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交通事故和酒后駕駛調研報告
在生活中，報告的適用范圍越來(lái)越廣泛，報告具有成文事后性的特點(diǎn)。一聽(tīng)到寫(xiě)報告馬上頭昏腦漲？以下是小編收集整理的交通事故和酒后駕駛調研報告，僅供參考，歡迎大家閱讀。
交通事故和酒后駕駛調研報告 1
一、引言
隨著(zhù)汽車(chē)保有量的持續增長(cháng)，交通事故已成為一個(gè)嚴峻的社會(huì )問(wèn)題。而酒后駕駛作為交通事故的重要誘因之一，嚴重威脅著(zhù)人們的生命和財產(chǎn)安全。為深入了解交通事故與酒后駕駛的相關(guān)情況，特開(kāi)展此次調研。
二、調研方法與范圍
本次調研采用數據收集、案例分析以及問(wèn)卷調查等方法。數據來(lái)源涵蓋交通管理部門(mén)的事故統計數據、相關(guān)學(xué)術(shù)研究資料等；案例分析選取了近xx年內具有代表性的酒后駕駛引發(fā)的交通事故案例；問(wèn)卷調查則針對普通駕駛員，共發(fā)放問(wèn)卷xx份，回收有效問(wèn)卷xx份。調研范圍覆蓋xxx，旨在全面了解該地區交通事故和酒后駕駛的現狀。
三、交通事故和酒后駕駛現狀
交通事故總體情況：根據交通管理部門(mén)的數據，近xx年來(lái)，xxx交通事故發(fā)生率呈波動(dòng)上升趨勢。共發(fā)生交通事故xx起，造成xx人死亡，xx人受傷，直接經(jīng)濟損失達xx萬(wàn)元。交通事故的發(fā)生給家庭和社會(huì )帶來(lái)了沉重的.負擔。
酒后駕駛引發(fā)事故占比：在所有交通事故中，酒后駕駛引發(fā)的事故占比不容忽視。通過(guò)對案例分析和數據統計發(fā)現，酒后駕駛導致的交通事故占總事故數的xx% 左右，且在重大交通事故中，這一比例更高。在一些惡性交通事故中，駕駛員血液中的酒精含量遠超法定標準，嚴重影響其駕駛能力。
四、酒后駕駛引發(fā)交通事故的原因分析
法律意識淡�。翰糠竹{駛員對酒后駕駛的危害認識不足，法律意識淡薄。問(wèn)卷調查結果顯示，xx% 的受訪(fǎng)者表示身邊存在明知酒后駕車(chē)違法卻仍為之的人。他們心存僥幸，認為自己酒量好、駕駛技術(shù)高，不會(huì )發(fā)生事故。
社交應酬因素：在社交場(chǎng)合中，飲酒是常見(jiàn)的行為。一些人在應酬后，因缺乏其他交通方式或不愿麻煩他人，選擇酒后駕車(chē)。例如，在商務(wù)宴請、朋友聚會(huì )等場(chǎng)合，飲酒后開(kāi)車(chē)的情況時(shí)有發(fā)生。
監管力度不足：雖然交通管理部門(mén)加大了對酒后駕駛的查處力度，但在一些偏遠地區或特定時(shí)段，監管仍存在漏洞。部分酒駕行為未能及時(shí)被發(fā)現和查處，使得一些駕駛員抱有僥幸心理。
五、酒后駕駛引發(fā)交通事故的危害
生命安全威脅：酒后駕駛嚴重影響駕駛員的判斷力、反應能力和操作能力，極易引發(fā)交通事故，導致人員傷亡。一旦發(fā)生事故，往往造成不可挽回的后果，給受害者家庭帶來(lái)巨大的痛苦。
財產(chǎn)損失：交通事故不僅會(huì )造成人員傷亡，還會(huì )導致車(chē)輛損壞、道路設施破壞等財產(chǎn)損失。據統計，酒后駕駛引發(fā)的交通事故造成的直接經(jīng)濟損失占交通事故總損失的xx% 左右。
六、預防措施與建議
加強宣傳教育：通過(guò)多種渠道，如電視、廣播、網(wǎng)絡(luò )、社區宣傳等，加強對酒后駕駛危害的宣傳教育，提高駕駛員的法律意識和安全意識。定期開(kāi)展交通安全宣傳活動(dòng)，發(fā)放宣傳資料，舉辦交通安全講座，讓酒后駕駛的危害深入人心。
