國學(xué)者G.F.White在其著(zhù)作《Natural Hazards》中首次提出“脆弱性”的概念以來(lái)，脆弱性概念在生態(tài)學(xué)、災害學(xué)等自然科學(xué)領(lǐng)域以及社會(huì )學(xué)、經(jīng)濟學(xué)等社會(huì )科學(xué)領(lǐng)域得到了廣泛的 應用。
與脆弱性相近的詞語(yǔ)還有“敏感性(suscepti-bility)”、“易損性(fragility)”、“不穩定性(unsta-bility)”等，它們在不同的學(xué)科中有不同的涵義。自然科學(xué) 工作者往往從其研究的自然生態(tài)系統角度定義脆弱性，社會(huì )科學(xué)工作者研究的對象多是人文系統，故注重從 政治 、經(jīng)濟、社會(huì )關(guān)系和其他權利結構方面研究脆弱性。
在生態(tài)學(xué)中，脆弱性是指生態(tài)系統在受到干擾時(shí)，容易從一種狀態(tài)轉變?yōu)榱硪环N狀態(tài)，而且一經(jīng)改變，很難恢復到初始狀態(tài)。這種轉變常常有以下幾方面含義：其損失不可彌補;對干擾具有高的敏感性和低的恢復能力。如果這一損失和退化導致物種多樣性降低及生態(tài)系統不穩定性增加，將產(chǎn)生廣泛的不良連鎖反應。
在災害學(xué)界，對脆弱性的定義可概括為如下三種：一是強調承災體易于受到損害的性質(zhì)，脆弱性是指承災體對破壞和傷害的敏感性;二是強調人類(lèi)自身抵御災害的狀態(tài)，脆弱性是指人類(lèi)易受或敏感于自然災害變化破壞與傷害的狀態(tài);三是綜合定義，脆弱性是指人類(lèi)、人類(lèi)活動(dòng)及其場(chǎng)地的一種性質(zhì)或狀態(tài)，脆弱性可以看成是安全的另一方面，脆弱性增加，安全性就降低，脆弱性越強，抗御災害和從災害影響中恢復的能力就越差。
在 計算 機科學(xué)中，脆弱性指的是 計算機 網(wǎng)絡(luò ) 系統在攻擊和故障下的受影響程度。有關(guān)脆弱性的分類(lèi)方法，美國學(xué)者Aslam等提出一種基于脆弱性引入原因的分類(lèi)方法，美國學(xué)者Wenliang Du等提出一種基于脆弱性生命周期的分類(lèi)方法，美國學(xué)者Kumar等提出一種入侵簽名的分類(lèi)方法。目前幾種常用的計算機網(wǎng)絡(luò )脆弱性的分析方法有：基于網(wǎng)絡(luò )描述的、基于攻擊樹(shù)的、基于被動(dòng)監測網(wǎng)絡(luò )鏈接的分析方法。
在社會(huì )科學(xué)中，對 金融 的脆弱性研究較多。1982年，美國學(xué)者M(jìn)insky首先提出了“金融脆弱性假說(shuō)”這一著(zhù)名觀(guān)點(diǎn)。1997年，美國學(xué)者J.A.Kregel引用了“安全邊界”這一概念更好地解釋了Minsky的金融內在脆弱性。隨后，信息經(jīng)濟學(xué)將信息不對稱(chēng)概括為金融脆弱性之源。
脆弱性問(wèn)題的研究領(lǐng)域正在不斷拓展。近年來(lái)，關(guān)于社會(huì )經(jīng)濟系統脆弱性的研究在學(xué)術(shù)會(huì )議、學(xué)術(shù)期刊中不斷增多。
二、幾個(gè)有代表性的脆弱性概念模型
隨著(zhù)脆弱性的概念在自然科學(xué)領(lǐng)域和社會(huì )科學(xué)領(lǐng)域中的廣泛應用，出現了幾個(gè)代表性的脆弱性概念模型，具體來(lái)說(shuō)主要有以下三種。
(一)風(fēng)險與災害(RH)模型
RH模型以美國學(xué)者Burton等人為代表，認為區域自然災害是致災事件與人類(lèi)相互作用過(guò)程的產(chǎn)物，RH模型中的脆弱性是指人們是否易受自然災害影響以及其受影響的程度。Burton等從人與人、區域與區域、國家與國家的經(jīng)濟關(guān)系、人與環(huán)境關(guān)系的角度，分析了全球人口增長(cháng)、城市化、全球經(jīng)濟一體化、全球氣候變化等宏觀(guān)因素對區域乃至個(gè)人脆弱性的影響。人類(lèi)對災害的適應與調整，是減輕自然災害的根本途徑。
