道路方案設計

道路方案設計

　　在城市道路建設前期，道路立交方案的綜合比選是一個(gè)需要解決的重要問(wèn)題，我們看看下面的道路方案設計。

　　道路方案設計

　　在項目建成后，是否能夠滿(mǎn)足國家經(jīng)濟建設的需要會(huì )受到基本方案的直接影響，同時(shí)，路線(xiàn)設計的質(zhì)量、工程造價(jià)以及運營(yíng)條件的好壞都會(huì )受此影響。因此，立交方案選的選擇，是整條城市道路經(jīng)濟效益的最終決定，對政治、經(jīng)濟、文化的發(fā)展等有深遠的意義。

　　在做城市道路立交設計時(shí)，首先要對各方面資料進(jìn)行收集，所有因素都要考慮到，然后進(jìn)行反復的研究、對比、論證，對方案中的規模、經(jīng)濟性、技術(shù)指標等進(jìn)行綜合對比，最后確定出一套可行的方案。

　　1 城市道路立交的設計流程

　　在設計之前，必須要進(jìn)行實(shí)地調查，以對項目所需的社會(huì )、經(jīng)濟人、人文等基本資料進(jìn)行充分收集。同時(shí)還要對相關(guān)路網(wǎng)的現狀、規劃、地形圖、管線(xiàn)資料以及其他相關(guān)資料進(jìn)行詳細的了解，此外還要預測項目所在地的交通流量。

　　立交形式的選擇是為了適應設計交通量、計算行車(chē)速度以及滿(mǎn)足車(chē)輛轉彎需要，同時(shí)還要配合項目所在地的環(huán)境，從而達到提高行車(chē)效率的目的。

　　立交形式的選擇是否具有合理性，不僅會(huì )使其行車(chē)安全、通行能力以及工程經(jīng)濟等立交本身功能受到影響，同時(shí)還與整個(gè)地區的規劃、地方交通狀況以及城市面貌環(huán)境有直接的關(guān)系。因此，在立交形式的選擇上，一定要結合當地路況、人文、自然環(huán)境等條件進(jìn)行綜合考慮后確定。

　　立交形式、地理位置確定以后，下一步就是線(xiàn)形的設計。線(xiàn)形設計由平面設計、縱斷面設計以及橫斷面設計組成。在設計主線(xiàn)以及匝道平面園曲線(xiàn)半徑尺寸時(shí)，要通過(guò)用地規模、立交形式、征地拆遷以及工程造價(jià)等因素進(jìn)行綜合考慮，同時(shí)要配合超高布置、行車(chē)安全、設計速度以及舒適性等進(jìn)行設計，在一般情況下，盡量避免采用極限最小半徑，而是選擇較大園曲線(xiàn)半徑。設計匝道線(xiàn)形時(shí)，主要線(xiàn)形要素以緩和曲線(xiàn)為主，同時(shí)靈活應用，在滿(mǎn)足規范要求長(cháng)度的情況下，以緩和曲線(xiàn)把各直線(xiàn)與園曲線(xiàn)、園曲線(xiàn)與園曲線(xiàn)之間平順連續起來(lái)。

　　最大縱坡值不適合被縱斷面線(xiàn)形采用，而是要采用大于豎曲線(xiàn)最小半徑的較大豎曲線(xiàn)半徑，盡量使其連續，避免突變。在匝道分流、合流的'設計上，縱坡要保持一致。城市立交線(xiàn)形要求必須平順且無(wú)扭曲，對視距要求要有足夠的保證，此外還要保證排水通暢，視覺(jué)美觀(guān)，還要與周邊的景物協(xié)調。

　　2 影響城市立交設計的因素

　　在城市道路立交選型、設計中，有以下幾點(diǎn)主要影響因素：

　　2.1 交通流量

　　確定立交工程的通行能力以及規模的最重要指標參數就是交通流量。

　　2.2 服務(wù)水平以及橫斷面設計

　　整個(gè)項目預期交通能力的發(fā)揮情況被城市道路的橫斷面設計嚴重影響著(zhù)。如果車(chē)道數設計比較少，就會(huì )使道路通行能力降低，影響整個(gè)區域的交通；而如果車(chē)道數設計過(guò)多，就會(huì )使工程規模擴大，提高造價(jià)，造成不必要的經(jīng)濟流失。因此，一定要進(jìn)行科學(xué)的分析以后，再確定車(chē)道數。

　　2.3 相交道路等級。

　　在確認交叉口處是否設置立體交叉的時(shí)候，相交道路等級是必須要考慮到的一個(gè)重要因素，在理論上，雖然以立體交叉的形式使兩條道路間交叉能夠使交通完善，然而如果交叉的兩條道路等級不匹配，就很可能使工程投資浪費。

　　2.4 項目區域的路網(wǎng)情況

　　立交方案確定時(shí)，需要對項目所在區域的路網(wǎng)情況進(jìn)行詳細分析。從該區域路網(wǎng)的疏密程度、道路等級的配備、交通運行狀況等進(jìn)行考慮。