加大監管力度：交通管理部門(mén)應增加執法人員和設備，加強對重點(diǎn)路段、重點(diǎn)時(shí)段的巡查力度，嚴厲打擊酒后駕駛行為。利用科技手段，如酒精檢測儀、電子監控設備等，提高查處效率。同時(shí)，建立酒駕舉報獎勵機制，鼓勵公眾參與監督。
完善法律法規：進(jìn)一步完善酒后駕駛的法律法規，提高違法成本。加大對酒后駕駛的處罰力度，除罰款、扣分、拘留外，還可考慮限制其駕駛資格、增加刑事責任等。
酒后駕駛是導致交通事故的重要原因，給社會(huì )帶來(lái)了極大的危害。通過(guò)加強宣傳教育、加大監管力度和完善法律法規等措施，可以有效減少酒后駕駛行為，降低交通事故發(fā)生率，保障人民群眾的生命和財產(chǎn)安全。
交通事故和酒后駕駛調研報告 2
隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展，交通更加便利，交通運輸等行業(yè)更加活躍，人民生活品質(zhì)進(jìn)一步提高，機動(dòng)車(chē)保有量大幅上升，交通事故責任糾紛案件數量越加龐大。但同時(shí)，此類(lèi)案件因爭議賠償項目多，牽涉法律關(guān)系復雜，涉及的法律法規等規范性文件種類(lèi)繁多，成為法院民事審判的重點(diǎn)和難點(diǎn)。為此，重慶市第一中級人民法院為提升此類(lèi)案件的審判質(zhì)量，增強法官辦案的專(zhuān)業(yè)性，設立了交通事故責任糾紛案件合議庭，并抽取轄區800余件案件進(jìn)行調研，梳理審判疑難問(wèn)題，為此類(lèi)案件的審理提供參考。
一、交通事故責任糾紛的主要特點(diǎn)
1.訴訟主體復雜。目前，機動(dòng)車(chē)買(mǎi)賣(mài)有的未嚴格辦理過(guò)戶(hù)登記手續，對車(chē)輛掛靠、租賃、使用等方面的管理亦不夠規范，因此發(fā)生交通事故后，責任主體往往牽涉到登記車(chē)主、實(shí)際車(chē)主、借用人或者是承租人、雇傭人等多方人員，且一般還有保險公司參與理賠。而且如果出現事故，造成人員死亡，案件當事人涉及多名繼承人。經(jīng)統計，每個(gè)案件當事人數量達6人以上的占24%，而3至5人的約占70%。
2.改判率高，調撤率低。20xx年1至9月，重慶一中院改判基層法院人身?yè)p害賠償案件55件，其中涉及交通事故責任糾紛的為34件，占改判人身?yè)p害賠償案件的61.8%。另由于賠償項目多、責任劃分浮動(dòng)空間較大、死傷者對賠償期望值過(guò)高，受害人一方對肇事方存在怨恨心理，希望能通過(guò)訴訟獲得其認為合理的賠償，在心理和感情上均不愿做出較大讓步，導致這類(lèi)案件調解難度大，但這只是影響此類(lèi)案件調解率的次要原因。更為主要的是保險公司因內部管理產(chǎn)生的原因，到庭的代理人無(wú)法對調解作出承諾，導致保險公司參與的案件一般無(wú)法達成調解。而對事故雙方當事人達成的調解協(xié)議，保險公司的認可度極低。保險公司認為調解書(shū)所確定的賠償數額系當事人協(xié)商達成，并非法院根據法定標準計算而成，可能損害保險公司利益，不予理賠。從抽取的案件來(lái)看，判決760件，占92.8%；調解34件，占4.2%；撤訴25件，占3%（見(jiàn)圖一）。這與基層法院總體60%甚至70%的調撤率相比，明顯不是審判人員疏于調解，而是因為客觀(guān)原因致此類(lèi)案件無(wú)法調解，浪費司法資源，應予重視。
3.農村道路上發(fā)生的交通事故責任糾紛案件數量占比例大。隨著(zhù)農村的富裕，農村道路上的機動(dòng)車(chē)行駛更加頻繁，但因交通監管力度較小，交通參與人的交通安全意識不強，無(wú)牌無(wú)照駕車(chē)、酒后駕車(chē)肇事增加，以至于近年來(lái)重慶一中院及轄區法院受理的農村道路上發(fā)生的道交事故數量增多，其所占比例已逼近城市道路發(fā)生的事故比例。從抽取的案件來(lái)看，發(fā)生在農村道路上的交通事故已占45%。