RH模型只從“自然一人”這一個(gè)方向考慮了脆弱性，而沒(méi)有考慮人類(lèi)社會(huì )對自然災害的反作用，不同政治體制和經(jīng)濟結構的社會(huì )將導致不同的災害后果，人類(lèi)社會(huì )對災情存在著(zhù)放大、縮小的作用。
(二)壓力與釋放(PAR)模型
PAR模型以美國學(xué)者Blaikie等人為代表，從災害形成的根源上，進(jìn)一步探討了脆弱性的概念。PAR模型認為脆弱性取決于人與人群能夠通過(guò)哪種途徑、在何種程度上有權使用資源來(lái)預料、應對、抵抗災害，并從災害影響中恢復。因此，各種社會(huì )經(jīng)濟和個(gè)人特征對災害脆弱性具有決定性的意義和關(guān)系。
PAR模型中自然災害的發(fā)生是一個(gè)壓力產(chǎn)生、作用的過(guò)程。各種政治、經(jīng)濟根源造成了社會(huì )動(dòng)態(tài)壓力;動(dòng)態(tài)壓力產(chǎn)生不安全條件，表現為分布在一定時(shí)間、空間的脆弱性;壓力與致災因子共同作用，形成了災害。
PAR模型中減輕自然災害是一個(gè)釋放的過(guò)程。一方面從根源上解決脆弱性人口與政治權利對各種資源的使用權，建設相應的 教育 結構，發(fā)展技術(shù)、改變傳統觀(guān)念來(lái)降低動(dòng)態(tài)壓力，進(jìn)而獲得受保護的環(huán)境、具有彈性的地方經(jīng)濟等安全條件;另一方面采取措施減少致災事件，只有人類(lèi)社會(huì )和自然環(huán)境兩方面的改善才可能使災害真正受到控制。PAR模型為分析災害脆弱性提供了基本思路，為減災綜合 管理提供了理論基礎。
(三)可持續理論的脆弱性模型
可持續理論的脆弱性模型以美國學(xué)者Turn-er等人為代表，從可持續性發(fā)展的角度，提出了可持續理論的脆弱性模型，將PAR模型進(jìn)行了擴展，認為脆弱性是由“人類(lèi)一環(huán)境”總系統決定的。在任何尺度下，全球、區域甚至某個(gè)地點(diǎn)，都存在這種關(guān)系。
系統的脆弱性包括暴露、敏感性、彈性。災害作用于“人類(lèi)一環(huán)境”的組合體上，系統對災害的敏感性由人類(lèi)與自然環(huán)境的各種條件決定，包括社會(huì )和生態(tài)環(huán)境的資產(chǎn)、社會(huì )制度、經(jīng)濟結構等。一方面，這些條件影響了構成要素過(guò)去的災害反映，從而對現有的災害應對措施產(chǎn)生影響;另一方面，人類(lèi)子系統新的各種調整和適應行為又會(huì )對這些條件產(chǎn)生影響。
在可持續理論的脆弱性模型中，人類(lèi)與自然環(huán)境的脆弱性是相互 聯(lián)系的，系統的脆弱性是動(dòng)態(tài)的，系統內部任何差異都會(huì )對脆弱性產(chǎn)生影響。脆弱性隨時(shí)間、地域空間和社會(huì )空間在不斷變化，脆弱性總是與一定的地域空間、一定的人群和社會(huì )團體相結合。在時(shí)間變化上，受人口、社會(huì )制度、經(jīng)濟政策、災害救助政策、科技進(jìn)步與運用、 文化變遷等多種人文因素及環(huán)境因素變化的深刻影響�？沙掷m理論的脆弱性模型提出了正確的人類(lèi)社會(huì )應對災害的策略，進(jìn)而達到人類(lèi)與自然環(huán)境的可持續發(fā)展。但該模型只適應定性研究，很難進(jìn)行定量化分析。
三、城市物流系統脆弱性的概念模型
城市物流系統作為社會(huì )經(jīng)濟系統中的一個(gè)子系統，與自然環(huán)境、社會(huì )環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生著(zhù)作用，相互影響，存在著(zhù)其脆弱性的一面。結合自然系統、人文系統脆弱性的含義，城市物流系統脆弱性的概念可以界定如下： 一是城市 物流系統存在著(zhù)內在的不穩定性。
二是城市物流系統對外在的干擾和變化( 自然 的或人為的)比較敏感。
三是在外來(lái)干擾和外部 環(huán)境變化的脅迫下，城市物流系統易遭受某種程度的損失或損壞，并且難以復原。
四是造成脆弱性的因素可能來(lái)自城市物流系統內部以及外部的自然、 社會(huì )、 經(jīng)濟 系統等多個(gè)方面，有多種表征。
四、城市物流系統脆弱性評估
