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汽車(chē)發(fā)動(dòng)機結構種類(lèi)解析
發(fā)動(dòng)機作為汽車(chē)的動(dòng)力源泉，就像人的心臟一樣。不過(guò)不同人的心臟大小和構造差別不大，但是不同汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機的內部結構就有著(zhù)千差萬(wàn)別，那不同的發(fā)動(dòng)機的構造都有哪些不同？下面和小編一起了解一下吧！希望對你有所幫助！
汽車(chē)動(dòng)力的來(lái)源
汽車(chē)的動(dòng)力源泉就是發(fā)動(dòng)機，而發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力則來(lái)源于氣缸內部。發(fā)動(dòng)機氣缸就是一個(gè)把燃料的內能轉化為動(dòng)能的場(chǎng)所，可以簡(jiǎn)單理解為，燃料在汽缸內燃燒，產(chǎn)生巨大壓力推動(dòng)活塞上下運動(dòng)，通過(guò)連桿把力傳給曲軸，最終轉化為旋轉運動(dòng)，再通過(guò)變速器和傳動(dòng)軸，把動(dòng)力傳遞到驅動(dòng)車(chē)輪上，從而推動(dòng)汽車(chē)前進(jìn)。
氣缸數不能過(guò)多
一般的汽車(chē)都是以四缸和六缸發(fā)動(dòng)機居多，既然發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力主要是來(lái)源于氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實(shí)不然，隨著(zhù)汽缸數的增加，發(fā)動(dòng)機的零部件也相應的增加，發(fā)動(dòng)機的結構會(huì )更為復雜，這也降低發(fā)動(dòng)機的可靠性，另外也會(huì )提高發(fā)動(dòng)機制造成本和后期的維護費用。所以，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機的汽缸數都是根據發(fā)動(dòng)機的用途和性能要求進(jìn)行綜合權衡后做出的選擇。像V12型發(fā)動(dòng)機、W12型發(fā)動(dòng)機和W16型發(fā)動(dòng)機只運用于少數的高性能汽車(chē)上。
V型發(fā)動(dòng)機結構
其實(shí)V型發(fā)動(dòng)機，簡(jiǎn)單理解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一起，從側面看像V字型，就是V型發(fā)動(dòng)機。V型發(fā)動(dòng)機相對于直列發(fā)動(dòng)機而言，它的高度和長(cháng)度有所減少，這樣可以使得發(fā)動(dòng)機蓋更低一些，滿(mǎn)足空氣動(dòng)力學(xué)的要求。而V型發(fā)動(dòng)機的氣缸是成一個(gè)角度對向布置的，可以抵消一部分的震動(dòng)，但是不好的是必須要使用兩個(gè)氣缸蓋，結構相對復雜。雖然發(fā)動(dòng)機的高度減低了，但是它的寬度也相應增加，這樣對于固定空間的發(fā)動(dòng)機艙，安裝其他裝置就不容易了。
W型發(fā)動(dòng)機結構
將V型發(fā)動(dòng)機兩側的氣缸再進(jìn)行小角度的錯開(kāi)，就是W型發(fā)動(dòng)機了。W型發(fā)動(dòng)機相對于V型發(fā)動(dòng)機，優(yōu)點(diǎn)是曲軸可更短一些，重量也可輕化些，但是寬度也相應增大，發(fā)動(dòng)機艙也會(huì )被塞得更滿(mǎn)。缺點(diǎn)是W型發(fā)動(dòng)機結構上被分割成兩個(gè)部分，結構更為復雜，在運作時(shí)會(huì )產(chǎn)生很大的震動(dòng)，所以只有在少數的車(chē)上應用。
水平對置發(fā)動(dòng)機結構
