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城市交通規劃論文
在日常學(xué)習、工作生活中，大家最不陌生的就是論文了吧，論文一般由題名、作者、摘要、關(guān)鍵詞、正文、參考文獻和附錄等部分組成。那么你知道一篇好的論文該怎么寫(xiě)嗎？以下是小編幫大家整理的城市交通規劃論文，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。
城市交通規劃論文1
摘要:介紹了城市交通性開(kāi)放空間的發(fā)展演變歷程及整體表現特征，通過(guò)調研哈爾濱市區內具有代表性的兩個(gè)交通性城市廣場(chǎng)，將城市交通開(kāi)放空間定義為“點(diǎn)狀空間”與“線(xiàn)性空間”，總結了城市交通性開(kāi)放空間在規劃設計中應注意的事項，提出了關(guān)于哈爾濱城市交通性開(kāi)放空間規劃設計的可行性建議。
關(guān)鍵詞:交通性開(kāi)放空間；點(diǎn)狀空間；線(xiàn)性空間
城市交通性開(kāi)放空間是指在城市或者城市群落中，在交通性道路之間存在的一種區別于一般公共空間的開(kāi)放空間體。這類(lèi)開(kāi)放空間一般依附于城市道路而形成，不僅具有美化城市環(huán)境的重要功能，同時(shí)也為社會(huì )民眾提供了一個(gè)可以進(jìn)行公共交往活動(dòng)的開(kāi)放性場(chǎng)所，是城市公共空間中重要的組成部分。根據城市交通性開(kāi)放空間表現出的形態(tài)特征，可以將其分為“點(diǎn)狀空間”與“線(xiàn)性空間”，二者共同構成城市的交通性開(kāi)放空間體系，且在規劃設計上，兩種空間形式分別具有一定的關(guān)聯(lián)性與相異性。本文對其進(jìn)行深入研究對更好的創(chuàng )建綠色和諧的城市開(kāi)放空間具有重要意義。
1交通性開(kāi)放空間的發(fā)展演變及表現特征
1．1發(fā)展演變
城市交通性開(kāi)放空間的形成及發(fā)展主要起源于西方，最早出現在工業(yè)革命以后，由于城市人口數量的迅速增加和城市用地規模的大幅擴張，大量有關(guān)城市交通性開(kāi)放空間的理論體系和應用實(shí)踐不斷得以傳播發(fā)展起來(lái)，這為現代城市開(kāi)放空間的規劃設計奠定了很好的基礎，正如霍華德的田園城市，馬塔的帶狀城市等［1］。而現如今，在新時(shí)期城市化的快速進(jìn)程中，城市土地不斷向外擴張，城市道路不斷密集化、立體化，城市公共空間環(huán)境不斷缺失，故為了滿(mǎn)足人們對城市公共開(kāi)放空間的需求，也為了美化城市環(huán)境，則依附于城市道路的城市交通性開(kāi)放空間應運而生。城市道路作為城市與城市之間以及城市自身內部之間的重要連通載體，不僅擔負著(zhù)重要的交通運輸功能，同時(shí)也作為窗口展現了一座城市的整體風(fēng)貌與特色。隨著(zhù)社會(huì )的進(jìn)步，人們對城市交通性開(kāi)放空間的認識理解將不僅僅局限于此，還為城市交通性開(kāi)放空間賦予了交往、休閑、娛樂(lè )的功能，如此多樣的功能需求促使交通性開(kāi)放空間依附于城市道路而產(chǎn)生。其發(fā)展經(jīng)歷了從最初簡(jiǎn)單空曠的道路結點(diǎn)到具有一定停車(chē)功能的停車(chē)場(chǎng)地，再到具有一定審美價(jià)值和文化價(jià)值的公共開(kāi)放空間。開(kāi)放空間的功能由單一向多元轉變，形式由簡(jiǎn)單向復雜轉變，這一演變過(guò)程清晰地反映出了交通性開(kāi)放空間作為城市空間中重要的組成部分，其在人們生活中表現出越來(lái)越重要的地位。同時(shí)，文化與藝術(shù)的大量植入，將城市交通性開(kāi)放空間賦予了更深的內涵與品質(zhì)。
1．2整體特征
1．2．1實(shí)用功能
實(shí)用功能是城市交通性開(kāi)放空間所具有的最典型特征。一般來(lái)說(shuō)，交通性開(kāi)放空間往往依附于城市道路而形成，表現出城市道路所具有的獨特的邊界特征。由道路邊界限定出具有特定的實(shí)用性的功能空間，不僅有效地利用了城市道路邊界的附屬土地，同時(shí)也豐富了城市道路周邊用地的功能性，為各種活動(dòng)的順利開(kāi)展創(chuàng )造了可能，營(yíng)造出一個(gè)滿(mǎn)足人們休閑娛樂(lè )、交往暢談的開(kāi)放空間場(chǎng)所。這為豐富城市空間功能的多樣性提供了一個(gè)很好的物質(zhì)基礎，使原有的無(wú)功能的荒廢的城市道路附屬地帶轉變?yōu)榫哂袑?shí)用功能的具有一定邊界性的開(kāi)放空間。
1．2．2疏散功能
交通性開(kāi)放空間和一般性的城市開(kāi)放空間一樣，都具有一定的疏散功能，是城市中防災疏散的重要場(chǎng)所。由于交通性開(kāi)放空間的選址一般在城市道路的交匯處，或者城市高架橋周邊的附屬位置，這樣的區位選擇往往帶來(lái)噪聲嘈雜的空間環(huán)境影響，所以交通性開(kāi)放空間的設計一般具有相對的獨立性，使其與其他空間分離開(kāi)來(lái)，創(chuàng )造屬于其自己的特色。正是由于其具有這種和建筑物相隔離的獨立性，以及城市道路空間所特有的開(kāi)放性，城市交通性開(kāi)放空間才成為了城市防災疏散的重要空間載體。
1．2．3景觀(guān)功能
城市道路是集中體現一座城市文化與文明的重要窗口，是一座城市的重要標簽。而交通性開(kāi)放空間恰恰位于城市道路之間的節點(diǎn)上，依附于城市道路而形成，甚至也構成了城市道路系統的一部分，這也恰恰構成了城市交通性開(kāi)放空間所具有的景觀(guān)標識功能及作用。而如何通過(guò)交通性開(kāi)放空間將城市的文化內涵很好的展示出來(lái)，則是一個(gè)重要的研究課題。而且交通性開(kāi)放空間不僅應該能夠展示出城市與城市之間的文化差異，在同一座城市中的各個(gè)交通性開(kāi)放空間的規劃設計也應該各具特色，展示出區域的'文化底蘊，創(chuàng )造出豐富的景觀(guān)大系統。
2交通性開(kāi)放空間的分類(lèi)及案例研究
2．1分類(lèi)
按照空間的結構形態(tài)構成模式，可以將城市交通性開(kāi)放空間劃分為兩大類(lèi)，一種是具有節點(diǎn)意義的點(diǎn)狀空間，一種是具有軸線(xiàn)意義的線(xiàn)性空間［2］。這兩類(lèi)空間形式皆依附于城市道路而存在，共同組合構成城市交通性開(kāi)放空間的大結構系統。
2．1．1點(diǎn)狀空間
點(diǎn)狀空間是構成城市交通性開(kāi)放空間結構體系中的一種“點(diǎn)狀”空間形態(tài)，以點(diǎn)的形式分布于城市空間中，一般位于城市道路交匯處，以環(huán)島形式存在較多［3］。點(diǎn)狀空間在城市交通性開(kāi)放空間結構中保持著(zhù)自身空間的獨立性，同時(shí)以點(diǎn)的形式滲透在城市道路的各個(gè)交匯處或者直接依附在城市的道路附屬空間。在點(diǎn)狀空間形態(tài)的塑造上有大有小，有獨立的單一形式，也有多個(gè)點(diǎn)狀空間依附在一起的復合形式。同時(shí)，點(diǎn)狀交通性開(kāi)放空間具有一定的集聚性，通過(guò)城市道路的圍合，與周邊建筑環(huán)境形成一個(gè)具有內核活力的場(chǎng)所，將為人們提供一個(gè)自由活動(dòng)交流的公共開(kāi)放空間。
2．1．2線(xiàn)性空間
線(xiàn)性空間是構成城市交通性開(kāi)放空間結構體系中的一種“線(xiàn)性”空間形態(tài)，以線(xiàn)的形式分布于城市空間中。其一般主要有兩種形成機制。一種是由城市道路分隔帶演化而來(lái)，其往往位于兩條平行道路的中央，形成帶狀景觀(guān)公園;一種是僅僅依附于某一條城市道路，而順著(zhù)道路形成的帶狀空間。但二者在結構形態(tài)上，皆表現為沿某條城市道路走向呈自由的線(xiàn)性分布，同時(shí)連接城市道路的重要節點(diǎn)和區域，在空間形態(tài)上具有明顯的線(xiàn)性關(guān)系。在線(xiàn)性空間的形態(tài)處理上，一般采用現代景觀(guān)設計手法，運用曲線(xiàn)、折線(xiàn)等將整條帶狀公園貫通，造型簡(jiǎn)潔、抽象。
2．2案例研究
2．2．1點(diǎn)狀空間———以樂(lè )松廣場(chǎng)為例
哈爾濱市樂(lè )松廣場(chǎng)在空間形態(tài)上屬于點(diǎn)狀交通性開(kāi)放空間的代表，其位于哈爾濱市香坊區三大動(dòng)力和興路和哈平路的交匯處。廣場(chǎng)占地約5萬(wàn)m2，周邊分布有商業(yè)、居住、教育等多種功能用地，人流量和車(chē)流量均較大。該區域交通情況復雜，道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三種，在空間視覺(jué)上形成了豐富多樣的多層次景觀(guān)感受。地上1/3的面積覆有綠化植被，不僅滿(mǎn)足了城市綠化的基本功能需求，同時(shí)也為城市周邊的人們提供了一個(gè)日�；顒�(dòng)、相互交流的場(chǎng)所。而在廣場(chǎng)地下則設有購物廣場(chǎng)和防空洞，同時(shí)也在地下為人們提供一個(gè)可以穿越廣場(chǎng)的地下通道。通過(guò)實(shí)地調查研究，該廣場(chǎng)作為城市交通性開(kāi)放空間，運用不同主題的雕塑分別劃分出不同的空間區域，同時(shí)，雕塑色彩艷麗，構成各個(gè)開(kāi)放空間的中心，但是在廣場(chǎng)的規劃設計及使用上，仍然存在一些問(wèn)題。首先，該廣場(chǎng)的開(kāi)放空間缺乏良好的可達性，人們若想要進(jìn)入廣場(chǎng)內部，需要穿過(guò)城市街道，但在街道的設計上并沒(méi)有考慮無(wú)障礙設計，同時(shí)也缺乏紅綠指示燈等標識物，根本無(wú)法確保開(kāi)放空間得到很好的利用;其次，空間的連續性沒(méi)有得到體現，被道路劃分的幾處開(kāi)放空間各自獨立，零星的散落在各自的區域，缺乏聯(lián)系，沒(méi)有將點(diǎn)狀空間的完整性體現出來(lái);還有在廣場(chǎng)開(kāi)放空間的設計上，僅僅運用綠化和雕塑來(lái)劃分和限定空間，沒(méi)有過(guò)多的考慮哈爾濱城市的寒地地域特色，缺乏城市個(gè)性的符號;由于廣場(chǎng)空間周?chē)R靠城市道路，受噪聲影響嚴重，同時(shí)沒(méi)有考慮在東北寒冷地區的冬季防風(fēng)設施問(wèn)題，導致空間在聲光熱等物理環(huán)境的細節設計上，沒(méi)有很好的關(guān)注人們的感受，缺乏人性化設施。