(一)Hoovering評估法
社會(huì )脆弱性的一般評估模式是Hoovering評估法，其基本步驟為：
第一步構建評估指標體系。
第二步指標量化、權重賦值。
第三步建立評估準則。
第四步 計算 評估體系的'脆弱性指數。
其中，評估的關(guān)鍵是指標選擇和權重賦值。評價(jià)指標體系通常根據研究者對脆弱性的認識、評估目的、研究區域的時(shí)空特征來(lái)構建，也有人為追求指標體系的完備性而提倡選擇所有可能的指標。權重賦值的方法主要有主成分分析法、聚類(lèi)分析法、層次分析法、模糊綜合評判法等。 中國 學(xué)者葛怡、史培軍等人通過(guò)對中國水災社會(huì )脆弱性的分析，對Hoovering評估模式做了改進(jìn)。
(二)城市物流系統脆弱性的研究層次
城市物流系統作為一個(gè)復雜的巨系統，其系統構成復雜、分布地域廣，要對其脆弱性進(jìn)行評估，必須把整個(gè)系統劃分成不同的層面，分析各層面的特點(diǎn)及影響因素，分別提出合適的定性指標和定量指標，以利于 科學(xué) 、全面、方便地評估城市物流系統的脆弱性。在此，我們把城市物流系統脆弱性評估體系劃分為以下四個(gè)相對獨立的研究層次。
1. 網(wǎng)絡(luò ) 拓撲層。在城市物流系統中，我們可抽象各構成部分的實(shí)際屬性，把車(chē)站、碼頭、機場(chǎng)、物流園區、物流中心、配送中心、倉庫等實(shí)體看作節點(diǎn)，把連接各實(shí)體的公路、水道、鐵路等看作鏈路，那么，整個(gè)城市物流系統就簡(jiǎn)化為由節點(diǎn)和鏈路構成的網(wǎng)絡(luò )化結構，即網(wǎng)絡(luò )拓撲結構。
網(wǎng)絡(luò )拓撲結構是影響城市物流系統脆弱性的重要因素，是衡量城市物流系統脆弱性的基礎。需求點(diǎn)和供應點(diǎn)之間的連通性如何，是決定需求點(diǎn)能否被保障的重要因素。如果網(wǎng)絡(luò )的連通性很低，不管指揮機構采用何種調度策略、再路由策略，都將不能保證物資盡快到達需求點(diǎn)，從而影響保障任務(wù)的完成。
2.基礎設施層。在城市物流系統中，可以簡(jiǎn)化為節點(diǎn)的車(chē)站、碼頭、機場(chǎng)、物流園區、物流中心、配送中心、倉庫等實(shí)體，可以簡(jiǎn)化為鏈路的公路、水道、鐵路等，以及作為物流載體的運輸、裝卸、搬運等設施設備，都是構成城市物流網(wǎng)絡(luò )的基礎設施。
基礎設施的可用性，不僅可改變網(wǎng)絡(luò )的拓撲結構，影響網(wǎng)絡(luò )的連通性，而且直接關(guān)系到網(wǎng)絡(luò )運行效率，進(jìn)而對網(wǎng)絡(luò )的保障能力產(chǎn)生影響。
3.作業(yè)主體層。城市物流的運作主體是 企業(yè) ，包括生產(chǎn)企業(yè)(供應商、制造商)、流通企業(yè)(分銷(xiāo)商、零售商)、物流企業(yè)(貨主物流企業(yè)、第三方物流企業(yè)、物流信息技術(shù)企業(yè)、物流裝備制造企業(yè)、物流基礎設施企業(yè))和其它企業(yè)( 金融 、 財政、 保險等)。
這些眾多的相對獨立的自主實(shí)體構成了城市物流系統的作業(yè)主體層。各主體之間的協(xié)調性以及各主體自身的供應鏈 管理能力，對物流網(wǎng)絡(luò )的保障能力產(chǎn)生影響，也是城市物流系統脆弱性評估的一個(gè)重要方面。
4.業(yè)務(wù)保障層。業(yè)務(wù)保障層是為保障城市物流系統正常運轉的層面，它包括物流信息平臺、物流政策保障體系和物流應急保障體系。
物流網(wǎng)絡(luò )的功能是為需求點(diǎn)提供各類(lèi)物資，即使在網(wǎng)絡(luò )毀損、故障時(shí)也能及時(shí)為需求點(diǎn)提供所需物資。因此，通信保障能力、政策支持力度、特別是緊急情況下的應急管理能力，對物流網(wǎng)絡(luò )的保障功能的實(shí)現起著(zhù)重要的作用。
綜上所述，城市物流系統脆弱性的研究層次劃分為幾個(gè)層次。
(三)城市物流系統脆弱性的評價(jià)指標集