4.摩托車(chē)肇事引發(fā)的道交案件比例較大。摩托車(chē)交通肇事引發(fā)的人身?yè)p害賠償案件占道交案件的比例較大，從審理的情況來(lái)看，摩托車(chē)無(wú)牌無(wú)照、駕駛員無(wú)證駕駛的情況較多，事故造成人員死亡和重傷的情況較多。在抽取的案件中，涉及摩托車(chē)的交通事故占30.5%，這一特征與重慶的摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)和山地城市的特點(diǎn)有關(guān)，可能屬特有情況。
5.掛靠車(chē)輛肇事引發(fā)的交通事故責任糾紛案件數量多。受到營(yíng)運資格的限制，很多客運和貨運實(shí)際車(chē)主將車(chē)輛掛靠在有營(yíng)運資格的運輸公司，由于掛靠關(guān)系本身法律性質(zhì)模糊，掛靠車(chē)輛無(wú)視安全生產(chǎn)規則，盲目追求經(jīng)濟效益，而掛靠單位對掛靠車(chē)輛疏于管理，掛靠車(chē)輛肇事引發(fā)交通事故的案件所占比例很大，達28.7%，其中99%認定被掛靠公司承擔連帶責任。
二、交通事故責任糾紛案件審判疑難問(wèn)題
1.掛靠關(guān)系中車(chē)主、駕駛員與被掛靠公司的關(guān)系認定。
車(chē)主個(gè)人購買(mǎi)車(chē)輛掛靠在公司，以公司名義進(jìn)行營(yíng)運，駕駛員由車(chē)主個(gè)人負責聘請并支付工資，駕駛員駕駛過(guò)程中受到損害或者對他人造成損害，車(chē)主、駕駛員、被掛靠公司的關(guān)系及責任分配：《最高人民法院行政審判庭關(guān)于車(chē)輛掛靠其他單位經(jīng)營(yíng)車(chē)輛實(shí)際所有人聘用的司機工作中傷亡能否認定為工傷問(wèn)題的答復》中規定，個(gè)人購買(mǎi)的車(chē)輛掛靠其他單位且以?huà)炜繂挝坏拿x對外經(jīng)營(yíng)的，其聘用的司機與掛靠單位之間形成了事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系，在車(chē)輛運營(yíng)中傷亡的，應當適用勞動(dòng)法和《工傷保險條例》的有關(guān)規定認定是否構成工傷。故不能再適用《最高人民法院關(guān)于審理人身?yè)p害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》、侵權責任法的相關(guān)規定。
因此，宜認定駕駛員與被掛靠公司之間形成勞動(dòng)關(guān)系，無(wú)論駕駛員受害還是第三人受害均應由被掛靠公司承擔用人單位的責任。因被掛靠公司與車(chē)主之間往往約定一切責任由車(chē)主承擔，且被掛靠公司與車(chē)主利益共同，對駕駛員和車(chē)輛的支配、管理共同，基于這種共同關(guān)系，應由車(chē)主對被掛靠公司的責任承擔連帶責任。
2.車(chē)輛貶值費能否主張。
車(chē)輛貶值費是道交案件中特有的一種損失。車(chē)輛因交通事故受損后即使經(jīng)過(guò)修復等措施，其本身的價(jià)值會(huì )有所貶損，這是眾所周知的事實(shí)。但是對于這項損失是否予以賠償，一直存在廣泛爭議。因為車(chē)輛經(jīng)過(guò)修復仍可正常使用，而造成的其交易價(jià)值降低很難確定為直接損失，但對財產(chǎn)的侵權損害賠償主要是針對受害方所受直接損失，加之法律對此項損失賠償缺乏明確規定，所以各地司法實(shí)踐也比較謹慎，少有主張。但是在交通事故中，常會(huì )出現新車(chē)、高檔車(chē)被撞后，受害方車(chē)輛交易價(jià)值確實(shí)貶損嚴重，不支持貶值費又顯失公平。因此，建議如果受害方能證明修理后確實(shí)存在性能、安全性降低，在有明確鑒定意見(jiàn)的情況下，支持合理的貶值費。待售車(chē)輛被撞造成交易價(jià)值降低和實(shí)際損失的，可以適當主張貶值費。