2．2．2線(xiàn)性空間———以金河公園為例
由位于哈爾濱市群力新區的金河公園一、二、三期所組合連接而成的景觀(guān)綠化帶在空間形態(tài)上屬于線(xiàn)性交通性開(kāi)放空間的代表。金河公園起始于友誼路，終止于四方臺大街，作為兩條幾乎平行的城市道路之間存在的寬約為100m的城市道路“隔離帶”，該線(xiàn)性公園整整割斷了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等幾條重要的城市道路，依附于景江東路與景江西路而形成，全長(cháng)約2800m，總占地面積約25．6hm2。在公園周邊分布有商業(yè)用地、文化展覽用地、高檔住宅用地等等。作為城市景觀(guān)綠化公園，金河公園采用了現代的景觀(guān)設計手法，大量運用折線(xiàn)等構成要素將整條帶狀公園貫通，造型簡(jiǎn)潔抽象，符合現代人的審美方式。同時(shí)，該帶狀空間通過(guò)雕塑、小品、景觀(guān)、水系等元素向現代的人們講述著(zhù)800年前的歷史故事，整體造型豐富多彩，各具特色。金河公園作為典型的線(xiàn)性空間，在空間結構的設計上講究造型簡(jiǎn)潔的幾何形態(tài)特征，富有特色，并且運用不同主題的特色雕塑和景觀(guān)水系來(lái)營(yíng)造開(kāi)放空間。但是整體來(lái)看，其在空間的規劃上仍然有著(zhù)幾個(gè)不足之處:首先該帶狀公園分為一、二、三期分期實(shí)施，在主題的選擇和表達上有很多相似之處，致使各區段特色不明顯，造成人們審美疲勞的現狀;其次，該線(xiàn)性公園在結構設計上過(guò)于追求折線(xiàn)形式，很多尺度是不滿(mǎn)足人們生理需求的，并且過(guò)多的折線(xiàn)形式致使空間單調，缺乏趣味性;在城市地域性的表達上，缺乏東北寒地的地域特色，如水景的營(yíng)造沒(méi)有考慮到冬季的特殊性;帶狀公園本身可以作為一條非機動(dòng)車(chē)道供人們行走及游覽，但是在實(shí)際工程中，機動(dòng)車(chē)道與非機動(dòng)車(chē)道的銜接問(wèn)題沒(méi)有得到很好的考慮;線(xiàn)性空間整體過(guò)于空曠，對于臨靠道路而形成的噪聲問(wèn)題，沒(méi)有提出解決措施，缺乏人性化的細節設計。
3交通性開(kāi)放空間的規劃設計要點(diǎn)
交通性開(kāi)放空間與一般的城市開(kāi)放空間不同，其主要表現在交通性開(kāi)放空間往往是依附于城市道路形成，這就不可避免的造成了一定程度的噪聲影響和活動(dòng)受限，如何將城市交通性開(kāi)放空間營(yíng)造成適宜人們交流休閑、娛樂(lè )運動(dòng)的開(kāi)放空間是很重要的。通過(guò)分別對哈爾濱市的點(diǎn)狀和線(xiàn)性交通空間的案例分析，總結出以下幾點(diǎn)設計要點(diǎn)。
3．1重視空間的可達性
在交通性開(kāi)放空間的規劃設計上，無(wú)論是在點(diǎn)狀空間還是線(xiàn)性空間，首先需要考慮的問(wèn)題就是如何提高開(kāi)放空間的可達性，即為完善的無(wú)障礙系統設計。良好的空間可達性可以使人們更加方便的利用該開(kāi)放空間來(lái)進(jìn)行相關(guān)休閑娛樂(lè )活動(dòng)�？蛇_性真實(shí)的反映出人們在開(kāi)放空間中的活動(dòng)可能性與難易程度，是衡量一個(gè)交通性開(kāi)放空間是否滿(mǎn)足人們需求的重要因素。一般把交通性開(kāi)放空間的可達性分為以下幾個(gè)衡量因子，包括人們從任意方向進(jìn)入該開(kāi)放空間的難易程度與安全指數，人們在該開(kāi)放空間的活動(dòng)時(shí)間內容與質(zhì)量水平，以及人們在該開(kāi)放空間內活動(dòng)的滿(mǎn)意程度等等。其中重要的是人們進(jìn)入該開(kāi)放空間的難易程度與安全指數，由于交通性開(kāi)放空間往往四周皆臨靠城市道路，車(chē)流量比較大，所以在交通性開(kāi)放空間設計中應重點(diǎn)考慮人們出行及活動(dòng)的安全性，要重視非機動(dòng)車(chē)道與機動(dòng)車(chē)道的交叉設計，尤其是在線(xiàn)性交通性開(kāi)放空間的設計中，線(xiàn)性空間被城市道路劃分成多個(gè)子空間，如何安全的在這些子空間之間進(jìn)行穿越將是人們最需要重視的問(wèn)題。另外，在開(kāi)放空間的可達性設計中也要重視一些細節性的人性化設計，如入口坡道的無(wú)障礙設計，臺階扶手及照明設施的配套設計等等。
3．2加強空間的整體性
在交通性開(kāi)放空間的規劃設計中，連通性是關(guān)鍵，形成網(wǎng)絡(luò )是目的［4］。在點(diǎn)狀交通性開(kāi)放空間的設計中，要將其視為一個(gè)整體來(lái)考慮，無(wú)論是結構上還是形態(tài)上都要體現出一定的完整性�？梢愿鶕剿鞲鞯囟蔚墓δ苄枨笈c情感需求，來(lái)賦予特定的點(diǎn)狀空間以特定的功能與形式，從而使城市中的各個(gè)點(diǎn)狀交通性開(kāi)放空間成為具有獨特功能與特征的一個(gè)整體。這些點(diǎn)狀交通性開(kāi)放空間在城市結構中整體構成了一個(gè)有序完整的網(wǎng)狀結構，而同時(shí)，這些點(diǎn)也構成了一個(gè)個(gè)自身相對完整的個(gè)體體系［5］。線(xiàn)性開(kāi)放空間往往依附于兩條平行道路形成，隨著(zhù)道路的走勢而形成自由流動(dòng)的線(xiàn)性空間邊界。相比點(diǎn)狀空間的個(gè)體完整性，線(xiàn)性空間更加注重多個(gè)個(gè)體相連接的集體完整性。線(xiàn)性空間將多個(gè)子空間有序的連接在一起，根據其各自的類(lèi)型特征，營(yíng)造不同的主題功能，最后以其共同點(diǎn)相互協(xié)調統一，為不同的人群創(chuàng )造交流的機會(huì )，使環(huán)境與環(huán)境、人與環(huán)境皆融為一體，更好地保證了開(kāi)放空間的可利用率。
3．3注重空間的舒適性
一個(gè)良好的開(kāi)放空間往往要體現出一定的舒適性，交通性開(kāi)放空間也不例外。但由于其臨靠城市道路的特殊區位分布，使噪聲成為影響開(kāi)放空間活動(dòng)質(zhì)量的主要因素。同時(shí)，在諸如哈爾濱這樣的寒地城市中，夏季的炎熱以及冬季的寒冷是塑造開(kāi)放空間的影響因素。所以為了創(chuàng )造一個(gè)舒適宜人的開(kāi)放空間，一定要體現出以人為本的設計理念，應充分結合當地的氣候特征，考慮到物理環(huán)境的微觀(guān)設計，包括聲、光、熱等幾部分，絕對不可以過(guò)于追求景觀(guān)視覺(jué)構圖效果，而忽視了人們的生理感受。比如在設計中可以利用合理的植物配置來(lái)減少噪聲的影響，同時(shí)設置一些景觀(guān)小品來(lái)滿(mǎn)足人們遮陰避暑防寒的需求，以提高開(kāi)放空間對外界環(huán)境變化的適應性。
3．4增強空間的地域性
作為城市展示自身文化及特色的重要窗口，交通性開(kāi)放空間以其特殊的地理區位分布，直接成為人們的關(guān)注重點(diǎn)。在開(kāi)放空間的設計上應充分結合城市的地域特色，展示當地的風(fēng)土人情，傳達出富有人情味和人性化的開(kāi)放空間，賦予場(chǎng)所一定的精神文化內涵。交通性開(kāi)放空間往往運用自然景觀(guān)與人文景觀(guān)相結合設計，并同時(shí)與人們的活動(dòng)融為一體，將歷史故事再現到今天的生活中，這是極其富有詩(shī)意的創(chuàng )造。例如，在哈爾濱這座寒地城市中，交通性開(kāi)放空間的塑造一定要將過(guò)去幾百年的歷史和今天現代的發(fā)展相結合，將冰雪文化、俄羅斯文化、金元文化等等淋漓盡致的表現出來(lái)，以增強城市的整體競爭力，更是為人們提供一個(gè)以這座城市自豪驕傲的文化載體。
4交通性開(kāi)放空間規劃設計的啟示
城市快速發(fā)展的同時(shí)，城市規模不斷向外擴張，城市人口不斷增加，土地價(jià)值不斷增長(cháng)，但是，城市中可利用的土地資源有限，如何能夠在有限的土地資源中加大城市公共空間的規劃設計，這是未來(lái)城市發(fā)展的重要方向。由此，城市中的公共開(kāi)放空間逐漸得到了重視，其地位也得到了提升。本文將城市交通性開(kāi)放空間引入到城市的公共開(kāi)放空間的構建中，不僅將其發(fā)展演變及整體特征加以概述，也對其在規劃設計中的注意要點(diǎn)進(jìn)行總結，使其越來(lái)越多的得到人們的重視和關(guān)注，同時(shí)也更加肯定了當今社會(huì )人們對公共綠地及廣場(chǎng)空間的需求及重視。城市交通性開(kāi)放空間依附于城市道路而形成，不僅向人們展示著(zhù)一座城市的文化和魅力，更加訴說(shuō)著(zhù)城市的歷史變遷;不僅為人們提供了一個(gè)休閑娛樂(lè )的空間，更加滿(mǎn)足了人們內心的精神需求;不僅反映了城市文化和文明的精神內涵，更成為人們去認識了解一座城市的重要標簽［6］。交通性開(kāi)放空間的塑造具有重要的社會(huì )意義，在土地資源極其緊缺的今天，無(wú)論是點(diǎn)狀空間，還是線(xiàn)性空間，都是構成城市交通性開(kāi)放空間大結構系統的一個(gè)子空間，都需要我們本著(zhù)以人為本的基本原則來(lái)加強該空間的景觀(guān)建設以及文化建設，這對創(chuàng )建更好的人居環(huán)境具有重要意義。