評價(jià)指標的選擇和量化是建立評價(jià)模型的基礎，也是決定評價(jià)結果優(yōu)劣的關(guān)鍵。為了客觀(guān)、科學(xué)地對城市物流系統脆弱性進(jìn)行綜合評價(jià)，需設計一套科學(xué)、完整、可操作性強的，能從全方位，多角度反映城市物流系統運行安全性的指標體系。從以上四個(gè)研究層次來(lái)構建城市物流系統脆弱性的評價(jià)指標集。
城市物流系統作為 現代 城市的生命線(xiàn)，為國民經(jīng)濟安全和社會(huì )安全提供保障，在與自然環(huán)境、社會(huì )環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生作用時(shí)，存在著(zhù)其脆弱性的一面。圍繞城市物流系統脆弱性的主線(xiàn)，仍存在需要進(jìn)一步研究的 工作，例如：城市物流系統脆弱性評估的技術(shù)與方法，提高城市物流系統魯棒性的策略，突發(fā)事件下城市物流系統預警與應急的技術(shù)與方法等。
快遞管理系統畢業(yè)論文模板【2】
0引言
物流業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃(2014年至2020年)明確指出，物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性、戰略性產(chǎn)業(yè)。從發(fā)達國家鐵路運輸企業(yè)的變革及社會(huì )需要來(lái)看，作為傳統運輸業(yè)代表的鐵路運輸企業(yè)轉型為全方位的物流服務(wù)企業(yè)是1種歷史必然，通過(guò)這種發(fā)展和整合，將單獨的運輸業(yè)務(wù)擴展為物資生產(chǎn)、采購、倉儲、流通、處理的整條產(chǎn)業(yè)鏈，擴大了服務(wù)的范圍，可以更好地滿(mǎn)足人民群眾及社會(huì )發(fā)展的需要，同時(shí)也可以更好地為鐵路運輸企業(yè)創(chuàng )造經(jīng)濟效益。
1鐵路運輸企業(yè)發(fā)展物流的重要性
從發(fā)達國家經(jīng)驗來(lái)看，各國均已建成了比較完善的物流系統，并且在國民經(jīng)濟中發(fā)揮出越來(lái)越重要的作用。以德國為例，德國是歐洲物流業(yè)發(fā)展最為先進(jìn)的國家，物流在德國推行已經(jīng)有20多年，幾乎滲透各個(gè)行業(yè)。如今物流業(yè)已經(jīng)成為德國最大的行業(yè)之一，全國共有大約6萬(wàn)家規模不同的物流企業(yè)，這些企業(yè)構建起了1個(gè)高度繁榮的市場(chǎng)。并且有專(zhuān)家預言，在未來(lái)物流業(yè)會(huì )有更大的發(fā)展，具有廣闊的前景。德國鐵路順應這一潮流，通過(guò)改變管理制度和經(jīng)營(yíng)方式，已經(jīng)完成了從傳統運輸業(yè)到現代物流業(yè)的轉換，創(chuàng )造了良好的經(jīng)濟效益和社會(huì )效益，這一轉變值得中國鐵路運輸企業(yè)加以借鑒。從國內國民經(jīng)濟不斷發(fā)展的需要來(lái)看，對于社會(huì )物資流通提出了更高的要求，傳統的運輸服務(wù)已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足，鐵路運輸企業(yè)為更好地服務(wù)這一需要，必須轉換經(jīng)營(yíng)機制，采用符合現代企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理制度，而大力發(fā)展物流就是1種重要的方式。從滿(mǎn)足人民群眾日益增長(cháng)的物質(zhì)需要來(lái)看，鐵路運輸企業(yè)也有必要推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的建立和發(fā)展，以物流業(yè)的理念為指導，不斷推出新的服務(wù)項目和新的產(chǎn)品，拓展服務(wù)范圍，將服務(wù)由社會(huì )生產(chǎn)中的1個(gè)環(huán)節擴展到整條產(chǎn)業(yè)鏈。從鐵路運輸企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)效益的需要來(lái)看，隨著(zhù)運輸市場(chǎng)競爭的不斷加劇，鐵路運輸業(yè)在運輸市場(chǎng)中占有的份額正在呈現出下降趨勢，這一問(wèn)題的產(chǎn)生和我們的經(jīng)營(yíng)理念不夠靈活，產(chǎn)品不夠豐富，不能充分滿(mǎn)足社會(huì )需要有著(zhù)直接關(guān)系，因此，我們從確保自身經(jīng)營(yíng)效益出發(fā)，也有必要構建完善的物流體系，不斷增強市場(chǎng)競爭力。