3.續醫費和傷殘賠償金是否系對損害后果的重復補償。
續醫費法院可以根據實(shí)際情況判決一并支持或者判決待實(shí)際發(fā)生后另行主張，但一個(gè)道交案件中通常是續醫費和傷殘賠償金同時(shí)主張。賠償一方當事人認為，經(jīng)過(guò)后續醫療后病情好轉，到時(shí)受害方的傷殘等級較現在情況將有所降低，那么如果主張了續醫費就應當降低傷殘賠償金的數額，否則存在對損害后果重復補償的可能。所以在同時(shí)主張續醫費和傷殘賠償金時(shí)，應注意醫囑或鑒定對后續治療后傷殘等級的變化情況，準確計算賠償金額。
4.精神損害賠償的問(wèn)題。
�。�1）精神損害撫慰金數額需要適當對待。精神損害撫慰金的'具體主張數額應確立一定的原則，通常按精神損害賠償與傷殘等級的關(guān)系予以確定。構成傷殘的一般支持精神損害撫慰金，標準根據當地的司法實(shí)踐，按照當地死亡標準，十級為10%，九級為20%，以此類(lèi)推，一級為100%，且可根據個(gè)案具體情況做調整。
�。�2）交通事故中涉及交通肇事罪，但在刑事部分沒(méi)有提起附帶民事訴訟，駕駛員（機動(dòng)車(chē)所有人）已被判決承擔了刑事責任，受害人一方單獨起訴，主張人身?yè)p害賠償，同時(shí)提出精神損害撫慰金的，自侵權責任法出臺后，對精神損害撫慰金予以明確，并且條件是“造成嚴重精神損害”即可主張，應按此執行。而就被掛靠公司而言，若判定其承擔連帶責任則應當連帶所有責任，包括精神損害撫慰金。
5.交強險份額分配問(wèn)題。
(1)同一交通事故中，一車(chē)傷多人，僅部分賠償權利人起訴要求保險公司在交強險責任限額內賠付交通事故強制責任保險金的，對未起訴的賠償權利人的權益處理：法院通知未起訴的當事人參加訴訟或為未參加訴訟的當事人預留份額都不具有可操作性，交強險是對于受害人獲得賠償的一種保障，并不能代替全部的賠償，未能起訴者并不喪失獲得賠償的權利，只是失去了獲得賠償的保障，故宜按照誰(shuí)先起訴誰(shuí)先獲得交強險賠償的方式處理。
(2)同一交通事故中，兩車(chē)或多車(chē)相撞致第三人受傷，如兩車(chē)或多車(chē)均向保險公司投了交強險，且在交通事故中，兩車(chē)或多車(chē)的事故責任大小明確的情況下，保險公司對其應承擔的交強險保險金的賠付：交強險設立的目的就是讓受害人得到及時(shí)、充分、有效的救濟，既然多車(chē)已投保多份交強險，受害人就可以獲得多份交強險的賠償。
6.交強險與商業(yè)險能否同時(shí)受理、同時(shí)審理的問(wèn)題。
因交強險與商業(yè)險系不同的法律關(guān)系，且商業(yè)險涉及內容較為復雜，故在當事人將交強險和商業(yè)險的保險公司在同一案件中進(jìn)行訴訟時(shí)，案件當事人擴大為受害人、車(chē)方、強制險保險公司、商業(yè)險保險公司，案件中的法律關(guān)系包括侵權法律關(guān)系、強制險合同關(guān)系和商業(yè)險合同關(guān)系，是否合并審理有較大爭論。較多的做法是在商業(yè)險合同關(guān)系較為簡(jiǎn)單、約定明確、爭議不大時(shí)，與交強險一并審理，否則即當事人就商業(yè)險合同關(guān)系另案起訴�；�20xx年最高人民法院民事審判工作會(huì )上要求盡量一次性解決糾紛，建議交強險和商業(yè)險合并審理。
三、化解交通事故責任糾紛的對策建議
