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道路橋梁畢業(yè)總結
總結是對過(guò)去一定時(shí)期的工作、學(xué)習或思想情況進(jìn)行回顧、分析，并做出客觀(guān)評價(jià)的書(shū)面材料，通過(guò)它可以正確認識以往學(xué)習和工作中的優(yōu)缺點(diǎn)，讓我們來(lái)為自己寫(xiě)一份總結吧。如何把總結做到重點(diǎn)突出呢？下面是小編為大家整理的道路橋梁畢業(yè)總結，歡迎大家分享。
道路橋梁畢業(yè)總結1
畢業(yè)實(shí)習是整個(gè)畢業(yè)設計教學(xué)計劃中的一個(gè)有機組成部分，是土木工程專(zhuān)業(yè)的一個(gè)重要的實(shí)踐性叫許耳環(huán)界。通過(guò)組織參觀(guān)和聽(tīng)取一些專(zhuān)題技術(shù)報告，收集一些與畢業(yè)設計課題有關(guān)的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實(shí)基礎。通過(guò)實(shí)習，應達到以下目的：
1、了解一般工業(yè)與民用建筑或道橋工程的整個(gè)設計過(guò)程；
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類(lèi)及功能作用、結構類(lèi)型及特點(diǎn)、結構構件的布置及荷載傳遞路線(xiàn)、主要節點(diǎn)的細部構造和處理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關(guān)系；
5、了解建筑結構領(lǐng)域的最新動(dòng)態(tài)和發(fā)展方向。
二、實(shí)習方式、地點(diǎn)及內容
按照道路與橋梁工程教研室的實(shí)習計劃和日程安排，我們進(jìn)行了為期五天的畢業(yè)實(shí)習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場(chǎng)和武漢輕軌沿線(xiàn)各站，其具體實(shí)習方式與地點(diǎn)列表如下：
日期星期內容地點(diǎn)
3.21一觀(guān)摩短片武大工學(xué)部主教
3.22二現場(chǎng)考察天興洲大橋施工現場(chǎng)
3.23三技術(shù)報告天興洲大橋施工辦公室
3.24四現場(chǎng)考察武漢輕軌沿線(xiàn)
3.25五專(zhuān)題講座武大工學(xué)部主教
A、短片觀(guān)摩
上午，我們主要觀(guān)看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實(shí)例錄象，對施工工藝和流程進(jìn)行簡(jiǎn)單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過(guò)平面圖演示，介紹了各中點(diǎn)城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的'連接，考慮了沿島高速公路網(wǎng)的建設與之連接，在環(huán)境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動(dòng)植物專(zhuān)家對該工程在建設過(guò)程中和完工后對環(huán)境的影響進(jìn)行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實(shí)錄，對路橋新工藝和新技術(shù)有了初步了解。
下午，我們繼續觀(guān)摩幻燈片，其中陽(yáng)邏公路長(cháng)江大橋的施工流程以動(dòng)態(tài)逼真的三維動(dòng)畫(huà)模擬展示，學(xué)習效果明顯；此后原版演示日本東北新干線(xiàn)工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語(yǔ)言障礙，但因畫(huà)面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學(xué)習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡(jiǎn)單介紹：
1、陽(yáng)邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長(cháng)江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點(diǎn)是能夠跨越其他橋型無(wú)與倫比的特大跨度，且因受力簡(jiǎn)單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個(gè)強大穩定的結構支承系統，施工過(guò)程中的風(fēng)險相對較小。而幻燈出來(lái)的陽(yáng)邏大橋具體施工工序如下：
�、殴ぷ髅娴乇硖幚�；
�、崎_(kāi)挖槽段施工；
�、潜卞^碇施工；
�、人魉┕�；
�、闪⒛仓炷了�；
�、手鳂蚶|索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽(yáng)邏大橋南北岸的土質(zhì)不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質(zhì)較好，可直接開(kāi)挖；另一側屬砂質(zhì)淤泥土質(zhì)，應在鋪錠的開(kāi)挖外徑向下開(kāi)挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌；后者因為大體積混凝土施工，水化熱過(guò)大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線(xiàn)工程
經(jīng)介紹，日本東北新干線(xiàn)工程采用的是移動(dòng)模架施工法。其方法是使用移動(dòng)式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車(chē)、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長(cháng)度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時(shí)承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動(dòng)模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長(cháng)度。當一孔梁的施工完成后便進(jìn)行脫模卸架，由前方臺車(chē)和后方臺車(chē)在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動(dòng)模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動(dòng)。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過(guò)幻燈片對施工現場(chǎng)長(cháng)時(shí)間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場(chǎng)澆筑，其橋體梁段為工廠(chǎng)預制。其優(yōu)點(diǎn)是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無(wú)須在高空進(jìn)行構件制作，質(zhì)量容易控制，可以集中在一處成批生產(chǎn)，從而降低工程成本；而缺點(diǎn)是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線(xiàn)，距上游的武漢長(cháng)江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點(diǎn)建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開(kāi)工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋全長(cháng)4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長(cháng)2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋主橋為（98+196+504+196+98）米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長(cháng)1092米。上層公路6車(chē)道，橋面寬27米；下層鐵路按四線(xiàn)設計，其中兩線(xiàn)I級干線(xiàn)，兩線(xiàn)客運專(zhuān)線(xiàn)。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長(cháng)度14米。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術(shù)、新結構、新工藝、新設備“四新”技術(shù)于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