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城市交通規劃論文2
通過(guò)對第一章的學(xué)習。我了解了什么是城市交通，城市交通與城市道路系統規劃的發(fā)展，以及現代我國的城市交通與道路系統規劃的現狀。然后分析了所出現的問(wèn)題以及對策。
通過(guò)對課本的學(xué)習以及對課外知識的了解，我發(fā)現我國的城市交通存在以下一些問(wèn)題：
1．道路承載力相對低下
盡管近十年以來(lái)，我國的道路人均面積增長(cháng)幅度較快，但仍趕不上城市交通量平均20%的增長(cháng)速度。
首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處于從中心區向郊區化擴散過(guò)程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區和郊區，相對來(lái)講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)集中于市中心地區，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負荷運載。
2．機動(dòng)車(chē)增長(cháng)速度過(guò)快
目前，我國許多特大城市和大城市已開(kāi)始進(jìn)入機動(dòng)化的快速發(fā)展階段，機動(dòng)車(chē)對城市交通的沖擊日益明顯，機動(dòng)車(chē)與行人、非機動(dòng)車(chē)的矛盾已成為城市交通的主要矛盾
近年來(lái)我國城市機動(dòng)車(chē)增長(cháng)速度加快。根據我國轎車(chē)增長(cháng)分析，每當轎車(chē)擁有量年增長(cháng)率超過(guò)20%時(shí)，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車(chē)交通的需要，阻礙著(zhù)汽車(chē)化在城市的實(shí)現。
3．公共交通發(fā)展緩慢
建設部的一組數據顯示：目前中國公交出行的分擔率不足 10％，特大城市也僅有 20%左右，公交車(chē)速已越來(lái)越低，高峰時(shí)平均車(chē)速只有 10 公里／小時(shí)左右，比自行車(chē) 還慢。出行難、行路難、交通時(shí)間成本不斷增加、公交車(chē)比自行
車(chē)還慢，近年來(lái)， 中國城市交通中的種種"軟肋"開(kāi)始凸顯，不僅給人民群眾的出行帶來(lái)諸多不便，也拖了 城市經(jīng)濟發(fā)展的"后腿"。如何解決這一城市"頑疾"，在經(jīng)過(guò)多年的探索后，優(yōu)先發(fā)展公 共交通已成為人們的共識。
優(yōu)先發(fā)展公共交通是伴隨著(zhù)城鎮化過(guò)程當中的一個(gè)長(cháng)期任務(wù)，它絕不是建設部發(fā) 一個(gè)文件就能夠馬上解決的問(wèn)題。 第一，城市交通問(wèn)題到今天已經(jīng)是非常突出的一個(gè)社會(huì )問(wèn)題了，這是一個(gè)歷史積累的問(wèn) 題，不能說(shuō)積重難返，至少是歷史上積到今天，這個(gè)疙瘩是很大的一個(gè)矛盾和問(wèn)題。解 決這個(gè)矛盾和問(wèn)題，必然需要一個(gè)過(guò)程，不可能馬上就立竿見(jiàn)影。但是我們堅持不懈的 長(cháng)期做下去，這個(gè)問(wèn)題就可以得到有效的解決。 第二，優(yōu)先發(fā)展公共交通是一個(gè)系統工程，不僅僅包括軟件管理，就是城市的交通組織、 城市的交通管理、市民的參與、城市交通的合理引導。同時(shí)，它還包括很多硬件建設。 比如說(shuō)城市道路的設計、城市道路設施的`完善情況，有一些城市的道路不完善，交通組 織也有困難。
4．交通管理水平亟待提高
盡管機動(dòng)車(chē)擁有量大幅增加，但是，我國城市中交通管理和交通安全的現代化設施卻很少。在車(chē)輛、道路和交通管理系統、城市交通信號控制系統、城市交通管制中應用人工智能技術(shù)、信息采集和信息提供技術(shù)等方面都與發(fā)達國家有很大差距。近年來(lái)，雖然有少數城市研究和引進(jìn)了一些國外先進(jìn)的交通信號管理系統，但由于交通管理設施不足、管理水平低下，我國交通事故率仍居高不下。
從停車(chē)場(chǎng)看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車(chē)設施，車(chē)輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
5．交通發(fā)展戰略缺乏科學(xué)統籌
城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架道路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問(wèn)題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項工程不可能解決交通問(wèn)題。
城市交通規劃論文3
一、中小城市的城市特征
1、城市空間布局特征
中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地開(kāi)發(fā)強度大，綜合功能完善；中小城市的土地開(kāi)發(fā)強度一般比較低，建筑密度也較低，即便是開(kāi)發(fā)強度較高的地區功能也非常單一，而且很多用地富裕的城市片面追求建設新城區或經(jīng)濟和技術(shù)開(kāi)發(fā)區以擴大城市建設面積，開(kāi)始“攤大餅”式的城市用地發(fā)展模式。而受到自然環(huán)境限制，建設用地資源緊缺的中小城市，城市發(fā)展格局才會(huì )呈現出群組形態(tài)。實(shí)踐表明，中小城市的開(kāi)發(fā)密度過(guò)低不利于公共交通的運營(yíng)，開(kāi)發(fā)密度過(guò)高又會(huì )引起客流過(guò)于集中，降低公交服務(wù)水平。
中小城市早期往往是依靠過(guò)境公路或鐵路場(chǎng)站發(fā)展而來(lái)。隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，城市用地面積逐步擴大，由此帶來(lái)公路或鐵路場(chǎng)站兩側嚴重城市化，漸漸呈現出以過(guò)境公路或鐵路場(chǎng)站為軸線(xiàn)的發(fā)展模式。這種發(fā)展模式帶來(lái)的是交通事故頻發(fā)，噪音、尾氣及揚塵等環(huán)境污染嚴重，且隨著(zhù)機動(dòng)車(chē)出行的增加也將對城市交通的組織與管理帶來(lái)問(wèn)題。
2、歷史及自熱背景特征
歷史及自然資源是中小城市經(jīng)濟發(fā)展的帶動(dòng)因素之一，中小城市由于街道狹窄、城區河流等客觀(guān)因素的存在，造成城市搬遷困難，限制了城市用地以及交通設施的建設。
二、目前我國中小城市交通規劃的問(wèn)題
1、城市交通規劃與城市規劃分離
對于交通規劃，特定的土地利用形態(tài)決定了特定的交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)。土地利用形態(tài)的不合理或者土地開(kāi)發(fā)強度過(guò)高，將會(huì )導致交通容量無(wú)法滿(mǎn)足的交通需求。以往，未能深刻認識交通發(fā)展與土地利用相互影響、相互促進(jìn)的關(guān)系，結果未能合理組織城市交通以及避免不必要的交通量，進(jìn)一步增大了原本薄弱的交通基礎設施的壓力。
2、交通布局不合理
許多城市往往只關(guān)注快速路和主干路的建設，忽視了次干路、支路等為循環(huán)道路系統，這樣不僅加重了快速路和主干道的交通負荷和擁堵，還降低了城市路網(wǎng)的分流能力和糾錯能力。同時(shí)，許多城市不重視公共交通的發(fā)展，公共交通線(xiàn)網(wǎng)覆蓋不均衡，嚴重制約了城市交通的暢通程度。另外，停車(chē)場(chǎng)等靜態(tài)交通設施空間不足且布局的不合理，對土地資源造成了浪費。
3、環(huán)境保護意識不強
隨著(zhù)城市的快速發(fā)展，機動(dòng)車(chē)輛的數量也大幅增加，城市中交通擁堵現象頻現，并有加劇的趨勢。一些城市只考慮眼前利益，不注重將交通規劃與能源規劃結合起來(lái)，造成了交通污染物排放超標，破壞了優(yōu)良的城市生態(tài)系統。
4、中小城市建筑企業(yè)綜合實(shí)力較弱，發(fā)展環(huán)境有待改善
大城市集結了國內絕大部分的設計人員，在數量上遠遠超過(guò)了中小城市而且還匯集了設計人員中的精英，也有為數不少的外國著(zhù)名建筑師參與設計，因此在大城市和中小城市建筑業(yè)中，首先就設計人員的數量和質(zhì)量存在著(zhù)很大的差距。另中小城市的建筑企業(yè)在硬件上也有些不足：企業(yè)規模小，資質(zhì)低，管理水平也不高，發(fā)展動(dòng)力不足；缺乏龍頭企業(yè)，拓展外地市場(chǎng)能力差，有些中小城市特級企業(yè)數量較少；勞務(wù)分包體系還不完善，企業(yè)結構有待進(jìn)一步完善。要發(fā)展就要加強市場(chǎng)的監管力度，形成良好的運作環(huán)境，才能保證企業(yè)健康成長(cháng)，穩定進(jìn)步。
三、解決中小城市交通規劃問(wèn)題的對策
1、合理規劃城市道路網(wǎng)絡(luò )
中小城市道路建設滯后于城市化、機動(dòng)化的發(fā)展，道路間距不均勻，路網(wǎng)錯綜復雜，由于舊城區改造，許多地段是先建房后通路，造成道路開(kāi)辟的隨意性和無(wú)序性。建設和完善城市道路網(wǎng)絡(luò )，是從硬件的角度優(yōu)化現有道路設施結構，提高路網(wǎng)容量的手段。加強主干路和次干路的建設，使主、次干路比例協(xié)調；打通斷頭路，增大支路密度，建立片區微循環(huán)系統逐步完善城市的人行系統，減少行人對機動(dòng)車(chē)道的干擾。
2、控制主城區人口密度
