（集合）設計方案4篇
為了確定工作或事情順利開(kāi)展，通常需要提前準備好一份方案，方案具有可操作性和可行性的特點(diǎn)。那么方案應該怎么制定才合適呢？下面是小編為大家整理的設計方案4篇，希望能夠幫助到大家。
設計方案 篇1
第一節 配送計劃的制訂與決策
一、配送計劃的內容
一份完整的、具有可操作性的配送計劃由以下幾方面內容構成：
1.客戶(hù)訂單方面
客戶(hù)需求的物品品名、規格、數量、交貨時(shí)間、交貨地點(diǎn)。
2.配送作業(yè)方面
(1)送貨車(chē)輛、送貨線(xiàn)路與人員。盡可能優(yōu)化車(chē)輛行走路線(xiàn)與送貨批次,并將送貨地點(diǎn)和路線(xiàn)在地圖上標明或在表格中列出,配備合適人員全程、全車(chē)負責,完成對客戶(hù)的送貨。 (2)滿(mǎn)足客戶(hù)時(shí)間性需求,結合運輸距離確定送貨提前期。
(3)滿(mǎn)足客戶(hù)需求所選擇的送達服務(wù)的具體組織方式和規范。包括貨物卸下、搬運、放置,設施的安裝、調試、維護、修理、更換,廢棄物清理、回收，單據的填寫(xiě)、簽章,貨款的結算等方式和規范。
3。配送預算方面
配送計劃應對配送成本支出項目作出合理預算,包括:資本成本分攤、支付利息、員工工資福利、行政辦公費用、商務(wù)交易費用、自有車(chē)輛設各運行費、外車(chē)費用、保險費或者殘損風(fēng)險、工具以及耗損材料費、分揀裝卸搬運作業(yè)費、車(chē)輛燃油費等。
配送計劃確定之后,還應將貨物送達時(shí)間、品種、規格、數量通知客戶(hù),使客戶(hù)按計劃準備接貨工作。
二、配送計劃的制訂
1.配送計劃制訂的依據
(1)客戶(hù)訂單�？蛻�(hù)訂單對配送商品的品種、規格、數量、送貨時(shí)間、送達地點(diǎn)、收貨方式等都有要求。因此,客戶(hù)訂單是擬訂配送計劃的最基本的依據。
(2)客戶(hù)分布、送貨路線(xiàn)、送貨距離�？蛻�(hù)分布是指客戶(hù)的地理位置分布,客戶(hù)位置離配送中心的距離長(cháng)短、配送中心到達客戶(hù)收貨地點(diǎn)的路徑選擇,直接影響到配送成本。
(3)物品特性。配送貨物的體積、形狀、重量、性能、運輸要求,是決定運輸方式、車(chē)輛種類(lèi)、載重、容積、裝卸設備的制約因素。
(4)運輸、裝卸條件。道路交通狀況、送達地點(diǎn)及其作業(yè)地理環(huán)境、裝卸貨時(shí)間、氣候等對配送作業(yè)的效率也起相當大的約束作用。
(5)根據分日、分時(shí)的運力配置情況,決定是否要臨時(shí)增減配送業(yè)務(wù)。 (6)調查各配送地點(diǎn)的物品品種、規格、數量是否適應配送任務(wù)的要求。
2.配送計劃制訂的影響因素
配送計劃作為指導配送活動(dòng)的方案,在配送方案設計中具有重要意義。配送計劃的制定受以下因素的影響：
(1)配送對象(客戶(hù)) 客戶(hù)是分銷(xiāo)商、配送中心、個(gè)人消費者或連鎖店鋪、百貨公司、便利店、平價(jià)商店等業(yè)態(tài)中的一種或幾種。不同的客戶(hù)其訂貨量不同,出貨形態(tài)也不盡相同。比如分銷(xiāo)商、配送中心及連鎖門(mén)店等的訂貨量較大，它的出貨形態(tài)可能大部分為整托盤(pán)出貨(P)P),小部分為整箱出貨(P＞C)；超市的訂貨量其次,它的出貨形態(tài)可能10%屬于整托盤(pán)出貨(P>P),60%屬于整箱出貨(P》C),30%屬于拆箱出貨(C>B);便利店及平價(jià)商店的訂貨較小,它的出貨形態(tài)可能3%屬于整箱出貨(P)c),70%屬于拆箱出貨(C>B)。
出貨形態(tài)不一致,會(huì )影響到理貨、揀貨、配貨、配裝、包裝、送貨、服務(wù)與信息等作業(yè)在人員、設備、工具、效率、時(shí)間和成本等方面的不同,也就是配送計劃的內容會(huì )有所不同。
(2)配送物品種類(lèi) 配送中心處理的貨物品項數,多則幾千甚至上萬(wàn)種,少則數百種甚至數十種,品項數不同,復雜性與困難性也不同。另外,配送中心所處理的貨物種類(lèi)不同,其特性也不完全相同。目前配送的貨品主要集中在食品、日用品、藥品、家用電器、服飾、錄音帶`化妝品、汽車(chē)零件及書(shū)籍等方面,它們分別有其特性,配送中心的廠(chǎng)房硬件及物流設備的選擇也不完全相同。
(3)配送數量或庫存量 配送中心的出貨數量、庫存量、庫存周期,影響到配送中心的作業(yè)能力和設備的配置,也影響到配送中心的面積和空間的需求。因此,應對庫存暈和庫存周期進(jìn)行詳細的分折。
(4)配送物品價(jià)值 配送計劃預算或結算時(shí),配送成本的計算往往會(huì )按物品的比例進(jìn)行計算。如果物品的價(jià)值高則其百分比相對會(huì )比較低,客戶(hù)能夠負擔得起；如果物品的單價(jià)低則其百分比相對會(huì )比較高,客戶(hù)會(huì )感覺(jué)負擔較重。
(5)物流渠道 物流渠道大致有以下幾種模式： 1)生產(chǎn)企業(yè)→配送中心→分銷(xiāo)商→零售商→消費者。 2)生產(chǎn)企業(yè)ˉ分銷(xiāo)商→配送中心→零售商→消費者。 3)生產(chǎn)企業(yè)→配送中心→零售商ˉ消費者。 4)生產(chǎn)企業(yè)→配送中心→消費者。