3、工程創(chuàng )新點(diǎn)與特點(diǎn)
�、胖鳂蚩缍却螅捍髽蛐崩瓨蛑骺�504米為世界共類(lèi)橋梁跨度之首。
�、茦蛄汉奢d重：該橋是世界上第一座按四線(xiàn)鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時(shí)承載2萬(wàn)噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
�、窃O計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)的大跨度斜拉橋，客運專(zhuān)線(xiàn)設計速度200公里/小時(shí)，按250公里/小時(shí)作動(dòng)力仿真設計。
�、冉Y構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式；公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系；主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
�、墒┕すに囆拢�2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝；3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝；首次研制扭矩30tm動(dòng)力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
�、适┕るy度大：平面尺寸長(cháng)70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠(chǎng)整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類(lèi)工程之首；圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內；φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工；16000方承臺大體積混凝土施工與控制；新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大；截面451φ7毫米長(cháng)271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制；自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋正橋關(guān)鍵技術(shù)研究實(shí)驗項目由17個(gè)精簡(jiǎn)為下列10個(gè)，分別為：
�、艅�(dòng)力特性分析及四線(xiàn)路鐵路活載加載標準研究；
�、瓶拐鸱治黾按髧嵨灰簤鹤枘嵫b置研究；
�、强癸L(fēng)性能及模擬實(shí)驗研究；
�、辱F路混凝土與鋼桁結合橋面系統實(shí)驗研究；
�、扇麒煨崩瓨蚩臻g結構行為及穩定分析研究；
�、式Y構構造疲勞性能實(shí)驗研究；
�、说湫凸濣c(diǎn)大比例模型實(shí)驗研究；
�、檀笪灰栖壍罍囟壬炜s調節器與梁端軌道伸縮裝置研制；
�、痛髧嵨�，大位移支座研制；
�、问┕ぜ爸圃煨录夹g(shù)實(shí)驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長(cháng)80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專(zhuān)門(mén)組織技術(shù)公關(guān)小組，首次研制出扭矩30tm動(dòng)力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
實(shí)習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術(shù)報告，最后他送我們用意良深的一席話(huà)：對于橋梁技術(shù)，永遠不要滿(mǎn)足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個(gè)橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
C、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀(guān)的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長(cháng)10.234公里，沿途設宗關(guān)、太平洋等10個(gè)站點(diǎn)。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車(chē)，每輛列車(chē)有4節車(chē)廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時(shí)速為34.5公里，最高時(shí)速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實(shí)最高時(shí)速僅為50公里，但其平均時(shí)速仍高于普通公路交通車(chē)輛，從黃浦路到宗關(guān)水場(chǎng)僅用時(shí)17分。
輕軌一號線(xiàn)一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡(jiǎn)支梁結構。其施工技術(shù)采用無(wú)碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態(tài)—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態(tài)檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態(tài)檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。
該工程與京廣線(xiàn)交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車(chē)高度的控制，采用的是雙層貨車(chē)通行標準。技術(shù)人員在此反復說(shuō)明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門(mén)批準，爭取了京廣線(xiàn)于夜間中斷兩小時(shí)，才搶得了寶貴的施工時(shí)間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱(chēng)為“島形車(chē)站”，在宗關(guān)站，工程設有車(chē)輛轉道，鐵軌為適應雙車(chē)頭車(chē)牽引動(dòng)力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務(wù)事宜，是每一個(gè)技術(shù)人員在指導現場(chǎng)施工之余，都應該努力學(xué)習的。
D、專(zhuān)題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長(cháng)來(lái)做一個(gè)專(zhuān)題講座，徐所長(cháng)就職業(yè)工程師和職業(yè)技術(shù)人員
建筑工地實(shí)習報告一應具備的素質(zhì)作了如下闡述：
A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著(zhù)；
B、從現在做起，培養良好的品質(zhì)（思想—行為—習慣—性格—命運）；
C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路；
D、善于把握機遇；
E、妥善處理人際關(guān)系；
F、在分工明確的社會(huì )，要各司其職；
G、正確對待“名”與“利”；
H、培養學(xué)習、寫(xiě)作、理論和時(shí)間相結合的能力；
I、面臨壓力和處理困難的能力；
J、提高文化品位；
K、熱愛(ài)土木、熱愛(ài)事業(yè)。
隨后，我們就就業(yè)擇業(yè)相關(guān)事宜以及相關(guān)專(zhuān)業(yè)理論知識進(jìn)行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經(jīng)驗都有很高的參考價(jià)值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