1.多措并舉，加強調解。交通事故責任糾紛案件調撤率已經(jīng)嚴重影響到此類(lèi)糾紛的妥善化解。為提高此類(lèi)案件的調解率，除法官加大調解力度以外，更重要的是與保險公司溝通聯(lián)系甚至發(fā)出司法建議。建議保險公司對內部管理機制進(jìn)行調整，授予出庭代理人調解權限，以利于案件案結事了。同時(shí)，對于事故當事人雙方達成的調解協(xié)議，保險公司經(jīng)審查，協(xié)議內容未損害保險公司利益，保險公司應認可調解協(xié)議，并應依照法律和合同積極理賠。
2、管理宣傳，促進(jìn)規范。農村交通事故的增長(cháng)應引起高度重視，農村居民法律意識不強，農村交通管理不嚴與農村交通日益發(fā)展、機動(dòng)車(chē)迅猛增長(cháng)相矛盾。一是加強農村道路和機動(dòng)車(chē)管理，以避免一些不必要的事故發(fā)生，如晾曬谷物占用道路、堆放物未及時(shí)清除等引發(fā)的交通事故。同時(shí)加強農村機動(dòng)車(chē)管理，及時(shí)辦理牌照、購買(mǎi)保險，以利于安全管理和事故發(fā)生后及時(shí)足額賠償。二是加強法制宣傳和安全教育。加強向農村居民宣傳交通事故法律法規、機動(dòng)車(chē)輛管理法律法規，加強行車(chē)安全教育，提高他們的法律意識和安全意識，以減少事故的發(fā)生。三是對上路摩托車(chē)加強檢查，對無(wú)牌無(wú)照無(wú)證駕駛和違章駕駛等要嚴查嚴處，有效督促其上牌照、買(mǎi)保險、規范行駛。
3.聯(lián)系走訪(fǎng)，改善管理。對于交通事故中涉及掛靠關(guān)系多的情況，加強走訪(fǎng)運管部門(mén)，深入了解車(chē)輛運營(yíng)行政規定，對于掛靠這種較為特殊的法律關(guān)系，要深入分析，以利于糾紛的解決。同時(shí)，向運管部門(mén)提出建議，加強掛靠公司及掛靠公司的車(chē)輛管理，加強檢查規范，以減少事故的發(fā)生。
交通事故和酒后駕駛調研報告 3
近幾年來(lái)，全市各級公安交通管理部門(mén)為切實(shí)貫徹落實(shí)市委、市政府要求，全力以赴開(kāi)展交通排堵保暢工作，但是，本市道路交通擁堵情況仍得不到有效改善。為了進(jìn)一步提高道路資源的利用率，有關(guān)部門(mén)采取了許多措施，相當一部分措施在潛力上已挖掘殆盡，但在交通事故現場(chǎng)處置這一塊，潛力還有待挖掘。但如進(jìn)一步提高快撤水平并形成長(cháng)效機制，應在兩個(gè)方面進(jìn)行突破，一是強化民警意識，提高一線(xiàn)民警的處置能力和水平；二是加強宣傳，促成有關(guān)部門(mén)理順保險理賠機制，提高當事人不自撤現場(chǎng)的違法成本。通過(guò)兩種手段的綜合運用，可有效提高交通事故現場(chǎng)的撤除速度。筆者想從交通管理部門(mén)可行使的權利方面出發(fā)，闡述如何把握，進(jìn)一步提高實(shí)踐運用水平。
一、本區交通事故快速處置工作現狀
前兩年，本區道路交通事故現場(chǎng)快撤率一直維持在70％左右，其中，事故雙方自撤率僅為42％，截止到推進(jìn)"快處"工作法之前，快撤率一直維持在這個(gè)水平，處于波瀾不驚的狀態(tài)。20xx年8月，實(shí)施交通事故現場(chǎng)處置"五步法"以來(lái)，本區事故快處率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，處置時(shí)間也由原來(lái)的平均10～20分鐘提高到目前的平均3～5分鐘。事故當事人現場(chǎng)自撤率的大幅攀升無(wú)疑對本區的排堵保暢工作起到了積極的作用。
二、制約交通事故現場(chǎng)快速撤除率提高的主要因素