2鐵路運輸業(yè)在構建物流體系上存在的問(wèn)題
由于鐵路運輸業(yè)長(cháng)期以來(lái)一直從事傳統的運輸服務(wù)，提供的產(chǎn)品比較單一，可以說(shuō)在一定程度上僅僅擔負著(zhù)物流業(yè)中1個(gè)環(huán)節的任務(wù)，而且從我國當前的形勢來(lái)看，物流業(yè)發(fā)展還很不完善、很不健全，真正意義上的綜合性的物流體系尚未得到有效確立，導致了在物流的指導思想上、方式方法上都存在著(zhù)一些問(wèn)題。這些問(wèn)題在我們鐵路運輸業(yè)中也都有著(zhù)具體的體現。
(1)思想觀(guān)念上的模糊不清。物流是很大的概念，也是1個(gè)非常大的產(chǎn)業(yè)，覆蓋社會(huì )化大生產(chǎn)中的各個(gè)環(huán)節，貫穿整條產(chǎn)業(yè)鏈的始終，但是在我們許多運輸業(yè)從業(yè)人員中，目前還只是把物流理解為鐵路運輸主營(yíng)業(yè)務(wù)之外附屬的延伸服務(wù)，因此在服務(wù)理念上產(chǎn)生了滯后，將服務(wù)產(chǎn)品僅僅局限在了鐵路運輸這一環(huán)節上，思想還囿于傳統的運輸產(chǎn)業(yè)范圍之內，對物流市場(chǎng)的思考不足。
(2)社會(huì )化協(xié)同程度不足。物流業(yè)的健康發(fā)展有賴(lài)于各個(gè)不同企業(yè)之間的有效協(xié)作，形成1個(gè)有機健全的網(wǎng)絡(luò )，但是從目前看，鐵路運輸企業(yè)的市場(chǎng)大多數都是依靠自身來(lái)完成的，與其他企業(yè)的協(xié)作很少，導致在服務(wù)上網(wǎng)絡(luò )化程度較低，只有相互的競爭，而缺乏充分的合作。
(3)多功能服務(wù)不夠健全。在物流理論中，物流可劃分為第一、二、三、四方物流，鐵路運輸業(yè)的傳統定位是第二方物流，即運輸業(yè)。但是隨著(zhù)社會(huì )發(fā)展，第三方物流(多功能物流)和第四方物流(物流研究咨詢(xún))得到了快速發(fā)展，體現了物流的發(fā)展方向，但是從目前看，在我們鐵路運輸業(yè)第三方和第四方物流尚未得到開(kāi)展。
(4)物流相關(guān)規章辦法滯后。在鐵路運輸企業(yè)中發(fā)展物流業(yè)，必須要有相關(guān)的規章、辦法作為保證和支撐，但是，我們現有的各種規章辦法還都是局限于運輸業(yè)這一范圍之內，雖然總公司近期已經(jīng)確立了大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的指導方針，但是還缺乏與之配套的具體實(shí)施辦法，使物流在鐵路系統內發(fā)展缺乏操作性。
(5)物流管理水平相對低下。當前，鐵路運輸企業(yè)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)意識不足，信息系統不夠完善，缺少高素質(zhì)的專(zhuān)業(yè)人才，導致物流組織能力差，由于無(wú)法制定現代綜合物流服務(wù)方案，對倉儲、配送等環(huán)節業(yè)務(wù)缺乏有效組織，導致物流成本過(guò)高。
3鐵路運輸企業(yè)發(fā)展物流業(yè)的必要手段
(1)樹(shù)立物流理念。思想決定出路，要實(shí)現鐵路運輸業(yè)向物流產(chǎn)業(yè)的過(guò)渡，必須解決思想觀(guān)念問(wèn)題，針對發(fā)展物流業(yè)的意義及需要，在干部職工中廣泛開(kāi)展具有針對性的培訓學(xué)習，切實(shí)促進(jìn)全體干部職工的`經(jīng)營(yíng)理念轉換，使大家充分認識到經(jīng)營(yíng)機制的轉換是1種現實(shí)需要，從而真正使物流的思想觀(guān)念在鐵路系統內得以確立。