三、實(shí)習小結
本次實(shí)習，時(shí)間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學(xué)知識，將理論與實(shí)踐相結合的多重目的。
道路橋梁畢業(yè)總結2
針對道路橋梁與渡河工程專(zhuān)業(yè)目前畢業(yè)設計教學(xué)現狀，文章在深入分析影響畢業(yè)設計質(zhì)量因素的基礎上，從畢業(yè)設計的時(shí)間安排、選題、過(guò)程管理、學(xué)生主觀(guān)認識及指導教師隊伍建設等方面提出了該專(zhuān)業(yè)本科畢業(yè)設計的質(zhì)量控制措施。
關(guān)鍵詞：道路橋梁與渡河工程專(zhuān)業(yè)；畢業(yè)設計；質(zhì)量控制；教學(xué)研究
中圖分類(lèi)號：G642.477文獻標志碼：A文章編號：
本科畢業(yè)設計是本科教學(xué)計劃的重要組成部分，是全面檢查學(xué)生四年大學(xué)知識積累、應用和創(chuàng )新能力的重要手段，也是培養學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際和鍛煉學(xué)生獨立工作能力的有效辦法[1]。道路橋梁與渡河工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設計的目標是通過(guò)畢業(yè)設計，提高學(xué)生在計算、繪圖、查閱文獻、使用規范手冊和編寫(xiě)技術(shù)及計算機輔助設計等方面的基本技能，掌握道路橋梁及渡河工程的設計原則、設計方法和步驟，并樹(shù)立正確的設計思想以及認真嚴謹、實(shí)事求是、刻苦鉆研、勇于創(chuàng )新的作風(fēng)，為交通行業(yè)的基本建設事業(yè)服務(wù)。
然而，近年來(lái)，由于種種原因，畢業(yè)設計這一教學(xué)環(huán)節僅流于形式，該專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設計質(zhì)量急劇下滑，學(xué)生未能通過(guò)畢業(yè)設計真正提高實(shí)踐能力，嚴重影響了人才培養的質(zhì)量。這一現狀已經(jīng)引起高等教育領(lǐng)域專(zhuān)家和領(lǐng)導的高度重視，如何提高和保證道路橋梁與渡河工程專(zhuān)業(yè)本科畢業(yè)設計的質(zhì)量已成為亟待解決的問(wèn)題。筆者根據幾年來(lái)在指導道路橋梁與渡河工程專(zhuān)業(yè)本科畢業(yè)設計過(guò)程中發(fā)現的一些實(shí)際問(wèn)題，對提高該專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設計質(zhì)量作了一些思考。
一、道路橋梁與渡河工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設計現狀及存在的問(wèn)題
盡管目前很多開(kāi)設道路橋梁與渡河工程本科專(zhuān)業(yè)的高校對該專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)設計給予了足夠的關(guān)注和重視，但畢業(yè)設計環(huán)節質(zhì)量滑坡現象仍然存在，究其原因主要存在以下幾個(gè)問(wèn)題。
�。ㄒ唬┲笇Ы處熽犖榱α勘∪�
一方面，由于高校擴招，畢業(yè)生人數增長(cháng)加快，教學(xué)資源緊張，指導教師的數量滿(mǎn)足不了畢業(yè)設計工作的需要，特別是本科教學(xué)評估要求每位教師指導學(xué)生不得超過(guò)十人，不管是道路工程方向、橋梁工程方向，還是渡河工程方向的畢業(yè)設計，都要求學(xué)生一人一題，使得畢業(yè)設計指導教師數量缺口更大，以前一名指導教師一般指導三五名學(xué)生，現在一名教師須指導十幾名學(xué)生。另一方面，高校大多數指導畢業(yè)設計的教師承擔有大量的教學(xué)任務(wù)和科研任務(wù)，有的`還有行政工作，由于精力和時(shí)間都無(wú)法保證，因而無(wú)法實(shí)現師生之間的有效溝通，從而影響畢業(yè)設計的指導質(zhì)量。由于指導教師人數少，許多剛入職的青年教師也被安排指導畢業(yè)設計。青年指導教師雖然熱情高，認真負責，但缺乏專(zhuān)業(yè)實(shí)際工作經(jīng)驗，解決專(zhuān)業(yè)實(shí)際問(wèn)題的能力和創(chuàng )新能力有限，因而在畢業(yè)設計過(guò)程中對學(xué)生實(shí)踐能力、科研能力和創(chuàng )新能力等的培養都大打折扣，最終導致畢業(yè)設計總體質(zhì)量不高[2]。
�。ǘ┊厴I(yè)生就業(yè)壓力大
目前，盡管中國交通基本建設事業(yè)處于蒸蒸日上的發(fā)展階段，但高等院校連年擴大招生，導致交通運輸行業(yè)畢業(yè)生人數不斷攀升、人才市場(chǎng)供大于求。大學(xué)生就業(yè)壓力較大，在大三時(shí)學(xué)生就開(kāi)始憂(yōu)心將來(lái)的就業(yè)去向，到了大四就表現得更為突出[3]。大部分同學(xué)在大四下學(xué)期的主要任務(wù)就是找工作，而這段時(shí)間恰恰處于畢業(yè)設計階段，致使學(xué)生在畢業(yè)設計上所投入的精力有限，因此嚴重影響了他們的畢業(yè)設計質(zhì)量。
�。ㄈ┊厴I(yè)設計選題不當
選題是完成畢業(yè)設計的第一步，也是非常重要的一個(gè)環(huán)節，關(guān)系到對學(xué)生創(chuàng )新精神與實(shí)踐能力的培養。道路橋梁與渡河工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)的學(xué)生面臨去施工單位、設計單位、監理單位、檢測單位和科研院所等多項選擇，而以往畢業(yè)設計的選題比較單一，僅偏重于道路橋梁設計部門(mén)使用，單一的選題嚴重束縛了學(xué)生的學(xué)習積極性，不利于學(xué)生專(zhuān)業(yè)綜合素質(zhì)的全面提高，也不利于學(xué)生畢業(yè)后在工作崗位上迅速上手，發(fā)揮才干。另外，有的畢業(yè)設計題目缺乏創(chuàng )新性，大多數題目仍偏重于施工組織設計以及簡(jiǎn)單的結構設計，而且涉及的實(shí)際工程較少，這對于培養學(xué)生的創(chuàng )新能力以及綜合運用知識的能力是遠遠不夠的。在以往畢業(yè)設計選題中，還存在選題范圍過(guò)窄和過(guò)于寬泛的現象，選題范圍過(guò)窄，畢業(yè)設計工作量明顯不足，但選題過(guò)于寬泛，學(xué)生又難以把握和深入。此外，由于畢業(yè)設計要求一人一題，且3年內不能重復，使得教師把一個(gè)學(xué)生可能完成的內容分解為多個(gè)，致使選題內容偏離教學(xué)大綱的要求[4]。
�。ㄋ模⿲W(xué)生文獻查閱能力較差
道路橋梁與渡河工程專(zhuān)業(yè)優(yōu)秀的畢業(yè)設計應該是在查閱大量相關(guān)文獻的基礎上完成的，在畢業(yè)設計從選題、開(kāi)題報告到撰寫(xiě)的整個(gè)過(guò)程中，文獻檢索是貫穿于始終的，是影響畢業(yè)設計質(zhì)量的重要因素。通過(guò)查閱大量的相關(guān)文獻，可以使學(xué)生了解課題相關(guān)領(lǐng)域的研究新動(dòng)向、現狀以及存在的現實(shí)問(wèn)題等。然而，目前很多畢業(yè)生不善于查閱資料、文獻和利用工具書(shū)。在網(wǎng)絡(luò )發(fā)達的今天，學(xué)生利用網(wǎng)絡(luò )資源查閱期刊、雜志等資料的能力并未有顯著(zhù)的提高，更有部分學(xué)生甚至不會(huì )利用學(xué)校的數字圖書(shū)館查閱文獻資料；即使引用文獻也較為陳舊，不能反映該領(lǐng)域最新的研究成果和發(fā)展趨勢，從而直接影響到畢業(yè)設計的質(zhì)量。
�。ㄎ澹⿲W(xué)生重視程度不夠
學(xué)生對畢業(yè)設計的目的、作用和意義理解不全面，對其重要性認識不深刻，認為畢業(yè)設計只是走形式，抱著(zhù)蒙混過(guò)關(guān)的心理，僅僅把完成畢業(yè)設計當成一項任務(wù)，沒(méi)有把畢業(yè)設計看作自身知識、能力及綜合素質(zhì)訓練和展示的一個(gè)重要過(guò)程，對于為什么要撰寫(xiě)畢業(yè)設計、畢業(yè)設計與學(xué)業(yè)水平和學(xué)位證書(shū)之間有何關(guān)系、畢業(yè)設計與未來(lái)發(fā)展之間有何聯(lián)系等問(wèn)題，大部分學(xué)生從來(lái)都沒(méi)有思考過(guò)，對畢業(yè)設計不夠重視[5]。其主要表現在對課題不作認真細致的研究，開(kāi)題報告流于形式，具體設計方案僅是框架，研究目標不明確，內容不具體，方法無(wú)創(chuàng )新。在完成畢業(yè)設計過(guò)程中普遍存在時(shí)間精力投入不足，不能按照規定的時(shí)間和要求完成畢業(yè)設計的各個(gè)環(huán)節，以致設計質(zhì)量不高。