制訂物流配送計劃時(shí),根據配送中心在物流渠道中的位置和上下游客戶(hù)的特點(diǎn)進(jìn)行規劃。
(6)物流服務(wù)水平 衡量物流服務(wù)水平的指標主要包括:訂貨交貨時(shí)間、貨品缺貨率、增值服務(wù)能力等。配送中心應該針對客戶(hù)的需求,制訂一個(gè)合理的服務(wù)水準,使配舉服務(wù)與配送成本均衡,實(shí)現客戶(hù)滿(mǎn)意。
(7)物流交貨期 物流交貨期是指從客戶(hù)下訂單開(kāi)始,經(jīng)過(guò)訂單處理、庫存查詢(xún)、集貨、流通加工、分揀、配貨、裝車(chē)、送貨到達客戶(hù)手中的這一段時(shí)間。物流的交貨時(shí)間依廠(chǎng)商的服務(wù)水準不同,可分為⒉、12h、9zIh、2天、3天、1星期等幾種。
三、配送計劃的決策
1.基本配送區域劃分
首先對客戶(hù)所在地的具體位置作系統統計,并將其作區域上的整體劃分，再將每一客戶(hù)包括在不同的基本配送區域之中,以作為酡送決策的基本參考。例如,按行政區域或交通條件劃分配送區域。
2.車(chē)輛配載
由于配送貨物品種、特性差異,為提高送貨效率,確保貨物品質(zhì),在接到客戶(hù)訂單后,應首先對貨物分類(lèi),決定采取不同的送貨方式和運輸工具,比如根據食品、冷凍食品、服裝、圖書(shū)等進(jìn)行分類(lèi)配載。終后,根據貨物輕重緩急之分,做好車(chē)輛的初步配裝工作。
3.暫定配送先后次序
根據客戶(hù)訂單的交貨期要求,將送貨的先后次序作木致的預定,為后續車(chē)輛積載做準備工作,有效保證送貨時(shí)間,提高運作效率。
4.車(chē)輛安排
車(chē)輛安排霉解決的問(wèn)題是安排什么類(lèi)型、噸位的配送車(chē)輛,是使用自用車(chē)還是外雇車(chē)。首先要了解有哪些車(chē)輛可供調派且符合要術(shù),也煎是了解這些車(chē)輛的容積和額定載重是否滿(mǎn)足要求;其次,分析訂單物品信息,如重量、數量、體積、裝卸要求、包裝要求、運輸要求等。綜合考慮各方面影響因素后,作出合適的車(chē)輛安排。
5.決定每輛車(chē)負責的客戶(hù)
作出配送車(chē)輛的安排,每輛車(chē)所負責的客戶(hù)點(diǎn)數也就有了決定。
6.路線(xiàn)選擇
知道了每輛車(chē)需負責的客戶(hù)點(diǎn)后,根據各客戶(hù)點(diǎn)的位置關(guān)聯(lián)性及交通狀況來(lái)作送貨路線(xiàn)的選擇,以最快的速度完成這些客戶(hù)點(diǎn)的配送。除此之外,對于有些客戶(hù)或所在環(huán)境有其送達時(shí)間的限制也要加以考慮,像有些客戶(hù)不愿中午收貨，或是有些道路在高峰時(shí)間不準卡車(chē)進(jìn)入等,都必須盡量在選擇路線(xiàn)時(shí)避開(kāi)。
7.確定最終送貨順序
做好車(chē)輛的調配安羽仁及配送路線(xiàn)的選擇后,根據各車(chē)輛的配送路線(xiàn)先后即可將客戶(hù)的配送順序確定。
8.車(chē)輛裝載方式
確定了客戶(hù)的配送順序,接下來(lái)就是如何將貨品裝車(chē),以什么次序上車(chē)的問(wèn)題。原則上,知道了客戶(hù)的配送順序先后,只要將貨品依后送達先上車(chē)的順序裝車(chē)即可,但有時(shí)為妥善利用空間,可能還要考慮貨品的性質(zhì)(怕振、怕撞、怕濕)、形狀、容積及重量等來(lái)作彈性置放。此外,這些出貨品的裝卸方式也有必要依貨品的性質(zhì)、形狀等來(lái)決定。
第二節 配送路線(xiàn)的優(yōu)化與選擇
一、配送路線(xiàn)優(yōu)化與選擇的原則
配送路線(xiàn)是指各送貨車(chē)輛向各個(gè)客戶(hù)送貨時(shí)所要經(jīng)過(guò)的路線(xiàn)。配送路線(xiàn)合理與否對配送速度、成本、效益影響很大,采用科學(xué)合理的方法來(lái)優(yōu)化配送路線(xiàn),是配送活動(dòng)中非常重要的一項工作。
一般采取各種數學(xué)方法和在數學(xué)方法基礎上發(fā)展演變出來(lái)的經(jīng)驗方法來(lái)對配送路線(xiàn)進(jìn)行定量分析與定性分析。但對復雜的配送路線(xiàn)的確定最好是利用數學(xué)模型轉換成計算機程序軟件來(lái)求出最優(yōu)配送路線(xiàn)方案。
但無(wú)論采用何種方法,必須明確試圖達到的目標以及實(shí)現此目標的各種限制因素(即客觀(guān)約束條件),才能找出最佳合理方案。 1.確定目標
目標的選擇是根據配送的具體要求、配送企業(yè)的實(shí)力及客觀(guān)條件來(lái)確定的。 有以下多種目標可以選擇:
(1)成本目標 成本和配送路線(xiàn)之間有著(zhù)比較密切的關(guān)系,易于建立合適的效學(xué)模型,但計算各配送路線(xiàn)的配送成本仍比較復雜。
(2)距離目標 假設成本與路程相關(guān)i跬較強,而與其他困素是微相關(guān)時(shí),可以采取路程最短的目標,這樣可以大大簡(jiǎn)化計算,避免許多不易計算的影響因素。但需要注意的是,由于道路狀珥、道路收費等因素影響成本,有時(shí)候路程最短并不見(jiàn)得成本最低,這時(shí)以最短路程為最優(yōu)解就不合適了。