大城市交通壓力大的一個(gè)根本原因是主城區的人口密度過(guò)大。黃金地段的建筑高樓林立，鱗次櫛比，過(guò)于集中的人口給主城區的交通帶來(lái)很大壓力。中小城市的規劃既要考慮城市經(jīng)濟發(fā)展需求，也要考慮集中建設帶來(lái)的交通壓力。
3、大力發(fā)展城市公共交通
相對于私人機動(dòng)車(chē)，公共交通工具承載能力強，占有道路資源少，尾氣排放量相對較少等優(yōu)點(diǎn)，在提倡綠色環(huán)保的今天，推行公共交通，加強公共交通設施建設，能夠有效緩解交通壓力，改善大氣環(huán)境。另外自行車(chē)、摩托車(chē)等傳統的出行模式交通法規難以規范，發(fā)展公共交通資源能夠減少其造成的道路混亂，還能夠抑制機動(dòng)車(chē)的發(fā)展勢頭，從而從根本上緩解城市交通的壓力。城市公共交通是一項系統工程，需要各級政府大力支持、扶持的一項產(chǎn)業(yè)。交警部門(mén)也要主動(dòng)做好與相關(guān)部門(mén)的協(xié)調，參與到公共交通發(fā)展事業(yè)中去，對公交專(zhuān)用車(chē)道、公交站點(diǎn)的設計規劃等工作要早謀劃，早安排，全力做好公共交通道路基礎設施的籌備工作。
4、加強交通管理，加強宣傳，提高全民出行安全意識
通過(guò)科學(xué)合理的城市交通管理，規范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基礎設施的利用效率，從而提高城市交通體系的供給水平，緩解交通擁擠。在管理的同時(shí)要加大宣傳力度，普及交通法律法規，提倡安全出行，文明交通，全民參與，提高交通安全素質(zhì)力求“人、車(chē)、路、交通環(huán)境”的和諧發(fā)展。
5、加大科技投入，提高城市交通管理的現代化水平
隨著(zhù)城市交通的不斷膨脹，需要加大高科技投入，引進(jìn)使用先進(jìn)的交通管理設備和手段來(lái)提高城市交通的現代化管理水平，只有這樣才能應對新時(shí)期龐大的交通體系。相應措施有：建設完善的城市交通實(shí)時(shí)監控指揮系統，提高對交通運輸的監控力度和應急反應能力；加強對超速輛的監測，以規范其行使行為；建設城市交通信息系統，以促進(jìn)交通指揮的主動(dòng)性，有效疏導交通等。
6、同步城市交通規劃與城市規劃、集約利用土地
城市規劃的目的是促進(jìn)城市的健康有序發(fā)展，而城市交通規劃的目的.是為城市發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求服務(wù)，是支撐城市發(fā)展的血脈。所以城市交通規劃與城市規劃應是一個(gè)相互影響的有機整體，城市交通規劃與城市規劃應同步實(shí)施以實(shí)現科學(xué)規劃。
目前，城市的發(fā)展與交通的發(fā)展并沒(méi)有緊密結合起來(lái)，主要體現在三方面：1）用地布局沒(méi)有和公共交通系統有機結合，因此很難提供一個(gè)有吸引力的公共交通系統，公共交通線(xiàn)路也由于沒(méi)有足夠的客流量導致運營(yíng)上的不經(jīng)濟；2）土地利用尤其是在公交車(chē)站周?chē)�，沒(méi)有很好的空間布局，以至于很難達到理想的公交出行率和發(fā)揮土地的最大價(jià)值；3）建造功能單一而且通常相隔距離遙遠的社區將產(chǎn)生大量的通勤交通出行。鐘擺式交通導致了公共交通效率低下，限制了公共交通系統的運營(yíng)。
因此，考慮交通問(wèn)題不能將交通單純的孤立起來(lái)考慮，而是要將其與土地利用密切結合起來(lái)，尤其在制定交通規劃的時(shí)候要充分考慮兩者之間的關(guān)聯(lián)性，在實(shí)現城市土地集約利用的同時(shí)有效組織城市交通，以達到城市土地利用和交通運輸的相互協(xié)調、互為反饋，提高交通系統的總體效率，實(shí)現城市的均衡發(fā)展。
結束語(yǔ)
中小城市交通規劃必將更新理念，科學(xué)考慮規劃布局，推行綠色交通體系，并將信息化應用到實(shí)處。交通規劃要將人與車(chē)、車(chē)與路、供與求、通與達等理念融合，充分考慮人文因素的影響，讓老百姓受益。充分借鑒大城市的經(jīng)驗教訓，把握中小城市交通特性，才能提出適合中小城市可持續的交通模式，使得其朝著(zhù)健康、和諧方向發(fā)展。
城市交通規劃論文4
【摘 要】隨著(zhù)城市化發(fā)展的逐漸加快，我國城市規劃工作也在日趨成熟起來(lái)。本文主要講述了城市交通建設與城市規劃之間的關(guān)系，與兩者之間相互影響，意在促進(jìn)城市發(fā)展提供有效參考。
【關(guān)鍵詞】城市交通；城市規劃；關(guān)系
在一個(gè)城市的發(fā)展過(guò)程中，交通作為鏈接外界的方式占有著(zhù)重要的地位，城市要想快速、穩定的發(fā)展，那么，就必須要對交通環(huán)境有一個(gè)深入的了解。調節好交通發(fā)展與城市規劃之間的關(guān)系，使交通與城市建設緊密相連，規劃出一個(gè)綜合性強并且實(shí)用性強的城市布局。
一、新時(shí)代背景下城市交通發(fā)展的特征與趨勢
城市交通是城市的核心，它的發(fā)展情況可以在一定程度上反映出城市發(fā)展的進(jìn)程。隨著(zhù)經(jīng)濟的不斷發(fā)展、人們生活水平的不斷提高，城市交通中也出現了各種各樣的問(wèn)題，交通的壓力也隨之增大。但是，交通運輸種類(lèi)呈現出了多元化，并且運輸事業(yè)得到了迅猛發(fā)展。城市交通發(fā)展逐漸實(shí)現綜合性和實(shí)用性，并且與城市的整體規劃越來(lái)越密切。交通的功能已經(jīng)不再局限于交通疏散的本身，而是更多的與城市整體發(fā)展相結合，交通與城市規劃呈現出相互制約、協(xié)調發(fā)展的趨勢。
二、交通規劃與城市規劃的相互關(guān)系
�。ㄒ唬┏鞘蟹康禺a(chǎn)業(yè)與交通的關(guān)系
城市中的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項目具有周期長(cháng)、價(jià)值量大、位置固定等特點(diǎn)，并且在對房地產(chǎn)進(jìn)行開(kāi)發(fā)時(shí)，往往會(huì )受到國家對政策、經(jīng)濟的宏觀(guān)調控或者一些自然因素的影響而發(fā)生改變。同時(shí)，房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)也會(huì )在一定程度上影響到整個(gè)城市的規劃。因此，與其它城市建設相比較而言，房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)對投資環(huán)境提出了更高的要求。由于房地產(chǎn)自身屬于不動(dòng)資產(chǎn)，并且它的使用、開(kāi)發(fā)以及日后的經(jīng)營(yíng)都會(huì )將整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò )作為發(fā)展的依托，由此也可以看出，便捷的交通網(wǎng)絡(luò )可以為房地產(chǎn)項目的開(kāi)發(fā)以及延伸起到積極的作用，進(jìn)一步促進(jìn)城市空間的外延。同樣，房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)也能夠帶動(dòng)城市交通網(wǎng)絡(luò )的建設，二者在發(fā)展中建立了相輔相成的關(guān)系。交通系統在房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)過(guò)程中起到的重要作用，主要有以下幾點(diǎn)：第一，交通網(wǎng)絡(luò )的建設對房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的順序有影響。第二，交通網(wǎng)絡(luò )的建設對房地產(chǎn)所開(kāi)發(fā)的類(lèi)型有影響。第三，交通網(wǎng)絡(luò )的建設對城市房地產(chǎn)的分布情況有影響。第四，交通網(wǎng)絡(luò )的建設對房地產(chǎn)的價(jià)格確定有影響。
�。ǘ┙煌屑~與城市規劃的關(guān)系
交通樞紐不僅承擔著(zhù)整個(gè)交通的調控功能，同時(shí)，也在現代城市發(fā)展與規劃中發(fā)揮著(zhù)重要作用。在城市規劃中，交通樞紐既是人們進(jìn)行日�；顒�(dòng)的聚集地，也是人們進(jìn)行經(jīng)濟活動(dòng)的聚集地，交通樞紐在城市當中的重要作用隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展逐漸突顯出來(lái)。交通樞紐的改進(jìn)和完善，可以使它更好的服務(wù)于城市規劃，并且激發(fā)城市的各項功能可以更加充分的發(fā)揮出來(lái)，對城市的規劃與發(fā)展都有著(zhù)重要的意義。交通樞紐可以為周邊的人群提供更加完備的、便利的交通條件，在確保交通樞紐可以正常的進(jìn)行交通集散工作的前提下，可以對周邊的空間環(huán)境進(jìn)行充分的開(kāi)發(fā)和利用，用交通樞紐來(lái)拉動(dòng)整個(gè)提高城市的建設和城市經(jīng)濟的發(fā)展是社會(huì )市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。以交通樞紐為城市規劃的核心，在周邊建立辦公樓、商業(yè)、住宅樓、城市綜合體等，使城市中的多種產(chǎn)業(yè)可以同時(shí)發(fā)展。交通樞紐與城市的規劃以及城市功能的發(fā)揮之間有著(zhù)相互滲透、相互支持的作用。因此，在對城市進(jìn)行規劃的同時(shí)，一定要充分的考慮到城市交通的發(fā)展情況，以及交通樞紐疏散和調節功能的發(fā)揮情況。
�。ㄈ┑缆窊矶聦Τ鞘邪l(fā)展的.影響