參考文獻：
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Quality control of graduation design of road，bridge and rivercrossing engineering
ZHANG Peng，LI Qingfu，ZHANG Tianhang
�。⊿chool of Water Conservancy and Environment Engineering，Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，P。 R 。China）
Abstract：
道路橋梁畢業(yè)總結3
關(guān)鍵詞：架橋機；改造；鋪軌；架梁
1、概述
1.1研究背景
DJ180架橋機屬單臂簡(jiǎn)支型單導梁架橋機，能實(shí)現全幅機械橫移梁片，達到一次落梁到位，在同行業(yè)中，具有結構簡(jiǎn)單、重量輕、運輸組裝方便、性能優(yōu)良、自動(dòng)化程度高的特點(diǎn)。跟傳統軌行式鐵路架橋機相比，該機型具有轉場(chǎng)方便、架設雙線(xiàn)T梁不需人工移梁等優(yōu)點(diǎn)，但是也明顯存在步履式架橋機過(guò)孔及鋪軌效率較低，不適合單線(xiàn)長(cháng)大線(xiàn)路施工的缺點(diǎn)。
邯黃鐵路是一條新的東西大動(dòng)脈，西南端與京廣、邯濟鐵路相連，并預留和邢鐵路接入條件，東北端引入黃驊港港區，修建聯(lián)絡(luò )線(xiàn)與既有石德鐵路相連通。邯黃鐵路三標段鋪架工程，施工區間為棗強站（不含）至渤海東站，管段架梁任務(wù)1339孔，其大橋14座、大橋12座、中橋22座，鋪軌任務(wù)正線(xiàn)215km，站線(xiàn)74km，初始施工組織設計為火車(chē)運輸，鐵路架橋機架梁，鐵路鋪軌機鋪軌。由于線(xiàn)下單位征拆影響造成施工進(jìn)度緩慢，斷點(diǎn)較多，無(wú)法形成鐵路架橋機和鋪軌機連續施工作業(yè)，更由于邯黃鐵路為新建單線(xiàn)鐵路，與既有鐵路接入點(diǎn)較少，鐵路架橋機和鋪軌機轉場(chǎng)作業(yè)也無(wú)法實(shí)施。滄州地區現場(chǎng)較多溝渠河道，如果采用路基段人工鋪軌、橋梁采用架橋機架設，無(wú)法滿(mǎn)足節點(diǎn)工期要求。為緩解施工壓力，施工單位立項改造自有公鐵兩用型DJ180架橋機以及架橋機配套的運梁車(chē)，使其具備邊鋪軌邊架梁以及收軌的能力。
1.2 DJ180架橋機、運梁車(chē)簡(jiǎn)介及架梁工藝流程
1.2.1架橋機簡(jiǎn)介
DJ180架橋機用于架設公路、鐵路32m及以下跨度的橋梁，可鋪設25m鐵路軌排，最大額定起重能力180t。DJ180架橋機主機部分包括：主梁、曲梁及橫移機構、0#柱、1#柱、2#柱、3#柱、吊梁行車(chē)、橫移軌道、液壓系統、電氣系統組成。（圖1、表1）
1.2.2運梁車(chē)簡(jiǎn)介
YT180運梁車(chē)是DJ180型公鐵兩用架橋機配套運梁設備，整機由前運梁車(chē)和后運梁車(chē)組成。采用直流電動(dòng)機、減速機構驅動(dòng)，其中后運梁車(chē)設有兩根動(dòng)軸，前運梁車(chē)設有一根動(dòng)軸，前運梁車(chē)和后運梁車(chē)可分動(dòng)、聯(lián)動(dòng)。配備電控操作系統，重載采用集中操作，空載可單獨操作。設備體積小、重量輕，采用普通半掛平板車(chē)即可汽運到位，解體運輸方便，使用成本低。（表2）
1.2.3 DJ180架橋機架梁鋪軌工藝流程
�。�1）架橋機過(guò)孔
a、前跨T梁架設完畢后，整機狀態(tài)。（圖2）
b、收0#、3#柱體、穿銷(xiāo)軸，以1#、2#柱為支點(diǎn)，吊梁行車(chē)帶動(dòng)機臂及0#、3#柱前移13.8m。（圖3）
c、支3#柱，收2#柱與2#柱走行軌離地，1#、3#柱為支點(diǎn)，2#吊梁行車(chē)帶2#柱體前行19m。（圖4）
d、收3#柱，支2#柱，1#、2#柱為支點(diǎn)，用1#吊梁行車(chē)，2#吊梁行車(chē)驅動(dòng)機臂前行18.7m。（圖5）
f、支3#柱體承力穿銷(xiāo)軸，以0#、1#、3#柱為支點(diǎn)，收2#柱與2#柱走行軌，2#吊重行車(chē)帶2#柱體與走行軌前行13.7m。（圖6）
g、收1#柱柱體與1#柱走行軌，0#、2#、3#為支點(diǎn)，1#吊重行車(chē)帶1#柱與走行軌前行32.7米。（圖7）
h、將曲梁與機臂銷(xiāo)接，解除行車(chē)與機臂銷(xiāo)接，行車(chē)后退至吊梁位，架橋機橫移試驗，過(guò)孔完畢。（圖8）
�。�2）架橋機架梁
a、運梁臺車(chē)將梁片運至2#柱后側。（圖9）
b、1#吊梁行車(chē)與后運梁臺車(chē)同步前進(jìn)到2#吊梁行車(chē)吊梁位，捆梁、吊梁。（圖10）
c、1#、2#吊梁行車(chē)同時(shí)前行至落梁位置，落梁，移梁，穩梁。（圖11）
d、吊梁行車(chē)落鉤摘繩、后退。
e、重復以上（2）—（3）步驟，架設第二片梁。
f、焊梁。
g、架梁完畢。
�。�3）橋面鋪軌
同架梁工藝，不同的是吊裝物為軌排。
2、技術(shù)改造
2.1連續鋪軌設想
由于架橋機原設計行進(jìn)方式為步履式，操作循環(huán)周期時(shí)間較長(cháng)，要想實(shí)現連續鋪軌作業(yè)，必須改變成軌行式行進(jìn)。即：在架橋機1#柱、2#柱底部增加輪軌驅動(dòng)裝置，調整兩柱體間距，同時(shí)滿(mǎn)足三個(gè)條件：（1）機體內部存儲軌排；（2）滿(mǎn)足前段吊放軌排互不干涉；（3）整機縱向穩定性。經(jīng)研究，確定了以下設想圖（圖12）。
2.2改造技術(shù)要點(diǎn)
2.2.1架橋機鋼結構改造
在主梁最前端增加等截面主梁7m加長(cháng)節1根，架橋機總長(cháng)度由54m增加至61m（不含尾部托架）。
從零號柱3位置計算，在機臂2上距零號柱32m、47m處各增加一個(gè)曲梁銷(xiāo)接孔及定位銷(xiāo)套，滿(mǎn)足存儲軌排和吊放軌排對整機長(cháng)度的要求。
鋪軌時(shí)拆除DJ180型架橋機一號柱、二號柱的橫移軌道，架梁時(shí)恢復。
2.2.2運梁車(chē)結構改裝
增加一套同型號運梁車(chē)，摘除運梁車(chē)頂面轉盤(pán)，進(jìn)行加寬處理，改裝為支撐柱體的前臺車(chē)和后臺車(chē)；改裝后前臺車(chē)車(chē)身長(cháng)4.4m、寬2.1m；改裝后后臺車(chē)長(cháng)身4.4m、車(chē)寬2.6m；在前臺車(chē)橫向兩端下側對稱(chēng)安裝兩臺螺旋千斤頂鎬。（圖13）
將改裝后的前臺車(chē)安裝在1#柱下端，使1#柱下端的1#走行梁與前臺車(chē)的前車(chē)橫梁通過(guò)高強度螺栓固定連接（見(jiàn)圖14）；后臺車(chē)安裝在2#柱下端，使2#柱下端的2#走行梁與后臺車(chē)的'后車(chē)橫梁通過(guò)螺栓固定連接（見(jiàn)圖15）。
2.2.3鋪架機電氣改造
前臺車(chē)和后臺車(chē)的電控柜安裝二號柱托架上，該電控柜電源與架橋機電源連通，更換架橋機尾部托架內PLC程控器為雙PLC控制器。前、后臺車(chē)的行進(jìn)主電路和控制電路分別有原1#柱、2#柱橫移電機的主電路和控制電路改造而來(lái)，由1臺PLC控制器保證行進(jìn)同步。（圖16）
3、改造后架梁
3.1架橋機穩定性計算
�。�1）改造前懸臂工況（圖17）
q—機臂均布荷載1t/m
P1—0#柱重量P1=2.75t
P2—1#柱曲梁重P2=17.9t
P4—2#柱、曲梁及橫移軌道重P4=25.8t
P3—吊梁小車(chē)P3=8.9t
P5—3#柱重量P5=5.65t
P6—發(fā)電機組及托架重量P6=3.2t
傾覆力矩
M傾=P1*33.2+q*34.22/2=2.75*33.2+1*34.22/2=676.2t。m
平衡力矩：當RB=0時(shí)
M平=q*19.82/2+P4*16.9+P3*16.9+P5*19.4+P6*22.5
=1*19.82/2+25.8*16.9+8.9*16.9+5.65*19.4+3.2*22.5=964t。m
穩定系數：n=M平/M傾=964/676.2=1.43>1.3
�。�2）改造后懸臂工況
增加7m加長(cháng)節后，全長(cháng)變?yōu)?1m，相當于懸臂過(guò)孔時(shí)P4與P5間距離增加為9.5m。
q—機臂均布荷載1t/m
P1—0#柱重量P1=2.75t
P2—1#柱曲梁重P2=17.9t
P4—2#柱、曲梁及橫移軌道重P3=25.8t
P3—吊梁小車(chē)P4=8.9t
P5—3#柱重量P5=5.65t
P6—發(fā)電機組及托架重量P6=3.2t
傾覆力矩：M傾=P1*33.2+q*34.22/2=2.75*33.2+1*34.22/2=676.2t。m