交通事故現場(chǎng)自撤率雖有明顯的提高，但在實(shí)踐中仍然存在不少制約因素，亟待重視與改進(jìn)。
�。ㄒ唬┓煞ㄒ幍囊蛩�。
即執勤民警是否有權勘察人傷和較大物損以及責任不清的事故現場(chǎng)，關(guān)于這點(diǎn)相關(guān)法律法規并不明確，對人員輕傷以上或較大物損以及責任不清的事故，依照現行的《交通事故處理程序規定》第19條的規定，其適用一般程序�！督煌ㄊ鹿侍幚沓绦蛞幎ā返�4條第2款這樣描述："具有2年以上交通管理工作經(jīng)歷，經(jīng)培訓考試合格獲得資格登記證書(shū)后，可以處理適用一般程序的交通事故"，也就是說(shuō)，只有事故專(zhuān)職處理民警具備相應的資質(zhì)，事故處理進(jìn)入一般程序必須進(jìn)行調查取證，其中就涉及到事故現場(chǎng)處置的核心問(wèn)題--現場(chǎng)勘查，在歷來(lái)的工作規范中，一般由事故科專(zhuān)職民警來(lái)勘察，而《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款這樣表述，"交通警察應當對交通事故現場(chǎng)進(jìn)行勘驗、檢查......"，現行法律法規對事故現場(chǎng)的勘查主體資格并不十分明確。
�。ǘ﹫糖诿窬闹饔^(guān)因素。
即執勤民警“快處”意識的強弱和技能的高低，統計數據顯示，一旦發(fā)生交通事故，執勤民警到場(chǎng)時(shí)間一般為3分鐘，事故專(zhuān)職民警二次出警到達現場(chǎng)時(shí)間少則需要5、6分鐘，多則近10分鐘。據有關(guān)資料統計，在兩車(chē)道的道路中只要有1條機動(dòng)車(chē)道因拋錨或事故受阻，該道路的運能將降至原來(lái)的40％，且疏導恢復時(shí)間將隨著(zhù)處置時(shí)間的增長(cháng)呈幾何級數增長(cháng)，而執勤民警目前實(shí)際情況是：到達現場(chǎng)3分鐘，處理一般在15～20分鐘左右。執勤民警對事故快處的理解為"快到"，個(gè)別執勤民警還存在調劑利用進(jìn)行體能恢復的現象。
另一方面，民警在快處上也存在技能不到位的問(wèn)題。這里有兩個(gè)案例，
【案例一】20xx年10月14日上午8：45分，瑞金二路近復興中路發(fā)生一起3車(chē)事故。執勤民警勘查完畢撤除現場(chǎng)時(shí)，才發(fā)現一事故車(chē)嚴重損壞無(wú)法移動(dòng)，再通知施救車(chē)輛到場(chǎng)牽引。整個(gè)過(guò)程前后歷時(shí)30分鐘，造成瑞金二路全線(xiàn)嚴重擁堵。該起事故中，執勤民警如能事先了解事故車(chē)輛的狀況并通知清障車(chē)輛，將大大縮短事故處置的延誤時(shí)間。
【案例二】20xx年11月3日上午7：15分，建國中路20號發(fā)生一起事故，助動(dòng)車(chē)駕駛人左腿明顯骨折。執勤民警到場(chǎng)后無(wú)法處理，回過(guò)頭來(lái)呼叫警長(cháng)，警長(cháng)到場(chǎng)后再通知事故科勘查現場(chǎng)。傷員在事故現場(chǎng)滯留15分鐘左右，事故前后歷時(shí)45分鐘，造成建國中路交通癱瘓。該起事故中，執勤民警如能對傷者迅速定位，直接送醫救治，對道路交通暢通的影響程度將大為減少。
上述案例雖然發(fā)生在個(gè)別民警身上，但總體上還是暴露出存在的問(wèn)題：一是快處技能不高，處置措施不當。部分執勤民警由于事故處理技能較差，對一些事實(shí)清楚的現場(chǎng)舉手無(wú)措、無(wú)所適從，尤其是人傷事故，“兩腳閑著(zhù)逛，心里直發(fā)慌，電臺喊幫忙”的現象屢見(jiàn)不鮮；二是快處意識不強，處置流程不明。部分執勤民警對事故“快處”認識不到位，認為慢功出細活，導致一些現場(chǎng)處置措施滯后、延長(cháng)了處置時(shí)間。從座談會(huì )摸底情況來(lái)看，一部分民警對事故責任的認定規則不懂，生怕定責錯誤而不敢“動(dòng)”現場(chǎng)，另一部分民警對事故現場(chǎng)處置程序不清，擔心處置不當而不敢“動(dòng)”現場(chǎng)，還有一部分民警有一定消極態(tài)度，唯恐多做多錯而不愿“碰”現場(chǎng)。
