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住區與城市交通規劃
交通規劃是指有計劃地引導交通的一系列行動(dòng)的展開(kāi)，即規劃者如何提出各種目標，又如何將提出的目標付諸實(shí)施的方法。以下是小編幫大家整理的住區與城市交通規劃，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。
美國城市規劃師沙里寧曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“通常做設計是要把它置于它所屬的更大的環(huán)境中——就像將椅子置于一個(gè)房間中；將房間置于一棟房子中；將一棟房子置于周?chē)沫h(huán)境中；將周?chē)沫h(huán)境置于一個(gè)城市的規劃中�！苯ㄖ䦷熢谠O計單體或群體建筑時(shí)，必然要考慮該建筑的環(huán)境、地段和城市中心的交通聯(lián)系以及開(kāi)發(fā)地盤(pán)紅線(xiàn)內的交通問(wèn)題。一個(gè)樓盤(pán)、一幢住宅，單體設計很精彩，如果選址、交通、停車(chē)等問(wèn)題沒(méi)解決好，往往會(huì )影響銷(xiāo)售和售價(jià)。最終吃虧的是用戶(hù)，開(kāi)發(fā)商也占不到便宜。城市道路應成為劃分城市各分區、居住組團的分界線(xiàn)
根據傳統的說(shuō)法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實(shí)踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤(pán)式街道布局，后來(lái)形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著(zhù)環(huán)路的增加，無(wú)形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城？，大大增加了由交通帶來(lái)的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類(lèi)城市用地的分界線(xiàn)。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線(xiàn)；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線(xiàn)；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線(xiàn)。
不同的城市設計、建筑設計、建筑風(fēng)格和社區文化，會(huì )形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤(pán)式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀(guān)。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng )導了ＳＡＲ理論？即支撐體理論？。該理論認為，住宅基本上由支撐體？結構、交通管道核心筒？和填充體？隔墻、房間？組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續觀(guān)點(diǎn)的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式
中國近現代的城市住區形式大致出現了街區？如里弄式、街坊式、胡同四合院？、鄰里單位、居住區和綜合區？如開(kāi)發(fā)區、商務(wù)區中混建住宅區？等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關(guān)系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開(kāi)發(fā)，規模越來(lái)越大。有的開(kāi)發(fā)商已提出“造城運動(dòng)”、“新住宅運動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無(wú)限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開(kāi)發(fā)商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開(kāi)發(fā)商沒(méi)必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問(wèn)題。如果在三環(huán)路內再成片開(kāi)發(fā)居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開(kāi)發(fā)低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來(lái)交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及ＴＯＤ模式值得借鑒
最近，業(yè)內某些有識之士提出了ＴＯＤ（公交導向開(kāi)發(fā)社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經(jīng)驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開(kāi)發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個(gè)ＴＯＤ杜區內擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會(huì )成本。這將對我們傳統的以小汽車(chē)為導向的城市道路系統來(lái)規劃城區是一種新的挑戰。解決車(chē)位問(wèn)題應靈活制定規范
一般在初步設計和詳規中，要有六圖一書(shū)？包括交通設計？，而往往到施工圖階段，就不再細化了。不少開(kāi)發(fā)商，只委托單體設計，不委托總圖外網(wǎng)、道路、綠化、豎向設計，也許是“另請高明”，也許是“自行設計”？可省錢(qián)？。特別在住宅設計中，往往沒(méi)有初步設計階段？設計深度文件上規定？。對于小型、單幢住宅是可行的，但對于大型、高層、綜合樓、商住樓，這種“一步跳”的簡(jiǎn)化程序就存在問(wèn)題了。交通設計，往往成為紙上談兵的粗放設計，在施工中是否兌現，無(wú)人關(guān)心，無(wú)人過(guò)問(wèn)。有的工程建成后，把地下車(chē)庫改成商業(yè)或娛樂(lè )用房，把地面停車(chē)場(chǎng)改為他用，甚至建房。本來(lái)在設計時(shí)，交通設計就很粗放，再不按圖施工，其后果真是可想而知。如果不重視城市每個(gè)地塊的交通設計實(shí)施問(wèn)題，要想單靠城市大馬路來(lái)解決交通問(wèn)題是很難想象了�？砂殉鞘薪煌ㄏ到y譬喻為人體血管系統，主動(dòng)脈和主靜脈要和微血管共同保證正常的循環(huán)功能，城市交通必須重視微血管——支路與小路的通暢。
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