平衡力矩：當RB=0時(shí)
M平=q*26.82/2+P4*16.9+P3*16.9+P5*26.4+P6*29.5=1*26.82/2+25.8*16.9+8.9*16.9+5.65*26.4+3.2*29.5=1189t。m
穩定系數：n=M平/M傾=1189/676.2=1.76>1.43。
�。�3）由改造后懸臂工況縱向穩定性較改造前為向好趨勢，故可推算出柱體移動(dòng)位置時(shí)，穩定性亦為向好趨勢。
�。�4）其他工況時(shí)，主要考慮支點(diǎn)支反力，因增加的7m加長(cháng)節總質(zhì)量為7t占比較小，支反力計算在此略去。
3.2改造后架梁鋪軌工藝流程
�。�1）過(guò)孔
a、前跨T梁架設完畢后，整機狀態(tài)。
b、收0#、3#柱體、穿銷(xiāo)軸，以1#、2#柱為支點(diǎn)，吊梁行車(chē)帶動(dòng)機臂及0#、3#柱前移13.8m。
c、支3#柱，收2#柱與2#柱走行軌離地，1#、3#柱為支點(diǎn)，2#吊梁行車(chē)帶2#柱體前行19m。
d、收3#柱，支2#柱，1#、2#柱為支點(diǎn)，用1#吊梁行車(chē)，2#吊梁行車(chē)驅動(dòng)機臂前行11.7m。
e、支3#柱體承力穿銷(xiāo)軸，以0#、1#、3#柱為支點(diǎn)，收2#柱與2#柱走行軌，2#吊重行車(chē)帶2#柱體與走行軌前行13.7m。
f、收1#柱柱體與1#柱走行軌，0#、2#、3#為支點(diǎn)，1#吊重行車(chē)帶1#柱與走行軌前行32.7米。
g、收3#柱，支2#柱，1#、2#柱為支點(diǎn)，用1#吊梁行車(chē)，2#吊梁行車(chē)驅動(dòng)機臂前行7m。（圖18）
h、將曲梁與機臂銷(xiāo)接，解除行車(chē)與機臂銷(xiāo)接，行車(chē)后退至吊梁位，架橋機橫移試驗，過(guò)孔完畢。
�。�2）架梁和橋面鋪軌同改造前，不再贅述。
�。�3）架梁操作要點(diǎn)
a、機組操作人員應熟悉掌握設備各按鈕功能，經(jīng)培訓持證上崗。
b、機組操作人員應熟悉倒裝龍門(mén)架倒裝梁片、運梁車(chē)運梁、架橋機過(guò)孔、架梁及橋間轉移的步驟與操作要點(diǎn)。
c。架梁狀態(tài)曲梁與機臂銷(xiāo)接，過(guò)孔狀態(tài)曲梁與吊梁小車(chē)銷(xiāo)接，且應先插好下一工序的銷(xiāo)軸才能拔掉上一工序作業(yè)的銷(xiāo)軸。
d。過(guò)孔時(shí)各柱置應派專(zhuān)人操作與監護，支墊應平實(shí)可靠，1#、2#柱伸縮時(shí)應保持兩側平衡，均勻升降。
e。架梁、過(guò)孔工況保證機臂水平，嚴禁機臂傾斜作業(yè)。1#、2#柱橫移軌道分別水平，三根軌道要平行。1#、2#柱橫移軌道墊墩或硬雜木必須支墊在梁梗及橋臺的胸墻處，嚴禁支墊在擋砟墻上。
f、操作過(guò)程中發(fā)現異常時(shí)應首先按下急停開(kāi)關(guān)。急停開(kāi)關(guān)位于0#柱、1#柱及操作臺處。
g、要有專(zhuān)人監視吊梁小車(chē)絞車(chē)鋼絲繩的盤(pán)繞情況，如有不規則排繩必須重新盤(pán)繞，無(wú)誤后方可起吊梁片。
h、吊梁小車(chē)起吊梁片時(shí)，吊梁扁擔要隨時(shí)調平。嚴禁扁擔體傾斜吊梁。
i、運梁車(chē)嚴禁非緊急情況下緊急制動(dòng)，要緩慢起動(dòng)，減速后制動(dòng)。運梁車(chē)運梁接近架橋機時(shí)應減速慢行，2#柱后面應安放固定止輪器。
j、倒裝龍門(mén)架支墊要平實(shí)可靠，起吊梁片時(shí)起重梁要隨時(shí)調平，嚴禁傾斜吊梁。
嚴格執行《鐵路架橋機架梁規程》中的要求。
3.3架梁與鋪軌模式轉換
�。�1）架橋機架梁完成后，根據現場(chǎng)實(shí)際情況調整1#、2#柱位置。0#柱與1#柱距離32m，1#柱與#號柱距離15m，穿好曲梁與行車(chē)銷(xiāo)軸。拆除1#柱走行電機減速機，將泵站移至柱體外側。
�。�2）將運梁車(chē)開(kāi)到架橋機尾部，將前運梁車(chē)吊至1#柱后面。支撐零號柱、2#柱，收縮1#柱拆除橫移軌道。行車(chē)驅動(dòng)1#柱落在前運梁車(chē)上按圖紙要求連接托架與1#柱。移動(dòng)到位穿好曲梁與機臂銷(xiāo)軸，支撐好1#柱。
�。�3）收縮2#柱拆除橫移軌道。行車(chē)驅動(dòng)2#柱落在后運梁車(chē)上按圖紙要求連接托架與2#柱。移動(dòng)到位穿好曲梁與機臂銷(xiāo)軸，支撐好2#柱。將運梁車(chē)配電柜安裝在2#柱托架上。
�。�4）將架橋機發(fā)電機組的電源連接到運梁車(chē)配電柜上。
�。�5）將吊軌排掛鉤安裝到吊梁扁擔上。轉換工作完成。
4、改造后鋪軌
4.1鋪軌機穩定性計算
�。�1）懸臂工況（圖19）
q—機臂均布荷載q=1t/m
P1—0#柱重量P1=2.75t
P2—1#柱曲梁重P2=17.9t
P4—2#柱曲梁重及臺車(chē)重P4=25.8t
P3—吊梁小車(chē)P3=4.45t
P5—3#柱重量P5=5.65t
P6—發(fā)電機組及托架重量P6=3.2t
傾覆力矩：M傾=P1*32+q*332/2=2.75*32+1*332/2=632.5t。m，平衡力矩：
當RB=0時(shí)，M平=q*282/2+P4*15+P3*15+P5*27.6+P6*32.1=1*282/2+25.8*15+4.45*15+5.65*27.6+3.2*32.1=1104.41t。m。
穩定系數：n=M平/M傾=1104.41/632.5=1.8>1.3。
結論：通過(guò)理論數值計算，DJ180架橋機改造為鋪軌機是安全可行的。
�。�2）鋪軌工況：鋪軌作業(yè)時(shí)，前端0#柱為支立狀態(tài)，屬于靜定結構，支反力計算在此略去。
4.2鋪軌作業(yè)流程
�。�1）過(guò)孔
a、將前行車(chē)后退至1#柱位置處，后行車(chē)退至2#柱位置。
b、摘除1#柱下側兩臺鑼旋鎬。
c、拔出0#柱銷(xiāo)軸，起升150mm；收起3#柱（距離底面100mm）。
d、撤掉1#、2#柱走行系統鐵鞋。
e、架橋機前行23m；支立0#、3#柱；安放鐵鞋。
�。�2）鋪軌
a、運軌車(chē)將軌排一次將4組軌排喂進(jìn)3#柱。
b、前后行車(chē)將軌排起吊前進(jìn)；放置在1#、2#柱上，摘繩；運軌車(chē)退回鋪軌基地，進(jìn)行下一次運輸。
c、前后行車(chē)將最上側軌排起吊，前行22米下落開(kāi)始軌排連接。
d、鋪設完畢后，進(jìn)行過(guò)孔作業(yè)。
4.3鋪軌與架梁模式逆向轉換
�。�1）鋪架機鋪軌完成后，根據現場(chǎng)實(shí)際情況調整1、2號柱位置，穿好曲梁與行車(chē)銷(xiāo)軸，將吊軌排掛鉤從吊梁扁擔上拆除。
�。�2）拆除運梁車(chē)配電柜，恢復運梁車(chē)獨立供電，與架橋機1#柱、2#柱分離，將運梁車(chē)開(kāi)出架橋機尾部，取回1#柱、2#柱橫移軌道。
�。�3）支撐0#柱、2#柱，收縮1#柱安裝橫移軌道，電源恢復連接到橫移電機上，恢復泵站及液壓系統，支撐好1號柱。
�。�4）支撐3#柱、1#柱，收縮2#柱安裝橫移軌道，電源恢復連接到橫移電機上，恢復泵站及液壓系統，支撐好2#柱。
�。�5）橋頭對位，調整1#柱高度。轉換工作完成。
4.4鋪軌操作要點(diǎn)
�。�1）鋪軌機2#柱處能橫移，橫移量為350mm。鋪設曲線(xiàn)軌時(shí)，吊梁行車(chē)將軌排吊運至落軌排位后在2#柱處橫移機臂使軌排到位。鋪設小曲線(xiàn)半徑軌排時(shí)如橫移不到位可人工用撬棍將軌排撥到位。鋪軌作業(yè)時(shí)任何時(shí)候嚴禁橫移1#柱。
�。�2）鋪軌作業(yè)架橋機過(guò)孔時(shí)，需安排專(zhuān)人盯控前后臺車(chē)是否異常，走行速度應控制在1km/h之內。
�。�3）鋪軌作業(yè)時(shí)，摘除1#柱加長(cháng)節；平坡?tīng)顟B(tài)下0#柱插第9個(gè)孔，1#柱插第4個(gè)孔，2#柱插第3個(gè)孔。整機高度為7.7m，凈空為3.5m（大臂底面至橫梁頂面）。
�。�4）此鋪軌機是分車(chē)體輪軌式簡(jiǎn)易鋪軌機，底盤(pán)自重輕。鋪軌時(shí)需支撐0#柱，0#柱的支墊必須墊平墊穩。鋪軌作業(yè)時(shí)0#柱，下側枕木支墊采用450mm*20mm*20mm硬雜木。支墊完畢后用水平尺，觀(guān)測0#柱支立情況，左右高差≤15mm，垂直度≤5‰（垂直檢測方法：在0#柱側面劃中心線(xiàn)，各安裝1鉛垂檢測柱體垂直度）。
�。�5）機臂調平的標準：作業(yè)機臂高差范圍：0#柱處與1#柱處機臂高差范圍—50～+150mm既0#柱可比1#柱低50mm或高150mm之間。3#柱與1#柱處機臂高差范圍0～+100mm既3#柱可比1#柱高0～100mm之間。架梁作業(yè)機臂高差范圍：1#柱處與2#柱處機臂高差范圍±100mm既1#柱比2#柱高100mm或低100mm之間。
�。�6）鋪軌作業(yè)時(shí)，鋪軌機走行系統；必須用鐵鞋“對穿”方式緊固，以免防止溜車(chē)。
5、區間轉移