(3)噸公里目標 噸公里數最低是長(cháng)距離運輸時(shí)選擇的目標。在多個(gè)發(fā)貨站和多個(gè)收貨站的條件下,以及整車(chē)發(fā)到的情況下,選擇噸公里數最低為目標是可以取得滿(mǎn)意結果的。但是在配送路線(xiàn)選擇中,除共同配送方式外,工般情況下是不適用的。在“節約里程法”的計算中所確定的配送目標,采用的是噸公里數最低。
�、�)時(shí)間性目標 準時(shí)性是配送中重要的服務(wù)指標,以準時(shí)性為目標確定配送路線(xiàn)就是要將各用戶(hù)的時(shí)間要求和路線(xiàn)先后到達的安排協(xié)調起來(lái),這樣有時(shí)難以顧及成本問(wèn)題,甚至需要犧牲成本來(lái)滿(mǎn)足準確性要求。當然,在這種情況下成本也不能失控,應有一定限制。
(5)運力利用最合理目標 在運力非常緊張,運力與成本或效益又有一定相關(guān)關(guān)系時(shí),為節約運力,充分運用現有運力,而不需外租車(chē)輛或新購車(chē)輛,此時(shí)也可以運力安排為目標,確定配送路線(xiàn)。
(6)消耗性目標 以油耗最低、司機人數最少、司機工作時(shí)間最短等勞耗為目標確定配送路線(xiàn)也有所應用,這主要是在特殊情況下(如供油異常緊張，油價(jià)非常高、意外事故引起人員減員、某些因素限制了配送司機人數等)所要選擇的目標。 2.確定配送路線(xiàn)的約束條件
以上目標在實(shí)現時(shí)都受到許多條件的約束,必須在滿(mǎn)足這些約束條件的前提下取得成本最低或噸公里數最低的結果。配送路線(xiàn)的約束條件一般有以下幾項：
1)滿(mǎn)足所有收貨人對貨物品種、規格、數量的要求。 2)滿(mǎn)足收貨人對貨物發(fā)到時(shí)間范圍的要求。 3)在允許通行的時(shí)間內進(jìn)行配送。4)各配送路線(xiàn)的貨物量不得超過(guò)車(chē)輛容積和載重量的限制。 5)在配送中心現有運力允許的范圍內。
二、配送路線(xiàn)優(yōu)化與選擇的方法
優(yōu)化與選擇配送路線(xiàn)的方法有許多種,要根據配送貨物的數量、種類(lèi)、客戶(hù)的地理位置和距離、交通狀況、運送成本、客戶(hù)對配送服務(wù)的時(shí)間要求等因素具體確定。以下是常見(jiàn)的選擇方法。
1.經(jīng)驗判斷法經(jīng)驗判斷法是指利用司駕人員的經(jīng)驗來(lái)選擇配送路線(xiàn)的主觀(guān)判斷方法。一般是以司機習慣行駛路線(xiàn)和道路行駛規定等為基本標準,擬訂出幾個(gè)不同方案,通過(guò)傾聽(tīng)有經(jīng)驗的司機和送貨人員的意見(jiàn)后作出判斷,或者直接由配送管理人員憑經(jīng)驗作出判斷。這種方法的質(zhì)量取決于決策者對運輸車(chē)輛、客戶(hù)地理位置與交通路線(xiàn)情況的掌握程度和決策者的分析判斷能力與經(jīng)驗。該方法盡管缺乏科學(xué)性，易受掌握信息的詳盡程度限制,但運作方式簡(jiǎn)單、快速、方便。通常在配送路線(xiàn)的影響因素較多,難以用某種確定的關(guān)系表達時(shí),或難以以某種單項依據評定時(shí)采用。
2.綜合評分法
能夠擬訂出多種配送路線(xiàn)方案,并且評價(jià)指標明確,只是部分指標難以量化,或對某一項指標有突出的強調與要求,通過(guò)采用加權評分的方式來(lái)確定配送路線(xiàn)。
綜合評分法的步驟如下: 1)擬訂配送路線(xiàn)方案。 2)確定評價(jià)指標。3)對方案進(jìn)行綜合評分。 榮華配送中心在優(yōu)化與選擇配送路線(xiàn)時(shí),采用綜合評分法:該方案的評價(jià)指標共10項,分別是:①配送全過(guò)程的配送距離；②行車(chē)時(shí)間；③配送準時(shí)性；④行車(chē)難易;⑤動(dòng)用車(chē)輛臺次數；⑥油耗；⑦車(chē)輛狀況；⑧運送量；⑨配送客戶(hù)數；⑩配送`總費用。每個(gè)評分標準分為5個(gè)檔次并賦予不同的分值，即極差(0分)、差(1分)、較好(2分)、良好(3分)、最優(yōu)(4分)；滿(mǎn)40分,然后在表上為配送路線(xiàn)方案評分,根據最后的評分情況,在各個(gè)方間進(jìn)行比較,最后確定配送路線(xiàn)。
3.數學(xué)計算法
假設配送路線(xiàn)的影響因素可用某種確定的數學(xué)關(guān)系表達時(shí),則采用數學(xué)計算法對路線(xiàn)方案進(jìn)行優(yōu)化。目前,已經(jīng)出現了一些解決配送路線(xiàn)問(wèn)題的軟件,使得確定配送路線(xiàn)問(wèn)題變得更加簡(jiǎn)便。
(1)簡(jiǎn)單配送路線(xiàn)的確定 在配送路線(xiàn)設計中,當由一個(gè)配送中心向一個(gè)特定的客戶(hù)進(jìn)行專(zhuān)門(mén)送貨時(shí),從物流角度看,客戶(hù)的需求量接近或大于可用車(chē)輛的額定載重量,需專(zhuān)門(mén)派一輛或多輛車(chē)一次或多次送貨。配送路線(xiàn)設計時(shí),追求的是最短配送距離,以節省時(shí)間、多裝快跑,提高送貨的時(shí)間效率,這主要是尋求物流網(wǎng)絡(luò )中的最短路徑的問(wèn)題。對于這種問(wèn)題,進(jìn)行配送路線(xiàn)規劃的目標是找出從配送中心到特定客戶(hù)的最短路徑,而不需考慮車(chē)輛的載重限制和運行距離等約束，可采用最短路徑法確定。