�。ㄈ┦鹿十斒氯说囊蛩�。
即有權處置事故現場(chǎng)的事故當事人，其是否確立了事故現場(chǎng)的自撤觀(guān)念，由于目前保險理賠制度和法律法規的配套未能及時(shí)跟上，雖然《中華人民共和國道路交通安全法》第70條第2、3款已經(jīng)明確了事故當事人在未造成人身傷亡或物損輕微且事實(shí)清楚的情況應當先行撤離現場(chǎng)，但事實(shí)上相當多情況下，當事人不敢自撤。本區80％以上事故都符合自撤條件，但由于法規對應當自行撤離現場(chǎng)而未撤離的當事人沒(méi)有明確的相應的懲罰性條款，造成事故當事人自撤意識相當低。
三、解決問(wèn)題的方法和途徑。
�。ㄒ唬┰诜ɡ砩蠈糖诿窬鹿尸F場(chǎng)的處置權限進(jìn)行梳理。
首先，要解決“誰(shuí)能做”的問(wèn)題。依照目前法律相關(guān)條款描述，本區只有事故專(zhuān)職處理民警具備相應的資質(zhì)。為此，支隊提出將現場(chǎng)“快處”分為二個(gè)階段，第一階段是快速勘察階段，第二階段是快速處理結案階段。并由此引申出了道路交通事故現場(chǎng)的處置權限和事故處理權限兩個(gè)概念。依照《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款的規定，現場(chǎng)處置（包括現場(chǎng)勘查）可由執勤民警承擔，而事故辦案處理則根據《交通事故處理程序規定》第4條第2款規定，應移交給專(zhuān)職民警。"快處"事故現場(chǎng)要求執勤民警接警后，立刻從路面執勤狀態(tài)迅速轉換為處警狀態(tài)，以最快的速度處置完道路現場(chǎng)并迅速恢復交通，對超出現場(chǎng)處置權限的立即通知事故處理部門(mén)到場(chǎng)，并做好事故現場(chǎng)勘驗的先期處置和滯留車(chē)輛的疏導工作。
對人傷事故，支隊又進(jìn)一步探索和論證，提出了“除人員已當場(chǎng)死亡或有明顯生命危險以及涉外事故外，一律由執勤民警自行或由機動(dòng)警力輔助，依照支隊制定的交通事故現場(chǎng)快速處置“五步法”流程，在3～5分鐘內快速處置完畢，而事故專(zhuān)職處理民警勘查的現場(chǎng)，執勤民警應先期做好判斷車(chē)輛、搶救傷員、尋找證人以及現場(chǎng)警戒和車(chē)輛疏導分流等工作。"再一次大膽前進(jìn)一步，解除了束縛民警手腳的限制,實(shí)行該措施后，事故違章審理科二次處警由原來(lái)平均每天2～3次減到每周3～5次，轄區平均每起事故現場(chǎng)的處置時(shí)間也由原來(lái)15～20分鐘減少到3～5分鐘。
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解決了事故“快處”“誰(shuí)來(lái)做”的問(wèn)題，那制約事故“快處”的另一個(gè)瓶頸問(wèn)題，也即“怎樣做”又如何讓民警找到捷徑。首先，參照《交通事故處理程序規定》和《事故處理工作規范》等法規和規章，支隊結合實(shí)際精簡(jiǎn)了處置流程，力求實(shí)用易記，推出交通事故現場(chǎng)處置“五步法”流程。（收取核對證照、組織搶救傷員、判斷車(chē)輛狀況、固定現場(chǎng)證據、人車(chē)撤離現場(chǎng)。）