�。�1）運梁車(chē)及轉運托架用吊梁小車(chē)吊至圖示位置。
�。�2）銷(xiāo)接吊梁小車(chē)與曲梁，拔去曲梁與機臂連接銷(xiāo)。
�。�3）2#柱按架梁位置不動(dòng)，按圖20調整1#柱、2#柱及前后運梁車(chē)位置，將零號柱折起。
�。�4）收1#、2#、3#柱將機臂落在轉運托架上，并使柱體離地。將運梁車(chē)與機臂用倒鏈鋼絲繩捆綁牢固。
�。�5）運梁車(chē)馱運架橋機至下一工地，按相反順序調整架橋機為架梁狀態(tài)。
6、經(jīng)濟效益分析
�。�1）未改裝前架橋機鋪軌方案，鋪軌效率150m/d，過(guò)孔1次需要1h，每次鋪設25m，鋪軌單價(jià)接近20萬(wàn)元/km，基本不可行。
�。�2）架橋機改裝為鋪軌機以后，鋪軌效率由原來(lái)的150m/d提高到1000m/d，每組軌排鋪設平均0.5h（包括過(guò)孔），鋪軌單價(jià)6萬(wàn)元/km，架梁影響微乎其微。
�。�3）人工鋪軌方案：相同數量人工鋪軌效率200m/d，鋪軌單價(jià)11.5萬(wàn)元/km。
道路橋梁畢業(yè)總結4
關(guān)鍵詞：與工程；設計；問(wèn)題；措施
中圖分類(lèi)號：U41—4，U44—4文獻標識碼：A文章編號：1812—2485（2012）03—011—2
道路與橋梁工程本科畢業(yè)設計是道路與橋梁工程專(zhuān)業(yè)教學(xué)環(huán)節中非常重要的一環(huán)，是對學(xué)生大學(xué)期間所學(xué)知識的復習、綜合、運用和提高，是理論與實(shí)際相結合的訓練階段，也是學(xué)生從學(xué)校走上工作崗位的一個(gè)過(guò)渡階段。它對培養學(xué)生的綜合素質(zhì)、工程實(shí)踐能力和創(chuàng )新能力都起著(zhù)非常重要的作用，同時(shí)對學(xué)生收集分析設計資料、制定方案、計算繪圖、編寫(xiě)設計文件等方面的能力也是一次全面的鍛煉[1]。
我校今年參加道路與橋梁專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設計的人數為165人，明年是154人，該專(zhuān)業(yè)每年基本保持五個(gè)班級的數量，因此，分析道路與橋梁工程畢業(yè)設計的現存問(wèn)題，針對性地提出改進(jìn)措施，對提高我校學(xué)生畢業(yè)設計質(zhì)量，培養學(xué)生的綜合實(shí)踐能力有著(zhù)非常重要的現實(shí)意義。
1、道路與橋梁工程本科畢業(yè)設計現存問(wèn)題
1.1畢業(yè)設計選題程式化，與工程實(shí)際脫節
好的畢業(yè)設計題目是保證教學(xué)質(zhì)量的重要前提和關(guān)鍵之一。內容新穎、形式多樣的選題，可以調動(dòng)學(xué)生的積極性和設計熱情，降低出現抄襲的概率，提高畢業(yè)設計的整體質(zhì)量[2]。目前國內多數高校由于沒(méi)有足夠的校外實(shí)踐教學(xué)基地的支撐，缺乏實(shí)際工程背景和有關(guān)工程資料，導致選題陳舊。目前道路與橋梁工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設計內容主要采用“假題真做”或“真題假做”的形式，一題多屆的現象普遍，與科研、生產(chǎn)緊密結合的題目設計少，這樣就使畢業(yè)設計局限在就事論事、紙上談兵的狀態(tài)，缺乏工程意識訓練，圖紙脫離工程實(shí)際，同時(shí)使學(xué)生普遍感到題目缺乏工程真實(shí)感，沒(méi)有積極性和創(chuàng )新欲望，主觀(guān)能動(dòng)性發(fā)揮不足。
1.2畢業(yè)設計的有效工作時(shí)間不能保證
常規畢業(yè)設計時(shí)間為12周，以橋梁結構方面的設計題目是為例，主要包括以下幾個(gè)方面：橋梁結構方案比選；上部結構設計包括截面尺寸的擬定、內力計算、內力組合、繪制內力包絡(luò )圖、配筋設計、施工驗算、強度驗算、剛度驗算、穩定驗算；下部結構設計包括橋墩、橋臺和基礎，有類(lèi)型選擇、尺寸擬定、內力計算、強度驗算、穩定性驗算級抗震等；對于鋼筋混凝土和預應力混凝土墩臺還需要配筋設計；施工方法設計；繪制結構施工圖�？煽闯鲈O計任務(wù)繁重，設計時(shí)間緊迫。
而現實(shí)中存在的實(shí)際情況是，由于畢業(yè)設計一般安排在本科教學(xué)第四學(xué)年的第二學(xué)期，此期間畢業(yè)實(shí)習、研究生復試、就業(yè)應聘、畢業(yè)補考復習等占據了學(xué)生相當比例的畢業(yè)設計時(shí)間和精力，所以有效的畢業(yè)設計工作時(shí)間是遠少于12周。這就一定程度上造成學(xué)生設計進(jìn)度緩慢，大部分設計任務(wù)壓到最后階段匆忙結束，有的干脆縮減畢業(yè)設計任務(wù)量，比如只作橋梁結構設計中的上部結構設計，或甚至出現抄襲現象。
1.3過(guò)分依賴(lài)專(zhuān)業(yè)軟件，理論基礎薄弱
道路與橋梁專(zhuān)業(yè)的本科畢業(yè)設計中，公路設計中選線(xiàn)任務(wù)一般依靠緯地軟件，橋梁結構設計一般多采用橋梁博士軟件。在使用軟件過(guò)程中，一味地根據軟件操作指南“比著(zhù)葫蘆畫(huà)瓢”，對相關(guān)的設計原理和計算方法不做深刻地理解和分析，導致學(xué)生對設計成果“知其然而不知其所以然”的不良后果。最明顯的表現就是，有的學(xué)生畢業(yè)設計計算書(shū)內容充實(shí)完整，而在其畢業(yè)答辯過(guò)程中對評委老師提出的非常簡(jiǎn)單基礎的設計理論問(wèn)題卻茫然無(wú)知。
1.4畢業(yè)設計成果不規范
由于畢業(yè)設計屬于實(shí)踐教學(xué)，相比較于理論課程教學(xué)，容易出現監管不力的問(wèn)題。具體表現為畢業(yè)設計初期各類(lèi)表格填寫(xiě)不全，未能按時(shí)完成開(kāi)題報告、中期考核，畢業(yè)設計成果不規范等。部分學(xué)生對文字排版、公式編輯、圖表格式、CAD繪圖、科技論文翻譯不熟悉，使得畢業(yè)設計成果很不規范，畢業(yè)設計計算書(shū)、圖紙和專(zhuān)業(yè)文獻翻譯等多次修改。尤其是畢業(yè)答辯前的最后階段畢業(yè)設計成果批改和審查中，絕大多數的返工修改都是由于設計成果格式不規范造成的。
1.5畢業(yè)設計考核評定方法不科學(xué)
以往的考核是對整個(gè)畢業(yè)設計期間學(xué)生的學(xué)習態(tài)度、設計成果、答辯情況的籠統考核，只是簡(jiǎn)單評定出優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格等幾個(gè)等級，很多學(xué)生其實(shí)并不十分清楚自己何處為優(yōu)秀、何處為不及格，更有少數學(xué)生對老師評定出的畢業(yè)設計成績(jì)感到不公平。這樣的考核不僅缺乏針對性，不能很好地體現出學(xué)生的學(xué)習態(tài)度與設計水平的真實(shí)情況，而且由于缺乏具體明確的評判準則，無(wú)法給出令學(xué)生信服、認可的畢業(yè)設計成績(jì)。此外，這種完全集中一次答辯的方法使得學(xué)生根本沒(méi)有改過(guò)的機會(huì )，考核方法也不夠嚴格，存在個(gè)別學(xué)生抄襲、蒙混過(guò)關(guān)的現象，這就很難保證畢業(yè)生質(zhì)量。
2、道路與橋梁工程本科畢業(yè)設計改進(jìn)措施
2.1優(yōu)化畢業(yè)設計題目
選題要盡可能地反映本專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展水平和前沿動(dòng)態(tài)，體現當前科技發(fā)展水平，反映時(shí)代特點(diǎn)。為此，應爭取不斷更新題目。另外，選題應有一定的深度、廣度，使學(xué)生能在畢業(yè)設計的過(guò)程中綜合應用所學(xué)的基礎知識和專(zhuān)業(yè)知識，能在規定的時(shí)間內得到充分的鍛煉。畢業(yè)設計的每一個(gè)題目都要經(jīng)過(guò)認真而反復的思考，要精心設計，并應按照一定的比例，給出部分真題。真題來(lái)自工程實(shí)際，所涉及的內容和問(wèn)題比教師擬定的題目豐富和復雜得多，它會(huì )讓學(xué)生有較強的責任感和壓力，同時(shí)又具有較強的自覺(jué)性和主動(dòng)性，學(xué)生也更有熱情和興趣去做真題。想要得到真題，可與設計院通力合作，真題的獲得方法有兩種，一是在設計院以往或目前的設計題目中選出適合學(xué)生的畢業(yè)設計題目，這樣可對學(xué)生的畢業(yè)設計進(jìn)行實(shí)踐檢驗，以增強他們的感性認識，避免紙上談兵。二是安排少數學(xué)生做目前正在進(jìn)行的設計題目，他們可直接與設計院聯(lián)系，這樣一方面可直接檢驗他們的設計成果，增強實(shí)踐經(jīng)驗，另一方面，可為相關(guān)設計單位做貢獻，增強校企之間的聯(lián)系。這一做法的額外收獲是：某些表現出色的學(xué)生很可能被設計院看中，從而獲得了較好的工作機會(huì )。