最短路徑法可描述為:已知一個(gè)網(wǎng)絡(luò )由節點(diǎn)和線(xiàn)組成,點(diǎn)與點(diǎn)之間由線(xiàn)連接，線(xiàn)代表點(diǎn)與點(diǎn)之間運行的成本(距離(時(shí)間或時(shí)間和距離加權的組合)。最初,除始發(fā)點(diǎn)外,所有節點(diǎn)都是未解的,即均未確定是否在選定的運輸路線(xiàn)上。始發(fā)點(diǎn)作為已解的點(diǎn),計算從原點(diǎn)卉始。
計算方法如下:
1）第n次迭代的目標。尋求第n個(gè)距始發(fā)點(diǎn)最近的節點(diǎn)，對n=1。2…….，重復此過(guò)程，直到最近的節點(diǎn)是終點(diǎn)為止。
2)第n次迭代的輸人值。在前面的迭代過(guò)程中找出n-1個(gè)距起點(diǎn)最近的節點(diǎn),及其距起點(diǎn)最短的路徑和距離。這些節點(diǎn)和起點(diǎn)統稱(chēng)為已解的節點(diǎn),其余的稱(chēng)為未解的節點(diǎn)。
3)第n個(gè)最近節點(diǎn)的候選節點(diǎn):ˉ每個(gè)已解的節點(diǎn)直接和一個(gè)或多個(gè)未解的節點(diǎn)相連,就可以得出一個(gè)候選節點(diǎn)――連接距已解的節點(diǎn)最短的未解點(diǎn)。如果有多個(gè)距離相等的最短連接,則有多個(gè)候選點(diǎn)。
4)第n個(gè)最近節點(diǎn)的計算。將每個(gè)已解節點(diǎn)與其候選節點(diǎn)之間的距離累加到該已解節點(diǎn)與起點(diǎn)之間最短路徑的距離上,所得出的總距離最短的候選點(diǎn)就是第n個(gè)最近節點(diǎn),其最短路徑就是得出該距離的路徑(若多個(gè)候選節點(diǎn)都得出相等的最短距離,則都是已解的節點(diǎn))。
當配送點(diǎn)很多時(shí),可編制程序利用計算機來(lái)完成。
三、配送車(chē)輛調度問(wèn)題
配送車(chē)輛的運行是在點(diǎn)多、面廣、縱橫交錯、干支相連的運輸網(wǎng)絡(luò )中分散流動(dòng)的,涉及多個(gè)部門(mén)、多個(gè)環(huán)節,工作條件較為復雜,這就需要建立一個(gè)具有權威性的組織指揮系統――車(chē)輛調度部門(mén),進(jìn)行統一領(lǐng)導、統一指揮,且能靈活、及時(shí)地處理問(wèn)題。 1.車(chē)輛調度工作的作用及特點(diǎn)
(1)車(chē)輛調度工作的作用有以下方面：
1)保證運輸任務(wù)按期完成。2)能及時(shí)了解運輸任務(wù)的執行情況。 3)促進(jìn)運輸及相關(guān)工作的有序進(jìn)行。 4)實(shí)現最小的運力投入。
(2)車(chē)輛調度工作的特點(diǎn)是：
1)計劃性。堅持合同運輸與臨時(shí)運輸相結合,以完成運輸任務(wù)為出發(fā)點(diǎn)，認真編制、執行及檢查車(chē)輛運行作業(yè)計劃。
2)預防性。在車(chē)輛運行組織中,經(jīng)常進(jìn)行系統預防性檢查,發(fā)現薄弱環(huán)節，及時(shí)采取措施,避免運輸生產(chǎn)的中斷。
3)機動(dòng)性。加強信息溝通,機動(dòng)靈活地處理有關(guān)部門(mén)的問(wèn)題,準確及時(shí)地發(fā)布調度命令,保證生產(chǎn)的連續性。
2.車(chē)輛調度的原則
(1)車(chē)輛調度的基本原則有：
1)堅持統一領(lǐng)導和指揮,分級管理,分工負責的原則。 2)堅持從全局出發(fā),局部服從全局的原則。
3)堅持以均衡和超額完成生產(chǎn)計劃任務(wù)為出發(fā)點(diǎn)的原則。 4)最低資源(運力)投人和獲得最大效益的原則。
車(chē)輛運行計劃在組織執行過(guò)程中常會(huì )遇到一些事前難以預料的問(wèn)題,如客戶(hù)需求量變動(dòng)、裝卸機械發(fā)生故障、車(chē)輛運行途中發(fā)生技術(shù)障礙、臨時(shí)性橋斷路阻等,這就要有針對性地加以分析和解決。調度部門(mén)應隨時(shí)掌握貨源狀況、車(chē)況、路況、氣候變化1駕駛員思想狀況、行車(chē)安全要求等,確保運行作業(yè)計劃順利進(jìn)行。
(2)車(chē)輛調度的具體原則有：
1)寧打亂少數計劃,不打亂多數計劃。 2)寧打亂局部計劃,不打亂整體計劃。
3)寧打亂次要環(huán)節,不打亂主要環(huán)節。 4)寧打亂當日計劃,不打亂以后計劃。
5)寧打亂可緩運物資運輸計劃,不打亂急需物資運輸計劃。 6)寧打亂整批貨物運輸計劃,不打亂配裝貨物運輸計劃。 7)寧使企業(yè)內鄙工作受影響,不使客戶(hù)受影響。
3.車(chē)輛調度的方法
車(chē)輛調度的方法有多種，根據客戶(hù)所需貨物、配送中心站點(diǎn)及交通線(xiàn)路的布局不同，簡(jiǎn)單的可采用定向專(zhuān)車(chē)運行調度法、循環(huán)調度法(交叉調度法等。在運輸任務(wù)寥重、交通網(wǎng)絡(luò )較復雜時(shí),為合理調度車(chē)輛的運行,可運用運籌學(xué)中線(xiàn)性規劃的方法,如最短路徑法、表上作業(yè)法、圖上作業(yè)法等。在此只講述表上作業(yè)法、圖上作業(yè)法。