“五步法”流程將事故現場(chǎng)處置程序簡(jiǎn)化，讓民警對現場(chǎng)的處置做到心中有底、運用有譜，尤其強調了對人傷和車(chē)輛損壞情況，要先期了解情況，避免由此延誤現場(chǎng)處置時(shí)間，同時(shí)還要求借助執勤裝備（數碼相機和錄音筆）及時(shí)取證、為后續處理打下基礎；其次、“五步法”的運用直接與勤務(wù)考核相掛鉤，勤務(wù)科和事故科聯(lián)手，對執勤民警“五步法”運用情況進(jìn)行了專(zhuān)項檢查，對存在的問(wèn)題跟蹤錄像并播放點(diǎn)評；同時(shí)，為了提高民警的快處技能，支隊還編纂了《事故快處實(shí)用手冊》，將事故快處“五步法”流程以及常用的事故定責規則圖表化后編錄其中，同時(shí)，依照“五步法”流程模擬場(chǎng)景拍攝，轉錄成VCD分發(fā)各中隊，便于中隊組織民警開(kāi)展事故"快處"培訓。
�。ㄈ┨岣哌`法成本，增強事故當事人自撤意識。
在實(shí)踐中，事故當事人是否有較強的自撤意識將直接影響到事故現場(chǎng)附近道路暢通的程度。對此，支隊的主攻方向放在加大事故快撤宣傳力度上，并對應當自行撤離現場(chǎng)而未撤離的.事故，嚴格按一般程序處理的措施，按最高期限扣留車(chē)輛并予以檢測，同時(shí)對其違法行為按上限處罰，提高當事人的違法成本，形成震撼效應以拓展社會(huì )影響面。為確保措施得到落實(shí)，支隊制定了未自撤現場(chǎng)的事故處理工作規范，對自撤的事故按一般程序簡(jiǎn)化處理，降低辦案成本，提高工作效率。同時(shí)還進(jìn)一步完善了案件審核和扣車(chē)放行審批制度強化監督機制，對違規辦案的民警行依照《盧灣交警支隊執法管理過(guò)錯責任追究辦法》的規定實(shí)行責任追究，一年下來(lái)取得了很好的效果，不僅對違法當事人達到了教育和處罰目的，還擴大了社會(huì )宣傳面。據統計，本區實(shí)行該項措施后，事故自撤率呈上升態(tài)勢，去年下半年來(lái)事故自撤率一直維持90％以上。
此外，要提高事故當事人的自撤意識，最有效的辦法還是要變革保險賠償機制，實(shí)行類(lèi)似英美國家的“互碰免責”的方式。但我國目前的交通事故保險理賠機制起步較晚，賠償還主要建立在民警對事故責任認定的基礎上。盡管《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》第86條和87條，明確了事故當事人可以撤離現場(chǎng)并自行協(xié)商損害賠償事宜，但目前保險公司普遍不認可當事人自行協(xié)商的協(xié)議，造成當事人無(wú)法實(shí)施該項法定措施。另外，部分事故當事人擔心自行撤離現場(chǎng)后，辦案民警在事故責任認定上是否會(huì )設置障礙，影響其保險理賠工作，因而不肯輕易撤離。而事實(shí)上事故當事人自行協(xié)商可能存在騙保情況、互碰免責也可能使保險公司利益受到一定損害，但從社會(huì )效益來(lái)說(shuō)，還是有一定的積極意義，為此，支隊通過(guò)多種渠道也積極向有關(guān)部門(mén)反映，以改進(jìn)和完善當前的保險理賠機制，從客觀(guān)上創(chuàng )造條件，提高當事人的自撤意識。
交通事故現場(chǎng)“快處”既需要民警自身素質(zhì)的提高和社會(huì )環(huán)境因素影響的共同作用，也是“排堵保暢”中永恒的主題。對此，支隊仍將采取積極措施，切實(shí)增強民警事故“快處”工作意識、提高“快處”工作技能、加大“快處”工作宣傳力度、從嚴執行“快處”工作制度、完善“快處”考核工作，不斷探索能適應當前道路交通形勢的工作模式。
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