水平對置發(fā)動(dòng)機可以理解為將V型發(fā)動(dòng)機的夾角擴大到180°，使相鄰氣缸相互對立布置（活塞的底部向外側），就成水平對置發(fā)動(dòng)機。優(yōu)點(diǎn)是可以很好的抵消振動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機運轉更為平穩；重心低，車(chē)頭可以設計得更低，滿(mǎn)足空氣動(dòng)力學(xué)的要求；動(dòng)力輸出軸方向與傳動(dòng)軸方向一致，動(dòng)力傳遞效率較高。缺點(diǎn)：結構復雜，維修不方便；生產(chǎn)工藝要求苛刻，生產(chǎn)成本高，在知名品牌的轎車(chē)中只有保時(shí)捷和斯巴魯還在堅持使用水平對置發(fā)動(dòng)機。 發(fā)動(dòng)機之所以能源源不斷的提供動(dòng)力，得益于氣缸內的進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣這四個(gè)行程的有條不紊地循環(huán)運作。
進(jìn)氣行程，活塞從氣缸內上止點(diǎn)移動(dòng)至下止點(diǎn)時(shí)，進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)，排氣門(mén)關(guān)閉，新鮮的空氣和汽油混合氣被吸入氣缸內。
壓縮行程，進(jìn)排氣門(mén)關(guān)閉，活塞從下止點(diǎn)移動(dòng)至上止點(diǎn)，將混合氣體壓縮至氣缸頂部，以提高混合氣的溫度，為做功行程做準備。
做功行程，火花塞將壓縮的氣體點(diǎn)燃，混合氣體在氣缸內發(fā)生“爆炸”產(chǎn)生巨大壓力，將活塞從上止點(diǎn)推至下止點(diǎn)，通過(guò)連桿推動(dòng)曲軸旋轉。
排氣行程，活塞從下止點(diǎn)移至上止點(diǎn)，此時(shí)進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉，排氣門(mén)打開(kāi)，將燃燒后的廢氣通過(guò)排氣歧管排出氣缸外。
發(fā)動(dòng)機動(dòng)力源于爆炸
發(fā)動(dòng)機能產(chǎn)生動(dòng)力其實(shí)是源于氣缸內的“爆炸力”。在密封氣缸燃燒室內，火花塞將一定比例汽油和空氣的混合氣體在合適的時(shí)刻里瞬間點(diǎn)燃，就會(huì )產(chǎn)生一個(gè)巨大的爆炸力，而燃燒室是頂部是固定的，巨大的壓力迫使活塞向下運動(dòng)，通過(guò)連桿推動(dòng)曲軸，在通過(guò)一系列機構把動(dòng)力傳到驅動(dòng)輪上，最終推動(dòng)汽車(chē)。
火花塞是“引爆”高手
要想氣缸內的“爆炸”威力更大，適時(shí)的點(diǎn)火就非常重要了，而氣缸內的火花塞就是扮演“引爆”的角色。其實(shí)火花塞點(diǎn)火的原理有點(diǎn)類(lèi)似雷電，火花塞頭部有中心電極和側電極(相于兩朵帶相反極性離子的云)，兩個(gè)電極之間有個(gè)很小的間隙(稱(chēng)為點(diǎn)火間隙)，當通電時(shí)能產(chǎn)生高達1萬(wàn)多伏的電火花，可以瞬間“引爆”氣缸內的混合氣體。
進(jìn)氣門(mén)要比排氣門(mén)大
要想氣缸內不斷的發(fā)生“爆炸”，必須不斷的輸入新的燃料和及時(shí)排出廢氣，進(jìn)、排氣門(mén)在這過(guò)程中就扮演了重要角色。進(jìn)、排氣門(mén)是由凸輪控制的，適時(shí)的執行“開(kāi)門(mén)”和“關(guān)門(mén)”這兩個(gè)動(dòng)作。為什么看到的進(jìn)氣門(mén)都會(huì )比排氣門(mén)大一些呢？因為一般進(jìn)氣是靠真空吸進(jìn)去的，排氣是擠壓將廢氣推出，所以排氣相對比進(jìn)氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因而進(jìn)氣門(mén)需要弄大點(diǎn)以獲得更多的進(jìn)氣。
氣門(mén)數不宜過(guò)多
如果發(fā)動(dòng)機有多個(gè)氣門(mén)的話(huà)，高轉速時(shí)進(jìn)氣量大、排氣干凈，發(fā)動(dòng)機的性能也比較好（類(lèi)似一個(gè)電影院，門(mén)口多的話(huà)，進(jìn)進(jìn)出出就方便多了）。但是多氣門(mén)設計較復雜，尤其是氣門(mén)的驅動(dòng)方式、燃燒室構造和火花塞位置都需要進(jìn)行精密的布置，這樣生產(chǎn)工藝要求高，制造成本自然也高，后期的維修也困難。所以氣門(mén)數不宜過(guò)多，常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機每個(gè)氣缸有4個(gè)氣門(mén)(2進(jìn)2出)。
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