(I)表上作業(yè)法 運輸問(wèn)題是線(xiàn)性規劃最早研究的問(wèn)題,也是與交通運輸行業(yè)密切相關(guān)的問(wèn)題。其表述如下:
設某類(lèi)物資有m個(gè)配送中心地(產(chǎn)地)A1,A2,?,An,其供給(產(chǎn))量分別為al,a2,???,an;有n個(gè)客戶(hù)(銷(xiāo)地)B1,B2,…,Bn,其需求(銷(xiāo))量分別為bI,b2,¨,bn,且供需平衡。已知單位物資從Aj 運到Bj的單位運價(jià)為cij,問(wèn)怎樣調運這些物資才能使總運費最小。
先建立該問(wèn)題的數學(xué)模型。
設Xij為從Aj運到Bj的物資數量(j=1,2,?,m,j=1,2,…,n)，則有：
顯然這是一個(gè)線(xiàn)性規劃問(wèn)題。由于此問(wèn)題結構比較特殊,通常采用比較簡(jiǎn)單的表上作業(yè)法求解。
第三節 配送合理化
一、配送合理化的判斷標志
配送合理化是判斷配送方案優(yōu)劣的標準,而對于配送合理化的判斷,是配送決策系統的重要內容,目前國內外尚無(wú)一定的技術(shù)經(jīng)濟指標體系和判斷方法,按一般認識,以下若干標志是應當納人的。
1.庫存標志
庫存是判斷配送合理化的重要標志。具體指標有以下兩方面:
(1)庫存總量 在一個(gè)配送系統中,貨物從分散于各個(gè)用戶(hù)庫存中轉移到配送中，,配送中心庫存數量加上各用戶(hù)在實(shí)行配送后庫存量之和應低于實(shí)行配送前各用戶(hù)庫存量之和。
從各個(gè)用戶(hù)角度判斷,各用戶(hù)在實(shí)行配送前后的庫存量比較,也是判斷配送合理與否的標準。但要注意,隨著(zhù)客戶(hù)的不斷生產(chǎn),庫存總量的上升也反映了經(jīng)營(yíng)的發(fā)展,必須扣除這一因素的影響,才能對庫存總量是否下降作出正確判斷。
(2)庫存周轉 由于配送中心的調劑作用,以低庫存保持高的供應能力,庫存周轉一般總是快于原來(lái)各客戶(hù)的庫存周轉。此外,從各個(gè)用戶(hù)角度判斷,各用戶(hù)在實(shí)行配送前后的庫存周轉比較,也是判斷配送合理與否的標志。
為取得共同比較基準,上述庫存標志,都以庫存儲備資金計算,而不以實(shí)際物資數量計算。
2.資金標志
配送應有利于資金占用降低及資金運用合理化。具體判斷標志有以下三方面：
(1)資金總量 用于進(jìn)貨以及所占用流動(dòng)資金總量,隨庫存量的不斷降低及供應方式的改變會(huì )有一個(gè)較大的降低。
(2)資金周轉 從資金運用來(lái)講,由于整個(gè)節奏加快,資金充分發(fā)揮作用,同樣數量的資金,過(guò)去需要較長(cháng)時(shí)期才能滿(mǎn)足一定供應要求,實(shí)行配送后,在較短時(shí)期內就能達此目的。所以,資金周轉是否加快,是衡量配送合理與否的標志。
(3)資金投向的改變 資金分散投人還是集中投人,是資金調控能力的重要反映。實(shí)行配送后,資金必然應當從分散投人改為集中投入,以增加調控作用。
3.成本和效益
對于不同的配送方式,可以有不同的判斷側重點(diǎn)。如果配送是由客戶(hù)自己組織的,配送主要強調供應保證和服務(wù)性,那么,效益主要從總效益、宏觀(guān)效益和客戶(hù)企業(yè)的微觀(guān)效益來(lái)判斷,不必過(guò)多顧及配送中心的微觀(guān)效益。
在實(shí)際中,以是否按國家政策進(jìn)行經(jīng)營(yíng),是否完成國家稅收及配送中心和客戶(hù)的微觀(guān)效益來(lái)判斷。
對于配送中心而言(投人確定的情況下),企業(yè)利潤反映配送合理化程度。
對于客戶(hù)而言,在保證供應水平或提高供應水平(產(chǎn)出一定)前提下,供應成本的降低,反映了配送的合理化程度。
成本及效益對配送合理化的衡量,還可以具體到儲存、運輸等配送環(huán)節,判斷更為精細。
4.供應保證標志
實(shí)行配送后,客戶(hù)擔心的是供應保證程度是否會(huì )降低,因此配送必須提高對客戶(hù)的供應保證能力,這就是配送的合理化。供應保證能力從以下方面判斷：
(1)缺貨次數 實(shí)行配送后,對客戶(hù)來(lái)講,該到貨而未到貨以致影響生產(chǎn)及經(jīng)營(yíng)的次數,必須下降才算合理。
(2)配送中心集中庫存量 對每一個(gè)客戶(hù)來(lái)講,配送中心所形成的保證供應能力高于配送前單個(gè)企業(yè)保證程度才算合理。
(3)即時(shí)配送的能力及速庳 客戶(hù)出現特殊情況的供應保障能力,這一能力必須高于未實(shí)行配送前客戶(hù)緊急進(jìn)貨能力及速度才算合理。
特別需要強調一點(diǎn),配送中心的供應保障能力是一個(gè)科學(xué)的、合理的概念,而不是無(wú)限的概念。具體來(lái)講,如果供應保證能力過(guò)高,超過(guò)了實(shí)際的需要,則屬于不合理,所以追求供應保證能力的合理化是有限度的。
5.社會(huì )運力節約標志