對城市來(lái)說(shuō)，城市交通可以稱(chēng)得上是城市的核心。交通情況的好壞在一定程度上對城市中的工業(yè)生產(chǎn)、人民生活、商業(yè)貿易以及市場(chǎng)經(jīng)濟都會(huì )產(chǎn)生影響。交通是城市謀求發(fā)展的前提條件，同時(shí)，它也是城市生存的基礎。城市交通的擁堵會(huì )對城市的生活質(zhì)量和生活效率帶來(lái)壓力，并且也減緩了城市發(fā)展的進(jìn)程。道路擁堵主要對城市的發(fā)展有以下幾方面的影響：第一，道路擁堵影響了城市在空間上的布局。第二，道路擁堵影響了城市的發(fā)展規模。優(yōu)異的地理位置和完善的交通環(huán)境是一個(gè)城市繁榮發(fā)展的條件，因此，道路的擁堵勢必會(huì )對城市的功能性產(chǎn)生影響，并且在一定程度上制約了城市經(jīng)濟發(fā)展的速度。
�。ㄋ模┑缆吩O計年限、質(zhì)量等與城市道路擁堵主要對城市的發(fā)展有以下幾方面 的影響：第一，道路擁堵影響了城市在空間上的布局。第二，道路擁堵影響了城市的發(fā)展規模。優(yōu)異的地理位置和完善的交通環(huán)境是一個(gè)城市繁榮發(fā)展的條件，因此，道路的擁堵勢必會(huì )對城市的功能性產(chǎn)生影響，并且在一定程度上制約了城市經(jīng)濟發(fā)展的速度。
1、道路設計年限與城市規劃之間的關(guān)系
道路設計的年限對城市規劃產(chǎn)生影響的原因主要有兩方面。首先，就是在對道路進(jìn)行設計時(shí)，參數的取值出現了問(wèn)題。其次，是對道路進(jìn)行設計之前并沒(méi)有進(jìn)行一個(gè)長(cháng)遠的規劃。在參數取值方面，通常情況下，交通道路都是瀝青混凝土的路面，它的使用年限在理論上應該是20 年左右，但是實(shí)際上由于對道路的日常養護工作不到位，道路在使用10 年左右時(shí)間就出現了嚴重的損壞。使道路的使用壽命縮短。對道路沒(méi)有一個(gè)長(cháng)遠的規劃主要體現在，設計路面時(shí)在寬度上以及承載量方面考慮的不夠周全，使后期不斷的對道路進(jìn)行修繕，造成資金浪費。面對這種情況，對城市的發(fā)展與長(cháng)遠規劃都產(chǎn)生了一定程度的影響，由于道路不斷的進(jìn)行改善，使交通受到干擾，自然影響了城市功能的發(fā)揮。
2、道路設計的質(zhì)量與城市規劃之間的關(guān)系
道路設計的質(zhì)量問(wèn)題主要體現在路基路面設計中材料的選擇，以及對路基設計的合理性沒(méi)有達到路面的使用標準，因此影響了道路的正常應用。這樣一來(lái)，就導致道路的功能沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)，在對城市規劃時(shí)，受到了道路的限制，造成城市化建設的進(jìn)程減慢。
三、新時(shí)期城市交通線(xiàn)路規劃與城市發(fā)展的方法探討
�。ㄒ唬┚G色交通規劃
建設綠色交通的先決條件是，要注重城市中自行車(chē)系統和步行系統的發(fā)展。其中，對城市當中步行系統的建設主要是通過(guò)在地下、路面以及空中建設人行通道，通過(guò)這樣的方式來(lái)為步行系統建立一個(gè)網(wǎng)絡(luò )。在建設步行系統的過(guò)程中，也間接的擴大了城市的規劃范圍，使城市中一些立體空間可以被充分的利用，城市的各項功能也被激發(fā)出來(lái)。同時(shí)，在城市當中的一些公共空間范圍內設置相應的環(huán)境設施、休閑設施等，使人們的生活更加便捷、舒適。中國是自行車(chē)的發(fā)源地，自行車(chē)這種交通運輸工具對整個(gè)城市的交通來(lái)講十分重要，并且所占的比例很大。由于自行車(chē)具備清潔、無(wú)污染、方便等優(yōu)勢，因此，發(fā)展自行車(chē)這種交通形式，與建設綠色交通的理念是十分吻合的。
�。ǘ⿵挠玫夭季值慕嵌确治�
在現代城市規劃的過(guò)程中，不斷的將單一的城市布局轉向多元化的城市結構。因此，對土地進(jìn)行合理的布局是改變城市結構的重要形式。隨著(zhù)經(jīng)濟的不斷發(fā)展，和科學(xué)技術(shù)水平的提高，土地資源的集約化理念使土地在空間上的布局更加合理，并且城市規劃的各個(gè)性能得以充分的體現。合理分配土地，避免交通出現區域性集中的現象，這樣也可以進(jìn)一步縮短人們出行的距離。對城市進(jìn)行合理、科學(xué)的規劃，特別要注重土地與交通之間相互配合的程度，使交通可以發(fā)揮出它的調節功能，促進(jìn)城市的有序發(fā)展。
�。ㄈ└黝�(lèi)交通的協(xié)調發(fā)展
交通運輸時(shí)，協(xié)調各類(lèi)交通之間的關(guān)系，可以使交通系統更加有序的進(jìn)行，同時(shí)，也使交通系統從整體上達到最優(yōu)化，最終實(shí)現交通的可持續發(fā)展。同時(shí)，交通的協(xié)調發(fā)展，在一定程度上也促進(jìn)了整個(gè)城市化建設的進(jìn)程，使城市的規劃更加合理。要想協(xié)調各種運輸方式，就必須要對交通的運輸量以及發(fā)展趨勢進(jìn)行預測，依照所預測的結果來(lái)對城市進(jìn)行布局。
總結：
綜上所述，對于城市的整體規劃不能離開(kāi)對城市交通發(fā)展的預測。對城市交通進(jìn)行精準的預測，可以進(jìn)一步提高交通的運輸能力，進(jìn)而為城市經(jīng)濟發(fā)展和規劃提供理論基礎，使城市的功能可以在最大限度上得到發(fā)揮。
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城市交通規劃論文5
摘要：由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著(zhù)一座城市乃至整個(gè)國家或世界文化文明的根源和發(fā)展歷程，因而，怎樣使城市發(fā)展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現出現代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風(fēng)貌的獨特性，是一個(gè)不容回避的問(wèn)題。城市規劃不是目的，只是一種保護遺址、發(fā)展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護方面確實(shí)不可忽視的。城市規劃應當堅持基本的規劃原則，注重規劃的整體與局部、近期與遠期、歷史與現代、美觀(guān)與實(shí)用、人與環(huán)境的相互統一。
關(guān)鍵詞：城市交通；規劃；措施
1.引言
城市建設是現代都市文化展現的重要方式，隨著(zhù)城市建設的迅猛發(fā)展，不斷實(shí)施的城建工程卻使眾多歷史遺址、遺跡的保護問(wèn)題，再一次推到城市建設者面前。由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著(zhù)一座城市乃至整個(gè)國家或世界文化文明的根源和發(fā)展歷程，因而，怎樣使城市發(fā)展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現出現代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風(fēng)貌的獨特性，是一個(gè)不容回避的問(wèn)題。城市規劃不是目的，只是一種保護遺址、發(fā)展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護方面確實(shí)不可忽視的。城市規劃應當堅持基本的規劃原則，注重規劃的整體與局部、近期與遠期、歷史與現代、美觀(guān)與實(shí)用、人與環(huán)境的相互統一；充分認識遺址文物是城市發(fā)展的有機組成部分和重要的生產(chǎn)力因素；注重遺址文物的長(cháng)久持續發(fā)展保護；應注意遺址保護與遺址周邊環(huán)境風(fēng)貌和歷史風(fēng)貌的協(xié)調。城市規劃應當避免一味追求所謂的現代化和物質(zhì)滿(mǎn)足，而忽略了城市原有風(fēng)貌和文化資源的適當保持、傳承乃至創(chuàng )新發(fā)展。
2.交通規劃思想觀(guān)念沒(méi)有體現公眾利益優(yōu)先
交通的目的是實(shí)現人和貨物的移動(dòng)，而不是車(chē)輛的移動(dòng)。評價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個(gè)社會(huì )所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì )公平原則體現在構筑交通空間的過(guò)程中。反省我們一直以來(lái)的做法，從規劃建設到運行管理，“車(chē)本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個(gè)方面：
2.1 規劃制定中的“車(chē)本位”思想
從交通發(fā)展戰略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標，衡量的標準是小汽車(chē)出行所需的時(shí)間 在規劃的觀(guān)念上，認為自行車(chē)的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車(chē)和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.2 規劃內容上的“車(chē)本位”思想
交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動(dòng)車(chē)出行調查、道路斷面和交叉口機動(dòng)車(chē)流量調查、車(chē)速調查和停車(chē)調查等；交通預測的內容和成果主要是機動(dòng)車(chē)的吸發(fā)量、OD分布、流量分配：交通評價(jià)的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿(mǎn)足機動(dòng)車(chē)出行為目的'的道路網(wǎng)規劃 道路斷面設計也主要以機動(dòng)車(chē)交通為中心。
2.3 設施建設中的“車(chē)本位”思想