(2)培養物流人才。同時(shí)，要采用多種方式積極培訓物流專(zhuān)業(yè)人才，由于鐵路運輸業(yè)是物流業(yè)中的1個(gè)重要組成部分，在鐵路系統內有大量的運輸專(zhuān)業(yè)人才儲備，已經(jīng)具備了一定的物流業(yè)務(wù)知識，因此鐵路運輸業(yè)培養物流專(zhuān)業(yè)人才具有先天優(yōu)勢。在這種情況下，各個(gè)鐵路運輸企業(yè)應抓緊制定物流人才培養戰略，從現有的運輸人才儲備中篩選出部分人員，有針對性地、分層次地開(kāi)展物流業(yè)務(wù)培訓，提升物流專(zhuān)業(yè)能力，為全面發(fā)展物流業(yè)務(wù)奠定人力基礎。
(3)推行標準化管理。鐵路物流企業(yè)為客戶(hù)提供信息、運輸、倉儲、物料搬運、包裝等一體化的服務(wù)，其最終目的是通過(guò)降低物流運作成本來(lái)提升物流的綜合服務(wù)質(zhì)量，從而最大限度地滿(mǎn)足客戶(hù)的需求，以實(shí)現鐵路物流企業(yè)利潤的最大化。為了實(shí)現上述目標，就必須建立和制定一整套與國際接軌的鐵路物流標準化體系，從而規范鐵路物流企業(yè)的市場(chǎng)化運作標準，提高參與市場(chǎng)競爭的能力。
(4)推行一票制管理。鐵路貨物運輸質(zhì)量集中體現在安全、快速、便捷和經(jīng)濟這4個(gè)方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務(wù)，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同，業(yè)主按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由承運人員來(lái)完成，直到所運輸的貨物按合同規定的時(shí)間、地點(diǎn)，完好無(wú)損地交付給收貨人，這種一票制管理不僅效率高，而且可以極大地減少業(yè)主在傳統運輸業(yè)中辦理手續的煩瑣，增強市場(chǎng)的競爭力，體現物流體系中“以人為本”的思想。
(5)加強信息化管理。物流信息技術(shù)對物流企業(yè)的發(fā)展具有非常重要的意義，鐵路是1個(gè)龐大的運輸體系，沒(méi)有當今先進(jìn)的信息管理系統支持根本無(wú)法運作，只有借助計算機與網(wǎng)絡(luò )實(shí)現企業(yè)管理的信息化。電子商務(wù)在當今得到了高速發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)在推進(jìn)物流建設過(guò)程中，也必須逐步構建自身的電子商務(wù)平臺，通過(guò)開(kāi)展電子物流，不斷提升物流服務(wù)質(zhì)量，在更廣大的空間和時(shí)間內提供物流服務(wù)，更有效地占領(lǐng)市場(chǎng)。
(6)探索“合資型”或“合作型”物流運作模式。鐵路現代物流業(yè)尚處于起步階段，需要加強與國內外先進(jìn)物流企業(yè)合作，借鑒其先進(jìn)的物流管理技術(shù)及經(jīng)驗，走合資型道路，組建中外合資物流企業(yè)，與國際物流接軌，熟悉國際物流業(yè)務(wù)規則，增強企業(yè)的競爭力，同時(shí)對降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險，增強企業(yè)生存發(fā)展力均有很好的促進(jìn)作用。物流市場(chǎng)是1個(gè)范圍很大的市場(chǎng)，其中包含有眾多的子市場(chǎng)，我們不可能占有物流市場(chǎng)中的每一項業(yè)務(wù)，因此要合理確定企業(yè)自身定位，按照市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)理論，企業(yè)必須要找準適合自身的細分市場(chǎng)，樹(shù)立“有所為有所不為”的經(jīng)營(yíng)戰略。但同時(shí)顧客又希望從1家物流企業(yè)得到完善的物流服務(wù)，在這種情況下，我們就很有必要與其他物流企業(yè)開(kāi)展長(cháng)期有效合作，打造戰略伙伴關(guān)系，共同提供完善的服務(wù)，構造1種雙贏(yíng)的格局。
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