目前,末端運輸是運能`運力使用不合理,浪費較大的領(lǐng)域,因而人們寄希望于通過(guò)配送來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題,這也成了配送合理化的重要標志。
運力使用的合理化是依靠配送運力的規劃和整個(gè)配送系統的合理流程及與社會(huì )運輸系統合理銜接實(shí)現的。配送運力的規劃是任何配送中心都需要花力氣解決的問(wèn)題,而其他問(wèn)題有賴(lài)于配送及物流系統的合理化,判斷起來(lái)比較復雜�？梢詮囊韵路矫婧�(jiǎn)化判斷: 1)社會(huì )車(chē)輛、總數減少,而承運量增加為合理。 2)社會(huì )車(chē)輛空駛減少為合理。
3)一家一戶(hù)自提自運減少,社會(huì )化運輸增加為合理。
6.物流合理化標志
配送必須有利于物流合理化,這可以從以下幾方面判斷: 1)是否降低了物流費用。 2)是否減少了物流損失。
3)是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果。 4)是否有效銜接了干線(xiàn)運輸與末端運輸。 5)是否不增加實(shí)際的物流中轉次數。 6)是否采用了先進(jìn)的技術(shù)手段。
物流合理化的問(wèn)題是配送要解決的大問(wèn)題,也是衡量配送本身是否合理的重要標志。
二、配送不合理的表現
由于物流活動(dòng)存在二律背反現象,在追求物流合理化的同時(shí),會(huì )派生一些不合理的物流活動(dòng)現象。在配送活動(dòng)中也是如此。實(shí)際配送活動(dòng)中,有以下不合理的配送：
1.經(jīng)營(yíng)理念不合理
配送中心的目標是以較低的配送成本合理組織對客戶(hù)的配送,提高客戶(hù)服務(wù)水平,使客戶(hù)滿(mǎn)意。但實(shí)際中,服務(wù)與成本的關(guān)系,是一個(gè)很難處理的問(wèn)題。配送中心為了緩解庫存壓力,往往會(huì )強迫客戶(hù)接貨,或占用客戶(hù)資金,或挪用客戶(hù)資源,這些問(wèn)題在我國配送中心經(jīng)營(yíng)過(guò)程中相對普遍。
2.不合理的集貨
在配送業(yè)務(wù)的組織過(guò)程中,配送中心通過(guò)規�；�、理貨、備貨,使配送成本低于客戶(hù)自己進(jìn)貨成本,進(jìn)而取得優(yōu)勢。但實(shí)際中,卻存在以下一些問(wèn)題：
1)配送中心的進(jìn)貨不是集中多個(gè)客戶(hù)的需求進(jìn)行批量備貨,而是僅為少數幾個(gè)客戶(hù)代購代籌,導致客戶(hù)費用增加。
2)配送計劃不周,進(jìn)貨要么過(guò)多、要么過(guò)少。
3)與供應商缺乏長(cháng)期穩定的合作伙伴關(guān)系,供需銜接存在風(fēng)險。
3.不合理的庫存決策
配送實(shí)現集中庫存,庫存總量低于各客戶(hù)分散庫存量之和,從而降低客戶(hù)實(shí)際平均分擔的庫存費用。這取決于集中庫存模掣決策的合理性。在配送活動(dòng)中面臨以下幾方面問(wèn)題: 1)庫存量決策問(wèn)題。僅轉移了客戶(hù)的分散庫存,卻導致庫存總量增加。 2)儲存量不足,供應保證不及時(shí),特別是對一些隨機需求的反應能力較差。
4.送貨中不合理運輸
配送中采用共同配送模式,把許多小客戶(hù)的訂貨集中配裝和送貨,會(huì )大大節省運力和運費。反之,由客戶(hù)自提,則會(huì )失去配送優(yōu)勢,因為這種情形不能達到車(chē)輛的積載。這也是一種不合理的配送。除這些外,各種不合理運輸在配送中也都可能出現。
5.配送直達決策不合理
客戶(hù)需求量較大時(shí),是由配送中心中轉配送,還是由廠(chǎng)商或社會(huì )物流系統直達送貨,這是配送合理化的一項重要決策內容。因為,如果配送中心組織配送，增加了一個(gè)中間環(huán)節,會(huì )直接增加費用支出；而由廠(chǎng)商送貨則不會(huì )有此項支出。在這種清況下,就產(chǎn)生了不合理配送。
6.價(jià)格不合理
一般來(lái)說(shuō),配送中心的配送價(jià)格應低于客戶(hù)單獨進(jìn)貨時(shí)的買(mǎi)價(jià)、進(jìn)貨費用、訂貨費用和運輸費用之和。但實(shí)際上,配送中心定價(jià)時(shí),往往違背這一原則,經(jīng)常高于客戶(hù)進(jìn)貨價(jià)格,損害了客戶(hù)利益,也影響了配送中心的經(jīng)營(yíng)。
三、配送合理化的途徑
國內外推行配送合理化,有一些可供借鑒的辦法,簡(jiǎn)介如下:
1.推行一定綜合程度的專(zhuān)業(yè)化配送通過(guò)采用專(zhuān)業(yè)設備、設施及操作程序,取得較好的配送效果并降低配送過(guò)分綜合化的復雜程度及難度,從而追求配送合理化。
2.推行加工配送
通過(guò)加工和配送結合,加工借助于配送,使加工目的更明確,與客戶(hù)聯(lián)系更緊密,避免了盲目性。兩者有機結合,投人增加不多卻可追求兩個(gè)優(yōu)勢、兩個(gè)效益,是配送合理化的重要經(jīng)驗。
3.推行共同配送
通過(guò)共同配送,可以以最近的路程、最低的配送成本完成配送,從而追求合理化。
4.實(shí)行送取結合