交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿(mǎn)足機動(dòng)車(chē)運行的設施，而為步行、自行車(chē)提供空間的支路網(wǎng)建設則嚴重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車(chē)、馬路攤販蠶食的現象屢見(jiàn)不鮮；一些地方機動(dòng)車(chē)道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省�！叭吮疚弧钡乃枷胗^(guān)念，就是在城市交通發(fā)展戰略中，要注重交通運行效率、社會(huì )公平和環(huán)境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿(mǎn)足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車(chē)規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個(gè)層面：城市道路系統規劃要增加支路網(wǎng)規劃的內容，提出對支路網(wǎng)建設的要求：城市道路的線(xiàn)型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車(chē)的交通要求：在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車(chē)和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車(chē)和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
3.供與求的矛盾
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì )公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經(jīng)濟、社會(huì )和環(huán)境等方面的觀(guān)念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì )有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問(wèn)題：
3.1 過(guò)分強調供應不足
一種非常流行的觀(guān)點(diǎn)是．“我國大城市道路設施的增長(cháng)速度遠遠跟不上機動(dòng)車(chē)的增長(cháng)”。但實(shí)際上道路與機動(dòng)車(chē)之間在數量上并不存在比例關(guān)系，車(chē)輛增長(cháng)與交通量的增長(cháng)也并非線(xiàn)性關(guān)系。從經(jīng)濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿(mǎn)足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
3.2 供給方向上的偏差
目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設和常規公共汽(電)車(chē)的發(fā)展，對于停車(chē)、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3.3 對部分需求的忽視
交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車(chē)在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車(chē)是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車(chē)、摩托車(chē)等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。
4.正確處理交通供需關(guān)系，改善城市交通
交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰略基礎上，建立在社會(huì )、經(jīng)濟和環(huán)境影響分析和效用評價(jià)的基礎上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應當包含以下幾個(gè)方面：
4.1 明確供給與需求相對平衡的觀(guān)念
在擴大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著(zhù)手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關(guān)系的相對平衡。
4.2 保持供給方向的平衡
保持基礎設施與服務(wù)供給的平衡：保持個(gè)人機動(dòng)化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應涵蓋交通的管理、法規、價(jià)格、運營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。
4.3 交通需求管理應當體現社會(huì )公平
在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務(wù)的機會(huì )，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規律。
5.結束語(yǔ)
當前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局型態(tài)、高速的城市化和機動(dòng)化進(jìn)程、相對落后的交通管理手段等都給復雜的城市交通帶來(lái)了不利的影響。探索新形勢下的城市交通管理模式，積極解決出現的問(wèn)題，建設現代化的交通體系，是城市管理者一直思考的問(wèn)題。積極借鑒、吸收國內外成功的交通規劃與管理模式，對于完善我國以人為本的現代化交通規劃體系具有積極的影響。
城市交通規劃論文6
近年來(lái)，隨著(zhù)經(jīng)濟社會(huì )快速發(fā)展和區域化、城市化、機動(dòng)化進(jìn)程加快，城市交通出行需求快速增長(cháng)，交通供需矛盾日益凸顯，方式結構漸趨復雜，城市交通發(fā)展正面臨著(zhù)從大建設向需求調控與精細管理轉型。在這一重大戰略機遇期，組織交通管理發(fā)展規劃編制，從戰略高度、系統全局出發(fā)，制訂符合城市實(shí)際情況的交通發(fā)展政策和具體管理措施，對于統籌和引領(lǐng)城市交通全面協(xié)調可持續發(fā)展，實(shí)現城市發(fā)展愿景顯得尤為緊迫和必要。武漢市正面臨建設世界城市、國家中心城市、國家綜合交通樞紐等跨越式發(fā)展機遇，在交通設施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演進(jìn)的背景下，開(kāi)展了《武漢市交通管理發(fā)展規劃》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規劃》）的編制�！兑巹潯分荚诮y領(lǐng)市交管局工作全局，統一全市對于交通發(fā)展、政策制定等方面的思想和意識，協(xié)調交通系統規劃、建設和管理各個(gè)環(huán)節。由于《規劃》涉及的范圍較廣、研究對象比較具體，本文僅對部分重要內容進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹。
一、明確交通管理與城市交通系統中的關(guān)系
遵循“定位要高，落地要實(shí)；內容全面，突出重點(diǎn)；謀劃長(cháng)遠，立足當前”的原則，《規劃》主要從以下4個(gè)層面展開(kāi)。一是交通發(fā)展戰略層面。站在全局高度，對城市重大交通發(fā)展戰略，如合理引導機動(dòng)車(chē)發(fā)展、加強土地與交通協(xié)調發(fā)展、切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先、鼓勵低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發(fā)展的眼光制定中遠期相關(guān)交通政策、發(fā)展對策和實(shí)施計劃，促進(jìn)城市交通可持續發(fā)展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對城市交通規劃、設計、建設提出明確的要求，尤其是道路系統、公共交通、慢行交通、停車(chē)系統等與交通管理聯(lián)系緊密的專(zhuān)項。改變當前交通管理較為被動(dòng)的狀況，主動(dòng)參與上位的交通規劃和設計工作，實(shí)現交通規劃、建設與管理之間的統籌協(xié)調。三是狹義交通管理層面。重點(diǎn)圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設與執法、交通宣傳與教育、交管系統隊伍與內外協(xié)調體制建設等方面入手，實(shí)現規劃的指導、咨詢(xún)作用，明確行動(dòng)方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規劃實(shí)施層面。在上述3個(gè)層面交通管理方案制定的基礎上，結合武漢市交通現狀和近期主要發(fā)展方向、建設任務(wù)，按照系統改善的思路，擬定近期城市交通建設與管理實(shí)施項目，重點(diǎn)擬定交通管理近期行動(dòng)計劃。
二、明確道路交通組織管理總體要求