　　2.5 系統交通疏解

　　修建立交的目的是為了緩解該片區內的交通狀況，使各方向的交通流都能夠快速暢通地通過(guò)。因此，在設計立交時(shí)，特別是設計橋頭立交時(shí)，需要對項目片區內的車(chē)流與周邊路網(wǎng)的疏解方案進(jìn)行研究。在城市道路立交設計中，必須要對行人以及非機動(dòng)車(chē)輛等的交通疏解進(jìn)行考慮。

　　2.6 項目片區周邊的用地性質(zhì)

　　在城市道路建設工程中，立交的占地相對比較大，因此，在進(jìn)行立交方案設計時(shí)，非常有必要對項目周邊建設場(chǎng)地的用地性質(zhì)進(jìn)行了解。如果只是盲目設計，對周邊建設場(chǎng)地的用地性質(zhì)不進(jìn)行了解，在施工時(shí)就很可能出現立交設置與周邊用地情況不協(xié)調甚至立交用地干脆無(wú)法報批等情況，使原本的立交方案無(wú)法實(shí)施，設計方案需要大幅度調整，不僅使整個(gè)項目投入的時(shí)間大大增加，還會(huì )帶來(lái)非常大的經(jīng)濟損失。

　　所以，必須要根據項目所在區域周邊的用地規劃性質(zhì)設計合理可行的立交方案。如項目周邊大部分為居住用地時(shí)，在設計方案時(shí)，就要考慮立交匝道與居住樓的間距，同時(shí)還要考慮隔聲屏障的設置等；當項目所在區域周邊大部分為生態(tài)用地以及綠化用地的時(shí)候，在設計方案時(shí)，立交的形式就要偏向簡(jiǎn)潔的形式。將城市道路立交與周邊環(huán)境協(xié)調地結合起來(lái)，使整個(gè)片區的視覺(jué)環(huán)境以及生態(tài)環(huán)境不會(huì )因立交而被破壞。

　　2.7 立交的間距

　　在做立交方案設計時(shí)候，為了配合城市立交整體的布局，一定要對城市立交的間距進(jìn)行分析，立交的布局、位置、形式的選擇、數量以及投資等都會(huì )直接受到立交間距的影響。

　　不能為了減少投資而隨意增加立交間距，立交間距過(guò)大，就不能使日益增長(cháng)的交通需求得到滿(mǎn)足，立交的整體功能以及城市道路路網(wǎng)的整體功能發(fā)揮都會(huì )因此受到影響；當立交間距太小時(shí)，對車(chē)輛的速度以及主要道路的通行能力都會(huì )造成影響，甚至引起交通混亂，引發(fā)交通事故，也會(huì )使項目的投資增加。因此，在立交方案設計時(shí)，必須要詳細的分析立交的布局規劃，同時(shí)，在確定立交間距時(shí)，要根據交通、技術(shù)、經(jīng)濟等條件綜合平衡后再行確定。

　　總而言之，在進(jìn)行城市道路立交方案設計時(shí)，一定要把各方面因素全部收集起來(lái)進(jìn)行綜合考慮，不能僅僅從片面的地方去考慮。同時(shí)必須綜合立交的社會(huì )效益以及經(jīng)濟效益，只有這樣，設計出來(lái)的立交方案才會(huì )合理，才能可行。

　　3 應用案例

　　以長(cháng)沙市湘府路湘江大橋工程兩岸接線(xiàn)立交的工程為例。此工程起于湘江西岸的兆新路與洋湖大道交叉口，跨越湘江，至湘江東岸后與湘江南路交叉，止于湘府兩路新聯(lián)路口。

　　3.1 西岸接線(xiàn)道路及相交道路情況

　　立交在西岸與洋湖大道相接，為了與湘府路湘江大橋交通功能進(jìn)行對接，需要對部分道路進(jìn)行拓寬處理。西岸處于開(kāi)發(fā)區，人口較少，基礎設施也正處于建設之中，路網(wǎng)系統性不強。只有坪塘大道為主干道，其余路網(wǎng)中的道路均為次干道或支路。

　　3.2 西岸接線(xiàn)片區地塊用地性質(zhì)

　　西岸接線(xiàn)片區內，北側為公共綠地，南側大部分為居民用地。根據用地性質(zhì)，該片區內立交應采用簡(jiǎn)潔的形式。為交通量預測結果。

　　3.3 立交方案的設計

　　3.3.1 設計思路

　　立交方案的設計思路主要從主橋降低工程規模，減少工程的投資，盡量避免大橋對沿途風(fēng)景產(chǎn)生影響等方面考慮，因此，主橋在西岸跨瀟湘大道東線(xiàn)后要迅速落地。

　　3.3.2 立交方案

　　本工程最終的立交方案為：西岸接線(xiàn)與瀟湘大道南沿線(xiàn)東線(xiàn)采用分離式交叉，接線(xiàn)跨瀟湘大道南沿線(xiàn)東線(xiàn)后在瀟湘大道南沿線(xiàn)西線(xiàn)與瀟湘大道南沿線(xiàn)東線(xiàn)之間落地，與瀟湘大道南沿線(xiàn)西線(xiàn)采用平面交叉銜接。

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