配送中心與客戶(hù)建立穩定、密切的協(xié)作關(guān)系。配送中心不僅成為客戶(hù)的供應代理人,而且成為客戶(hù)的儲存據點(diǎn),甚至成為產(chǎn)品代銷(xiāo)人。在配送時(shí),將客戶(hù)所需物品送到,再將該客戶(hù)生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車(chē)運回,這種產(chǎn)品也成了配送中心的配送產(chǎn)品之一,或者作為代存代儲,免去了生產(chǎn)企業(yè)庫存包袱。這種送取結合，使運力充分利用,也使配送中心功能有更大的發(fā)揮,從而追求合理化。
5.推行準時(shí)配送準時(shí)配送是配送合理化的重要內容。配送做到了準時(shí),客戶(hù)才有了資源把握,可以放心地實(shí)施低庫存或零庫存,可以有效地安排接貨的人力、物力,以追求最高效率。另外,保證供應能力,也取決于準時(shí)配送。從國外的經(jīng)驗看,準E配送系統是現在許多配送中心追求配送合理化的重要手段。
6.推行即時(shí)配送
即時(shí)配送是最終解決客戶(hù)擔心斷供之憂(yōu),大幅度提高供應保證能力的重要手段,是配送中心快速反應能力的具體化,是配湊中心能力的體現。即時(shí)配送成本較高,但它是整個(gè)配送合理化的重要保證手段。此外,客戶(hù)實(shí)行零庫存,即時(shí)配送也是重要保證手段。
第四節 配送成本分析
t、配送成本構成
配送活動(dòng)需要資本和勞動(dòng)的投入,這些資本和勞動(dòng)的投人成為配送成本。配送成本主要由配送中心建設與配送設施購置、配送中心運營(yíng)兩個(gè)環(huán)節的成本組成。配送作為一個(gè)整體活動(dòng)有著(zhù)共同的成本支出,但每個(gè)環(huán)節都有各自的成本構成�？偟膩�(lái)說(shuō),配送成本包括:資本成本分攤、支付利息、員工工資福利、行政辦公費用、商務(wù)交易費用、自有車(chē)輛設備運行費、保險費或者殘損風(fēng)險、工具以及耗損材料費、分揀裝卸搬運作業(yè)費、車(chē)輛租賃費等。以上各項成本可歸類(lèi)為固定成本和變動(dòng)成本兩類(lèi)。
1.固定成本
固定成本是指短期內必須支出的成本,它不隨經(jīng)營(yíng)量發(fā)生變化,只要開(kāi)展配送經(jīng)營(yíng),就有固定成本支出,如資本成本分攤、固定員工工資、行政辦公費用等。雖然說(shuō)固定成本與配送經(jīng)營(yíng)量沒(méi)有關(guān)系,但是配送量增大時(shí),分配到每單位配送量的固定成本降低。理論上說(shuō),當只有一單位配送量時(shí),固定成本就需要完全由該一單位配送量來(lái)承擔。因而說(shuō)固定成本是必須的支出,分配到每單位的固定成本,就需要每單位配送的收益貢獻率來(lái)彌補。 固定成本是由企業(yè)規模、生產(chǎn)方式、資金成本所確定的。規模越大、生產(chǎn)的技術(shù)手段越先迸、資本越密集,其固定成本也就越高。
�、沧儎�(dòng)成本
變動(dòng)成本是指隨配送量的變化而發(fā)生變化的成本,如商務(wù)交易費、設備運行費、租賃費、裝卸搬運作業(yè)費、保險費等。在沒(méi)有經(jīng)營(yíng)時(shí),沒(méi)有變動(dòng)成本支出。對于每增加一單位配送量所增加的成本,稱(chēng)為邊際成本,也就是說(shuō)邊際成本就是變動(dòng)成本。
變動(dòng)成本主要由勞動(dòng)力成本、固定資產(chǎn)的運行成本和社會(huì )資源的使用成本確定。變動(dòng)成本和固定成本會(huì )因為經(jīng)營(yíng)方式的不同發(fā)生轉化,如自購車(chē)輛配送時(shí),購車(chē)成本為固定成本；而采用租車(chē)運輸時(shí),使用車(chē)輛的租金成為了變動(dòng)成本。
二、配送成本的影晌因素
1.與產(chǎn)品相關(guān)的因素
(1)物品的數量、重量 物品的數量和重量增加雖然會(huì )使配送作業(yè)量增加,但大批量的作業(yè)往往使配送效率提高。配送的數量和重量是客戶(hù)獲得折扣的理由。
(2)貨物種類(lèi)及作業(yè)過(guò)程 不同的貨物種類(lèi)可能造成配送作業(yè)的要求不同、難度不同,承擔的責任也不一樣,因而對成本會(huì )產(chǎn)生較大幅度的影響。采用原包裝配送顯然成本支出要比配裝配送低,因而不同的配送作業(yè)過(guò)程直接影響到成本。
(3)外部成本 配送經(jīng)營(yíng)時(shí)或許要使用到配送企業(yè)以外的資源,比如當地的起吊設備租賃市場(chǎng)具有壟斷性,則配送企業(yè)就需要對租用起吊設備增加成本支出；當地的路橋收費普遍且無(wú)管制,則必然使配送成本劇增。
2.與市場(chǎng)相關(guān)的因素
(1)時(shí)間 配送時(shí)間越長(cháng),占用配送中心的固定成本越高。但是這種成本往往表現為機會(huì )成本,也就是配送中心不能提供其他配送服務(wù)獲得收人或者在其他配送服務(wù)上增加成本。
(2)距離 距離是構成配送運輸成本的主要內容。距離越遠,也就意味著(zhù)運輸成本增加j需要更多的運輸設備和送貨員工,從而導致配送成本增加。
三、配送成本控制
配送成本的控制,應從以下四方面進(jìn)行:
1.加強配送的`計劃性