武漢市“三鎮鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區不同的交通設施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發(fā)展戰略的指導下，根據不同區域交通設施建設著(zhù)重點(diǎn)的差異，需要本著(zhù)“完善設施、挖掘潛力、合理組織、強化秩序”的原則，針對不同的功能區域、不同的道路等級進(jìn)行分類(lèi)。同時(shí)，要提出符合實(shí)際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對具體對象制定詳細交通組織和管理方案的指導。一是針對不同的道路等級，提出道路建設技術(shù)條件和配套交通管理設施的要求，提出沿線(xiàn)城市土地控制和利用的準則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規公交、路邊停車(chē)、貨運交通的敷設和組織要求，對潮汐交通、合乘車(chē)道、單行線(xiàn)等交通流優(yōu)化的相關(guān)措施提出指導性意見(jiàn)。二是對于武漢三鎮，根據各自的地域特點(diǎn)、用地布局和路網(wǎng)結構，結合當前所面臨的主要挑戰，明確交通管理的`主要思路和方向，提出需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題，做好用地開(kāi)發(fā)、基礎設施建設和交通組織管理的有機統一。三是對于不同類(lèi)型的微循環(huán)區域，根據其交通特征，從“通達、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區域應該重點(diǎn)考慮的措施，包括微循環(huán)系統建設、單行系統設置、路邊停車(chē)管理、公交線(xiàn)路優(yōu)化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對城市規劃和建設等環(huán)節的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關(guān)鍵作用。
三、落實(shí)交通秩序與安全管理具體方案
交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構成部分，是在具備完備的交通設施基礎、科學(xué)的資源配置體系前提下，為達到城市交通運行目標而采取的引導和優(yōu)化措施。一是加強交通秩序管理。從機動(dòng)車(chē)、非機動(dòng)車(chē)、行人三大方面明確加強交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導和分流。其中，對于機動(dòng)車(chē)行駛行為主要任務(wù)是進(jìn)行規范，包括規范和管理小汽車(chē)的行駛和停放、加強公交專(zhuān)用道和公交港灣式�？空镜慕ㄔO與管理、對貨運交通進(jìn)行分級和分類(lèi)禁限等；對非機動(dòng)車(chē)和行人主要是給予保障和保護，保證有連續、獨立和安全的通行條件，做好與機動(dòng)車(chē)交通的分離，以減少人車(chē)沖突、保障交通安全。加強對各類(lèi)特種車(chē)輛的管理，明確渣土車(chē)、工程車(chē)的行駛時(shí)段和范圍，采取安裝導航系統和限速裝置等具體措施加以限制；限制環(huán)衛車(chē)輛的作業(yè)時(shí)段，減少對城市交通的影響；明確危險品運輸車(chē)輛、高污染排放車(chē)輛、快遞車(chē)輛的禁限管理。二是加強交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經(jīng)驗，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過(guò)采取必要的工程措施優(yōu)化道路交通設計、減少事故隱患；對交通事故采取主動(dòng)積極預防措施，對事故多發(fā)路段、可能存在安全隱患的路段進(jìn)行集中的整治。尤其關(guān)注新城區事故防控網(wǎng)絡(luò )組織建設，推進(jìn)道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區事故預防網(wǎng)絡(luò )，與安監、交通、農機、運政、派出所、路面施工、管護等責任單位協(xié)調聯(lián)動(dòng)。同時(shí)，推行輕微事故自行協(xié)商處理辦法，建立完善的交通應急響應系統。三是加強法制建設與依法管理。根據武漢市實(shí)際情況，要進(jìn)一步完善道路交通管理法律法規體系，針對武漢市公共停車(chē)場(chǎng)建設不足、路邊停車(chē)混亂、非機動(dòng)車(chē)違法違章突出等問(wèn)題，建議配套出臺武漢市機動(dòng)車(chē)道路臨時(shí)停放管理、公共停車(chē)場(chǎng)建設管理、非機動(dòng)車(chē)道路管理等相關(guān)辦法或條例，從交通建設、規劃、管理等各方面構建系統化、人性化的交通管理法律體系。同時(shí)要明確部門(mén)職能，加大交通違法處罰力度。四是加強健全執法管理機制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構建“區域布警、全時(shí)流動(dòng)、一警多能、部門(mén)聯(lián)動(dòng)”的警務(wù)機制，在全市開(kāi)展合成化巡防工作。五是加強交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著(zhù)手，針對機動(dòng)車(chē)、非機動(dòng)車(chē)及行人各種不文明交通行為，開(kāi)展交通文明宣傳教育。通過(guò)宣傳和教育勸導，綜合治理機動(dòng)車(chē)、非機動(dòng)車(chē)、行人交通違法行為，嚴治重管，嚴管重罰，實(shí)現人暢其行、物暢其流；倡導低碳生活、綠色出行，優(yōu)化出行環(huán)境。教育與嚴管并重，不斷提升市民素質(zhì)和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
綜合考慮武漢市經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展、環(huán)保要求以及交通整體運行質(zhì)量，通過(guò)“推動(dòng)+拉動(dòng)”2種手段，從“規劃引領(lǐng)源頭控制、優(yōu)先發(fā)展公共交通、加強機動(dòng)車(chē)保有及使用管理”3個(gè)方面構建廣義交通需求管理政策體系，著(zhù)手優(yōu)化調整城市總體布局和城市交通結構模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。
五、全面啟動(dòng)智能交通管理系統建設
結合《武漢市智能交通示范工程》的推進(jìn)，通過(guò)統籌規劃、突出重點(diǎn)，資源共享、高度整合，示范引領(lǐng)、深化應用3個(gè)層次實(shí)現智能交通系統的建設與服務(wù)功能。其主要任務(wù)是利用武漢大數據中心，建設交通研究、決策支持、行業(yè)服務(wù)、公眾服務(wù)4個(gè)平臺，推行一站式公眾出行信息服務(wù)、快速路交通信息服務(wù)、智慧交通綜合片區3個(gè)示范應用。圖2為建設內容分布。
六、機制體制與隊伍建設
城市交通管理涉及城市規劃、道路建設、交通設施、秩序管理、公眾意識等諸多方面，關(guān)系到社會(huì )的穩定、城市的文明形象和經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的潛力，是一個(gè)社會(huì )問(wèn)題。只有通過(guò)政府統一領(lǐng)導，完善市一級高位協(xié)調機制，落實(shí)市區兩級共建共管體制，明確交管部門(mén)加強交通規劃建設參與和服務(wù)的內容，并做好局內業(yè)務(wù)分工和協(xié)調的機制下，大力加強交管隊伍建設，確保各相關(guān)職能部門(mén)的相互配合，社會(huì )各界的共同參與，實(shí)行城市交通綜合治理，才能實(shí)現交通管理水平的不斷提高。
七、明確近期重點(diǎn)項目
綜合考慮武漢市所處階段和未來(lái)發(fā)展要求，通過(guò)完善中心區道路基礎設施，依法整治各類(lèi)交通違法行為，精心優(yōu)化交通組織，切實(shí)提高道路通行效率，促進(jìn)城市交通可持續發(fā)展，提升城市道路交通管理和服務(wù)水平，實(shí)現武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構筑品質(zhì)”的分階段目標。在擬定城市交通建設與管理3年行動(dòng)計劃的基礎上，提出近期需立即啟動(dòng)的8項任務(wù)，包括加快推進(jìn)交通管理設施提檔升級、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優(yōu)化工作、加強公交基礎設施配套和保障公交優(yōu)先、全面優(yōu)化路內停車(chē)泊位和嚴管路邊違法停車(chē)、大力改善交通運行環(huán)境、進(jìn)行事故多發(fā)路段的綜合排查與治理、研究實(shí)施過(guò)江通道和快速路需求管理措施等。
八、結束語(yǔ)
交通承載城市和社會(huì )的文明與進(jìn)步，交通擁堵是世界性難題，破解該難題是一項復雜的系統工程，涉及到社會(huì )、經(jīng)濟、政策、文化等方方面面。交通管理發(fā)展規劃涵蓋跨度大、范圍廣，既要站在戰略高度長(cháng)遠謀劃，又需指導具體實(shí)施；既要考慮城市交通方方面面，又需切實(shí)圍繞交管職能。目前，尚沒(méi)有相關(guān)部門(mén)出臺明確的編制辦法，因此，在具體的規劃編制實(shí)踐中，需要交通規劃和管理者結合城市發(fā)展態(tài)勢、面臨的問(wèn)題和挑戰，從交通源頭入手，妥善處理各種交通流的關(guān)系，統一思想和行動(dòng)步伐，突出重點(diǎn)、因地制宜地確定研究對象和方案舉措。若能通過(guò)交通管理發(fā)展規劃的編制與實(shí)施，使得社會(huì )各界能夠上下一心、突破阻力、打破壁壘、切斷利益，統一行動(dòng)目標和方向，加強統籌協(xié)調，加大投入力度，加快行動(dòng)步伐，系統推進(jìn)各項工作，就有望處理好城市交通問(wèn)題，實(shí)現城市發(fā)展目標。