畢業(yè)設計題目在難易程度上應進(jìn)行分級。學(xué)生可根據自己的實(shí)際能力、愛(ài)好和專(zhuān)長(cháng)靈活選擇題目。設計要求不能過(guò)于刻板，給學(xué)生以自由發(fā)揮及創(chuàng )作的空間，鼓勵學(xué)生創(chuàng )造性地完成任務(wù)，鼓勵他們嘗試采用新的結構形式，采用新的計算軟件進(jìn)行計算。
2.2妥善處理畢業(yè)設計期間時(shí)間上的沖突
較多的學(xué)生特別是考研的學(xué)生因為考研等原因未能聯(lián)系并落實(shí)好就業(yè)單位，因此在畢業(yè)設計期間，經(jīng)常參加各種人才交流會(huì )，這與進(jìn)行畢業(yè)設計兩者間難免會(huì )有沖突。這就要求學(xué)校在抓好畢業(yè)設計工作的同時(shí)，做好這些學(xué)生的就業(yè)落實(shí)情況。我校以學(xué)生為本，以市場(chǎng)需求為導向，建立新的畢業(yè)設計管理模式。具體是提前在第七學(xué)期期末給學(xué)生布置好畢業(yè)設計任務(wù)，直到他們安排好自己的時(shí)間，做好自己的計劃，同時(shí)在畢業(yè)設計期間允許他們因就業(yè)或研究生復試外出兩次，由畢業(yè)設計指導老師和輔導員共同管理。
2.3指導學(xué)生合理利用結構設計軟件
學(xué)生采用專(zhuān)業(yè)軟件來(lái)做設計會(huì )有些盲目，只前沒(méi)有學(xué)習過(guò)軟件的操作，所以會(huì )在學(xué)習軟件操作上花費大量的時(shí)間。這時(shí)需要指導老師提示采用什么樣的結構設計軟件，首先是老師自己要對這些軟件有一定的了解，選擇學(xué)習資料比較全面的軟件并讓學(xué)生知道這些軟件的`功能。其次是讓學(xué)生理論知識和設計軟件相結合，讓學(xué)生理解和掌握一些軟件操作步驟所依據的基本專(zhuān)業(yè)理論、原理和知識點(diǎn)。因為軟件的使用中，輸入了相應的參數后就直接給出一個(gè)結果，如果對一些方法和理論不熟悉，就沒(méi)有辦法考證設計結果的合理性，甚至出現錯誤。
2.4加強畢業(yè)設計過(guò)程的監管
畢業(yè)設計是一個(gè)時(shí)間較長(cháng)的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節，在整個(gè)畢業(yè)設計過(guò)程當中應加強監管，在各個(gè)重要環(huán)節和階段要嚴格把關(guān)。我校確立了以學(xué)校、學(xué)校教學(xué)督導組、指導教師為主的質(zhì)量監控機制，主要對開(kāi)題、中期檢查、設計最終成果三個(gè)方面進(jìn)行把關(guān)監控。一是在開(kāi)題階段，要求學(xué)生建立完善各類(lèi)畢業(yè)設計基礎資料，如設計任務(wù)書(shū)、設計內容、參考文獻、進(jìn)度計劃等，通過(guò)加強以上文件的管理，督促學(xué)生主動(dòng)查閱文獻、積極思考，對整個(gè)設計步驟有較清晰的認識。二是進(jìn)行中期檢查。中期檢查的依據為畢業(yè)設計任務(wù)書(shū)中的進(jìn)度計劃，檢查學(xué)生是否按計劃完成了設計內容，階段性成果質(zhì)量如何，是否存在較嚴重的錯誤，為后期的設計奠定基礎，故該階段考核將起到承前啟后的作用。三是畢業(yè)設計成果檢查。在進(jìn)行畢業(yè)答辯前，應對學(xué)生所有設計成果進(jìn)行一次全面檢查，要突出資料全、格式對、統一對應。整個(gè)設計過(guò)程中涉及的各類(lèi)資料繁多，且完成提交時(shí)間不一，有必要檢查是否齊全；還要檢查各類(lèi)表格、計算書(shū)、圖紙是否格式統一；對于設計中途有變更的情況，還要注意最終成果與開(kāi)題資料是否一致，包括設計題目、設計內容、計算書(shū)結果與圖紙表達都要對應起來(lái)。
2.5形成考核評定等方面全過(guò)程控制的質(zhì)量管理體系
畢業(yè)設計成績(jì)應該量化，根據不同題目的難易程度給出其權重，乘上指導教師及答辯委員會(huì )給出的成績(jì)作為最終成績(jì)。根據平時(shí)表現、設計成果質(zhì)量、答辯表現等按百分制評定方法評定。平時(shí)表現主要考察學(xué)生的出勤情況、學(xué)習態(tài)度、是否按進(jìn)度完成、是否獨立完成設計等幾個(gè)方面。設計成果的檢查，著(zhù)重檢查設計圖紙和計算書(shū)的完整性和正確性。成績(jì)的評定要按照畢業(yè)設計的要求，強調學(xué)生獨立解決工程實(shí)際問(wèn)題的能力和創(chuàng )新性。在答辯結束后，要組織畢業(yè)設計指導教師，就本屆學(xué)生畢業(yè)設計題目的難易程度、學(xué)生對相關(guān)知識的掌握程度、學(xué)生設計過(guò)程中出現的問(wèn)題、畢業(yè)生是否達到培養目標等進(jìn)行交流，以提出改進(jìn)意見(jiàn)及措施。此外，答辯方法也應進(jìn)行改革，可采用答辯2～3次的方法，給學(xué)生充分的時(shí)間使其修改完善畢業(yè)設計。
3、結束語(yǔ)
道路與橋梁工程專(zhuān)業(yè)本科畢業(yè)設計是一項集學(xué)習、實(shí)踐、探索和創(chuàng )新相結合的綜合教學(xué)環(huán)節，是培養學(xué)生綜合素質(zhì)和工程實(shí)踐能力的重要載體。本文是根據指導道路與橋梁畢業(yè)設計的經(jīng)驗總結的，主要是從學(xué)生在畢業(yè)設計時(shí)經(jīng)常出現的問(wèn)題出發(fā)，針對性地提出相關(guān)改進(jìn)措施，以期提高畢業(yè)設計質(zhì)量，全面提高畢業(yè)生的綜合素質(zhì)和能力。
道路橋梁畢業(yè)總結5
實(shí)習是大學(xué)生活的第二課堂，是知識常新和發(fā)展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學(xué)生鍛煉成長(cháng)的有效途徑。一個(gè)人的知識和能力只有在實(shí)踐中才能發(fā)揮作用，才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學(xué)生成長(cháng)，就要勤于實(shí)踐，將所學(xué)的理論知識與實(shí)踐相結合一起，在實(shí)踐中繼續學(xué)習，不斷總結，逐步完善，有所創(chuàng )新，并在實(shí)踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力，為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎
生產(chǎn)實(shí)習是整個(gè)本科教學(xué)計劃中的一個(gè)有機組成部分，是土木工程專(zhuān)業(yè)的一個(gè)重要的實(shí)踐性環(huán)節。通過(guò)組織參觀(guān)和聽(tīng)取一些專(zhuān)題技術(shù)報告，收集一些與畢業(yè)設計課題有關(guān)的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實(shí)基礎。通過(guò)實(shí)習，應達到以下目的：
1、了解道橋工程的整個(gè)設計過(guò)程；
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類(lèi)及功能作用、結構類(lèi)型及特點(diǎn)、結構構件的布置及荷載傳遞路線(xiàn)、主要節點(diǎn)的細部構造和處理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關(guān)系；
5、了解建筑結構領(lǐng)域的最新動(dòng)態(tài)和發(fā)展方向。
二、實(shí)習方式、地點(diǎn)及內容
按照道路與橋梁工程教研室的實(shí)習計劃和日程安排，我們進(jìn)行了為期七天的畢業(yè)實(shí)習，先后輾轉于廣東省四會(huì )市、東莞市、福建省廈門(mén)市，其具體實(shí)習方式與地點(diǎn)列表如下：
12月17日：現場(chǎng)考察二廣高速公路北江特大橋，大崛嶺隧道施工，二廣高速公路的路基處理。
上午，我們來(lái)到北江特大橋長(cháng)2613米，總投資3.1億元，其中十二合同段主橋為（75+136+75）米連續剛構橋，橫跨北江水道，被列為全線(xiàn)頭號重難點(diǎn)工程。工程于2005年3月開(kāi)工，承擔大橋施工的中鐵十四局集團調遣國內最先進(jìn)鉆機設備，組織人員進(jìn)行科技攻關(guān)，廣泛采用新技術(shù)，確保了水上、高空作業(yè)的施工安全及對北江環(huán)境的保護。