城市交通規劃論文7
隨著(zhù)中國經(jīng)濟大跨度的發(fā)展，城市體量也在爭先恐后的與日俱增。與此同時(shí)，人們的生活節奏也有了大幅度的提高。然而，與城市發(fā)展一同到來(lái)的除了便利的生活，還有許許多多的發(fā)展中的問(wèn)題與矛盾。對此，城市居民與政府都花費了很大的力氣與精力力求改善現代城市交通所面臨的發(fā)展瓶頸與問(wèn)題。
一、我國城市交通規劃的作用
城市規劃的目的是促進(jìn)城市經(jīng)濟的健康有序發(fā)展，而城市交通規劃的目的是為城市發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求服務(wù)，是支撐城市發(fā)展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個(gè)相互影響的有機整體。
1、整合土地使用和交通規劃
以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò )，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。以城市快速路為主干、普通道路為支線(xiàn)的道路交通路網(wǎng)系統。優(yōu)化整合系統資源，提高城市土地使用效率和道路交通網(wǎng)絡(luò )的效率。
2、完善城市交通體系
交通規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發(fā)展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟的道路交通網(wǎng)絡(luò )，并使之持續滿(mǎn)足國家的需要，規劃并管理道路交通系統，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。
二、我國城市交通規劃發(fā)展中的問(wèn)題
目前，城市薄弱的`交通設施現狀、密集的城市布局形態(tài)、高速的城市化和機動(dòng)化進(jìn)程、相對落后的城市交通規劃等，都給復雜的城市交通帶來(lái)了深刻地不利的影響。探索新形勢下的城市交通規劃發(fā)展問(wèn)題，是建設現代化的城市交通規劃體系所必需的。
1、交通基礎設施建設過(guò)于集中
隨著(zhù)經(jīng)濟和社會(huì )的飛速發(fā)展，我國大部分城市都出現了道路建設相對滯后、道路資源無(wú)序利用、公民交通安全意識薄弱等狀況。迅速推進(jìn)的城市化，帶來(lái)了城市人口和車(chē)輛的急速膨脹，使城市交通需求與交通供給之間的矛盾日益突出。
交通運輸是國民經(jīng)濟的重要組成部分，是城市化進(jìn)程中應該重點(diǎn)考慮的因素。但由于交通規劃觀(guān)念滯后于城市發(fā)展的速度，城市交通基礎設施建設常具有盲目性。一方面，在交通基礎設施的工程建設過(guò)程中，缺乏合理、科學(xué)的規劃，出現了趕工期、資金短缺的情況，導致了工程的質(zhì)量和進(jìn)度受到了極大的影響。另一方面，過(guò)于集中的工程建設增加了城市的交通負擔，造成了交通擁堵和環(huán)境污染嚴重。這種缺乏規劃意識的盲目性給城市交通帶來(lái)了隱患，也在一定程度上制約了城市的發(fā)展。
2、缺乏整體的城市交通規劃戰略
城市交通規劃是推動(dòng)城市經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的重要手段，當前城市整體化的研究更加偏重于對整個(gè)城市布局和經(jīng)濟的調控及帶動(dòng)作用，而在一定程度上忽視了城市交通的整體規劃戰略。比如我國大多數城市一直實(shí)行的“單中心―環(huán)路―放射性”城市交通規劃模式就存在較多問(wèn)題，在城市規模較小時(shí)問(wèn)題不大。但是隨著(zhù)城市規模的擴大，這種城市交通規劃模式就暴露出諸多的問(wèn)題，直接的就是交通擁堵的問(wèn)題。
3、城市交通方式結構單一
優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策措施沒(méi)有真正的落到實(shí)處，政策性地加劇了城市交通擁堵?tīng)顩r。當前，我國大多數城市交通結構單一，市內交通主要限于公交車(chē)、自行車(chē)、摩托車(chē)、小汽車(chē)等。摩托車(chē)的管理力度不夠，違規現象較為明顯，帶來(lái)的安全隱患較多。小汽車(chē)近年來(lái)增長(cháng)勢頭很大，給城市交通規劃帶來(lái)的壓力較為沉重。
三、我國城市交通規劃發(fā)展的措施
1、重視土地高效利用
目前中國城市的發(fā)展與交通的發(fā)展并沒(méi)有緊密結合起來(lái)發(fā)展，主要體現在三方面：1）沒(méi)有和創(chuàng )建走廊式的公共交通系統有機結合，因此很難提供一個(gè)有吸引力的公共交通系統，公共交通線(xiàn)路也由于沒(méi)有足夠的客流量導致運營(yíng)上的不經(jīng)濟；2）土地利用尤其是在公交車(chē)站周?chē)�，沒(méi)有很好的空間布局，以至于很難達到理想的公交出行率；3）建造功能單一而且通常相隔距離遙遠的社區將產(chǎn)生大量的通勤交通出行。工作人群現在需要花費大量的精力在上下班的路途中，不必要的社會(huì )總體資源消耗因此上升。此外這種交通出行也會(huì )在上下班時(shí)間產(chǎn)生潮汐現象，也限制了公共交通系統的運營(yíng)。因此，考慮交通問(wèn)題不能將交通單純的孤立起來(lái)考慮，而是要將其與土地利用密切結合起來(lái)考慮，尤其在制定交通規劃的時(shí)候要充分考慮兩者之間的相關(guān)性，避免將來(lái)再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通問(wèn)題。
2、道路布局的多樣化、網(wǎng)絡(luò )化
由于交通方式的多樣化，相應的道路形式也就形成多樣化的布局。路網(wǎng)的分級比較均衡，密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行車(chē)道、步行路、公交專(zhuān)用道等，等級完備，形成網(wǎng)絡(luò )化的道路布局，對交通量進(jìn)行合理的分配，最大限度地減小了堵車(chē)的可能，提高了交通效率。由于道路性質(zhì)劃分明確，各種交通方式可以方便地分流，大大減少了交通事故和堵塞的發(fā)生，而且也減少了小汽車(chē)的使用。
3、健全城市交通規劃體系
城市規劃的目的是促進(jìn)城市經(jīng)濟的健康有序發(fā)展，而城市交通規劃的目的是為城市發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求服務(wù)，是支撐城市發(fā)展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個(gè)相互影響的有機整體。
城市規劃模式深深地影響著(zhù)城市交通的布局，更對城市交通效率產(chǎn)生深遠的影響。實(shí)踐證明，“單中心―環(huán)路―放射性”發(fā)展模式對于城市的交通發(fā)展不是最好的選擇，我國許多大中城市都面臨著(zhù)這種尷尬。所以城市交通的規劃模式可以“主軸―網(wǎng)狀”，通過(guò)將城市沿幾條軸進(jìn)行有計劃的規劃，這樣有利于交通效率的提高和城市中心人口的轉移，從而改善城市中心發(fā)展的交通擁堵等狀況。
4、提倡綠色交通
發(fā)展綠色交通，源于可持續發(fā)展的基本理念，因此，中國綠色交通的目標同樣除了要追求經(jīng)濟的可持續性、社會(huì )的可持續性和環(huán)境的可持續性之外，還要實(shí)現財務(wù)上的可持續性。經(jīng)濟可持續性體現在交通需求與交通設施供給之間的動(dòng)態(tài)平衡，體現在交通運輸的低成本、高效率。社會(huì )的可持續性以實(shí)現社會(huì )的公平為目標，并實(shí)施公眾樂(lè )意接受的、以人為本的交通系統，最大限度的滿(mǎn)足各個(gè)階層用戶(hù)的需求。環(huán)境可持續性的實(shí)現，鼓勵和誘導城市居民放棄小汽車(chē)而轉向公共交通，從而有效的減少汽車(chē)燃料的消耗和廢氣的排放，達到改善城市環(huán)境、保障居民身心健康的目的。
5、優(yōu)先發(fā)展公共交通
在城市交通規劃中，公共交通是城市交通的主要方式，一些城市注重發(fā)揮公共交通運量大、所占空間少、能耗低等特點(diǎn)，使之成為居民出行的主要選擇，并且圍繞公共交通組織城市用地布局。發(fā)展快速軌道交通，可以提高中心城區的可達性，促進(jìn)城市人口、產(chǎn)業(yè)的疏散，并且有利于形成新的集中點(diǎn)，加速城市網(wǎng)絡(luò )化結構的形成。由于公共交通的重要地位，因此很多城市通過(guò)賦予公共交通優(yōu)先權的方式來(lái)加快其運行速度，措施包括：開(kāi)辟電車(chē)、公交車(chē)專(zhuān)用線(xiàn)路和區域；在道路交叉口給公交車(chē)輛綠燈；在共用車(chē)道中其他車(chē)輛要給公交車(chē)輛讓道等。在大力發(fā)展公共交通的同時(shí)，還應主張限制小汽車(chē)的使用，促使居民出行更多地選擇公共交通。中心區限速：通過(guò)限速，強制削減小汽車(chē)相對其他交通方式的優(yōu)勢，增加公共交通的吸引力；中心區限制停車(chē)位數量并征收高額停車(chē)費：通過(guò)限制中心區停車(chē)位的數量來(lái)限制通過(guò)中心區的交通量。
四、結束語(yǔ)
綜上所述，要建立健全的城市交通規劃體系，就必須根據我國城市交通規劃的具體情況對城市交通規劃體系進(jìn)行有效性編制。為加快我國城市交通規劃的發(fā)展進(jìn)程，必須重視土地的高效利用、健全城市交通規劃體系、提倡綠色交通、優(yōu)先發(fā)展公共交通才能完善城市交通規劃布局，才能促進(jìn)城市的快速發(fā)展。
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