下午我們來(lái)到二廣高速公路的路基處理現場(chǎng)，二廣高速公路懷集至三水段是廣東省重要出省大道之一，全線(xiàn)118公里，投資總額78.9億，由肇慶公路發(fā)展總公司、廣東省路橋建設發(fā)展有限公司和廣東華銳投資有限公司共同投資建設經(jīng)營(yíng)。
在8月底，軟基試驗路段的軟基處理及路基填筑工作已完成，正在進(jìn)行沉降觀(guān)測；重點(diǎn)控制工程——北江特大橋，已完成278根樁基礎，系梁完成65條，立柱120根，蓋梁21道，主墩承臺1座，主橋墩1座。二廣高速公路項目對肇慶加快發(fā)展、跨越發(fā)展、協(xié)調發(fā)展具有深遠的歷史的意義，一方面，對提高公路網(wǎng)密度、改善投資環(huán)境，都具有極大的促進(jìn)作用；另一方面，該項目的建成將更為進(jìn)一步奠定肇慶市作為泛珠三角橋頭堡的地位，使肇慶成為“泛珠三角經(jīng)濟圈”內一個(gè)舉足輕重的物流交換地和集散地。
大崛嶺隧道施工我們見(jiàn)識了一些關(guān)于隧道施工的技術(shù)，如隧道的開(kāi)挖方法、技術(shù)、難點(diǎn)，工程師為我們解說(shuō)了一些專(zhuān)業(yè)問(wèn)題。
12月18日：現場(chǎng)考察獵德大橋施工現場(chǎng)、東莞莞深高速重修段熱鋪瀝青現場(chǎng)、參觀(guān)了附近的一所瀝青拌合場(chǎng)。
上午我們來(lái)到了獵德大橋的施工現場(chǎng)，獵德大橋位于廣州大橋與華南大橋之間，北岸與獵德路相接，南岸與新港東路立交相接。大橋主體將于2007年10月建成，屆時(shí)，從天河去海珠、番禺，將通過(guò)獵德大橋與新光大橋一路直達。獵德大橋為獨塔自錨式懸索式，是同類(lèi)橋梁中的國內第一、全球第二大橋，大橋索塔的高度將達到130米，塔身外觀(guān)為兩個(gè)貝殼狀弧形殼體相扣，塔身上有圓孔，塔的兩側各有一條鐵索，連起橋面的多條鋼線(xiàn)，并設有人行道。
下午我們來(lái)到東莞廣深高速重修段熱鋪瀝青現場(chǎng)現場(chǎng)使用的是熱拌法瀝青路面施工。
熱拌法瀝青路面施工適用于各種等級道路路面，路面應滿(mǎn)足耐久性，抗車(chē)轍性，抗裂性，和抗水性等要求。
施工過(guò)程主要有：
1、瀝青混合料的拌制與運輸
2、現場(chǎng)鋪筑：
�。�1）基層準備和放樣
�。�2）攤鋪：自動(dòng)傾卸汽車(chē)攤鋪機螺旋推鋪機均勻攤鋪混合料振搗板搗實(shí)推平板整實(shí)。（注意：低等級公路可用手攤鋪，但高等級公路一定要用機械攤鋪。）
�。�3）碾壓
�。�4）接縫工作：
a、縱縫施工
b、橫縫施工
接著(zhù)我們去到了附近的一個(gè)瀝青拌合場(chǎng)，看到了攪拌用的機器，還有所用的不同的各種集料，了解了整個(gè)瀝青攪拌的過(guò)程，負責人為我們一一解說(shuō)。
12月25日我們來(lái)到了廈
下午我們就去了廈門(mén)大學(xué)。廈門(mén)大學(xué)由著(zhù)名愛(ài)國華僑領(lǐng)袖陳嘉庚先生于1921年創(chuàng )辦，素有“南方之強”之稱(chēng)，是國家跨世紀重點(diǎn)建設的高水平大學(xué)，也是目前唯一地處經(jīng)濟特區的教育部直屬綜合性大學(xué)。校園座落于“海上花園城市”——廈門(mén)的東南端，占地面積2188畝，依山傍海，風(fēng)光旖旎，建筑獨具一格，氣侯宜人，整潔優(yōu)美的校園堪稱(chēng)全國一流。廈門(mén)大學(xué)是國家重點(diǎn)建設的“211工程”高校之一，是國家、地方共建的重點(diǎn)高校之一，我們的奮斗目標是：把學(xué)校建設成為國內外知名的的高水平的研究型大學(xué)。
12月26日：現場(chǎng)考察參觀(guān)翔安隧道施工現場(chǎng)、海滄大橋橋梁博物館
上午我們請到翔安隧道總工的曾總為我們作了一個(gè)專(zhuān)題講座，曾總為我們對翔安隧道作了如下闡述：
1、工程簡(jiǎn)介
廈門(mén)東通道（翔安隧道）是廈門(mén)市本島第三條進(jìn)出島公路通道，連接廈門(mén)市本島和大陸架翔安區，兼具公路和城市道路雙重功能。根據廈門(mén)市的城市總體規劃和建設國際性港口風(fēng)景城市以及海峽西岸重要中心城市的需要，本工程是廈門(mén)市交通干線(xiàn)路網(wǎng)規劃主骨架的重要組成部份，也是廈門(mén)環(huán)東海域地區發(fā)展的重要通道。本工程的建成將顯著(zhù)提升廈門(mén)城市功能，拓展城市發(fā)展空間，促進(jìn)區域社會(huì )經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，大大改善廈門(mén)市東部地區的投資環(huán)境，為加快廈門(mén)海灣型城市的建設和經(jīng)濟的`大發(fā)展奠定堅實(shí)的基礎，其社會(huì )和經(jīng)濟效益十分顯著(zhù)。本工程采用鉆爆法暗挖方案修建，將是我國隧道建設技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展，縮小世界先進(jìn)水平的差距，將起到里程碑式的作用。
下午，我們參觀(guān)了海滄大橋和橋梁博物館。廈門(mén)海滄大橋是世界第二、亞洲第一座特大型三跨全漂浮鋼箱梁懸索橋，也是廈門(mén)市歷史上投資最大的交通工程項目，工程全長(cháng)5926.527米，主跨648米，海滄大橋設計通行能力為50000輛／日，行車(chē)時(shí)速為80公里／時(shí)，工程概算總投資28.7億人民幣。海滄大橋工程于1996年12月18日破土動(dòng)工，主體工程于1997年6月份正式開(kāi)工建設，全橋于1999年12月30日順利通車(chē)。海滄大橋不僅是廈門(mén)與外界聯(lián)系的又一重要通道，更是現代化廈門(mén)的重要標志，同時(shí)也是廈門(mén)新興的旅游景點(diǎn)，其優(yōu)美流暢的橋梁造型，輕巧獨特錨、塔結構、與周?chē)h(huán)境協(xié)調一致的橋梁色彩，輕柔的夜景效果等，都將與廈門(mén)這座現代化國際性港口風(fēng)景旅游城市相適應。大橋的建設也證明我們已達到世界造橋水平。
橋梁博物館，坐落在海滄大橋東岸錨碇內，這是在大橋碩大的錨碇里建起來(lái)的我國第一座橋梁博物館。它的造型設計、內容豐富、科技手段先進(jìn)，展示了高科技水平，為海滄大橋增添景色。博物館由海滄大橋，建設展示館、中國橋梁百年回顧展示館和海滄大橋監控中心三大部分組成。它們分三層展出：一層是海滄大橋建設展示館，從大橋設計、施工、科研、投融資、監理、景觀(guān)等多角度完整地展示了大橋的建設過(guò)程。二層是中國橋梁百年回顧展，以歷史為經(jīng)緯，以橋梁科技為線(xiàn)索，系統地回顧了我國古代與當代橋梁建設的輝煌成就，介紹橋梁科技知識和世界各國不同歷史時(shí)期具有代表性的著(zhù)名橋梁，以及規劃中的21世紀的宏偉橋梁工程。
12月27日：參觀(guān)泉州萬(wàn)安橋
橋頭上的是蔡襄雕像，在泉州知府任上，是他見(jiàn)到了這座經(jīng)久建筑不起來(lái)的江海大橋，愛(ài)民如子的他組織鄉民，經(jīng)多年艱苦卓絕努力，才筑起這座大橋。洛陽(yáng)橋，又名萬(wàn)安橋。位于泉州城東13公里，是我國重點(diǎn)文物保護單位。它與北京的盧溝橋，河北的趙州橋，廣東的廣濟橋并稱(chēng)為我國古代四大名橋。
早在北宋，我們的先民就以驚人的毅力和無(wú)窮的智慧，創(chuàng )造了一種直到現代才被人們所認識的新型橋基——筏型基礎。所謂的筏型基礎就是沿著(zhù)橋梁中軸線(xiàn)的水下底部拋置大量的石塊，形成一條連結江底的矮石埕作橋基，然后在上面建橋墩，這種建造方式對中國乃至世界造橋科學(xué)都是一個(gè)偉大的貢獻。為了鞏固橋基，在橋下養殖了大量的牡蠣，巧妙地利用牡額外殼附著(zhù)力強，繁生速度快的特點(diǎn)，把橋基和橋墩牢固地膠結成一個(gè)整體，這是世界造橋史上別出心裁的“種蠣固基法”，也是世界上第一個(gè)把生物學(xué)應用于橋梁工程的先例。當時(shí)沒(méi)有現代的起重設備，就采用“浮運架梁法”，利用海潮漲落的高低位置，架設橋面大石板，顯示了我們先民建橋的非凡才智。船形橋墩也頗具特色，它有利于分水。洛陽(yáng)橋成功地建成了我國第一座海港大石橋，是我國古代橋梁建筑史上的偉大創(chuàng )舉，我國著(zhù)名橋梁專(zhuān)家茅以升教授稱(chēng)贊說(shuō)：“洛陽(yáng)橋是福建橋梁的狀元”。
三、實(shí)習小結
本次實(shí)習，時(shí)間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學(xué)知識，將理論與實(shí)踐相結合的多重目的。讓我深刻體會(huì )到讀書(shū)固然是增長(cháng)知識開(kāi)闊眼界的途徑，但是多一些實(shí)踐，暢徉于實(shí)踐當中接觸實(shí)際的工作，觸摸一下社會(huì )的脈搏，給自己定個(gè)位，也是一種絕好的提高自身綜合素質(zhì)的選擇。
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