在配送活動(dòng)中,臨時(shí)配送、緊急配送或無(wú)計劃的隨時(shí)配送都會(huì )大幅度增加配送成本,因為這些配送會(huì )使車(chē)輛不滿(mǎn)載,浪費運力。為了加強配送的計劃性,需要加強與客戶(hù)的溝通,建立與客戶(hù)共享的基于EDI或Internet的配送信息網(wǎng)絡(luò )。
在實(shí)際工作中,應針對商品的特性,制定不同的配送計劃。
(1)鮮活商品 客戶(hù)訂單盡可能定時(shí)定量,配送中心即可定時(shí)定量配送。商品的采購量應控制在當天全部售完為宜。
(2)普通商品 客戶(hù)定期向配送中心訂貨,訂貨量為兩次訂貨間的預計需求量,配送中心可以降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險。
2.確定合理的配送路線(xiàn)
采用科學(xué)的方法確定合理的配送路線(xiàn),這是配送活動(dòng)中的一項重要工作。確定配送路線(xiàn)的方法很多,既可采用方案評價(jià)法,擬訂多種方案,以使用的車(chē)輛數、司機數、油耗、行車(chē)的難易度、裝卸車(chē)的難易度及送貨的準時(shí)性等作為評價(jià)指標,對各個(gè)方案進(jìn)行比較,從中選出最佳方案,又可以采用數學(xué)模型進(jìn)行定量分析。無(wú)論采用何種方法,都必須考慮以下條件： 1)滿(mǎn)是所有分店對商品品種、規格和數量的要求。 2)滿(mǎn)足所有分店對貨物發(fā)到時(shí)間范圍的要求。 3)在交通管理部門(mén)允許通行的時(shí)間內送貨。
4)各配送路線(xiàn)的商品量不得超過(guò)車(chē)輛容積及載重量。 5)在配送中心現有運力及可支配運力的范圍內配送。 3.進(jìn)行合理的車(chē)輛配載
每個(gè)客戶(hù)的銷(xiāo)售情況不同,訂貨也就不大一致,因此一次配送的貨物可能有多個(gè)品種。這些商品不僅包裝形態(tài)、儲運性質(zhì)不∵,而且密度差別較大占密度大的商品往往達到了車(chē)輛的載重量,但體積空余很大,密度小的商品雖達到了車(chē)輛的最大體積,但達不到載重量。實(shí)行輕重配裝,既能使車(chē)輛滿(mǎn)載,又能充分利用車(chē)輛的有效體積,會(huì )大大降低運輸費用。 4.建立計算機管理信息系統
在物流作業(yè)中,分揀、配貨占全部勞動(dòng)的60%,而且容易發(fā)生差錯。如果在分揀配貨中運用計算機管理系統,應用條形碼,就可使揀貨快速、準確,配貨簡(jiǎn)單、高效,從而提高生產(chǎn)率,節省勞動(dòng)力,降低物流成本。
四、配送成本合理化的策略
配送成本合理化策略就是在一定的配送成本下盡量提高一定的服務(wù)水平,或是在一定的服務(wù)水平下使配送成本最小。一般來(lái)說(shuō),要想實(shí)現在一定的服務(wù)水平下使配送成本最小化,有以下策略可供參考。
1.混合策略
混合策略是指配送業(yè)務(wù)一部分由企業(yè)自己完成,一部分外包給第三方物流企業(yè)完成的配送策略。這種策略的基本思想是:盡管采用單一策略容易形成一定的規模經(jīng)濟,并使管理簡(jiǎn)化,但由于產(chǎn)品品種多變、規格不統一、銷(xiāo)售量不均衡的情況,采用單一策略的配送方式不僅不能獲得規模效應，反而還會(huì )造成規模不經(jīng)濟。而采用混合策略,合理安排企業(yè)自己完成的配送和外包給第三方物流企業(yè)的配送，能使配送成本最低。
2.差異化策略
產(chǎn)品特征不同,顧客服務(wù)水平也不同,這就是差舁化策略的指導思想。差異化策略會(huì )降低配送資源利用效率,增加配送成本。因此,當企業(yè)擁有多種產(chǎn)品線(xiàn)時(shí),應按產(chǎn)品的特點(diǎn)、銷(xiāo)售水平來(lái)設置不同的庫存、不同的運輸方式以及不同的存儲地點(diǎn):不能對所有產(chǎn)品都按同一標準的服務(wù)水平來(lái)配送。具體應用時(shí),采用ABC分類(lèi)法,將產(chǎn)品分為三類(lèi):A類(lèi)產(chǎn)品的銷(xiāo)售量占總銷(xiāo)售量的⒛%以上,B類(lèi)產(chǎn)品占⒛%左右,C類(lèi)產(chǎn)品占10%左右。對A類(lèi)產(chǎn)品,在各銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)都應備有庫存,B類(lèi)產(chǎn)品只在地區分銷(xiāo)中心備有庫存而在各銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)不備有庫存,0類(lèi)產(chǎn)品連地區分銷(xiāo)中心都不設庫存,僅在工廠(chǎng)的倉庫才有存貨。這樣,通過(guò)區分產(chǎn)品重要性來(lái)分別進(jìn)行配送管理。
3.合并策略
合并策略包括兩個(gè)方面:第一,配送方法上的合并;第二,進(jìn)行共同配送。
(1)配送方法上的合并 配送成本形成的一個(gè)原因在于配貨時(shí)由手貨物的體積、重量、包裝、儲運性能及目的地各不相同導致一定的車(chē)輛空載率。一輛車(chē)上如果只裝容重大的貨物,往往是達到了載重,但容積空余很多;只裝容重小的貨物則恰恰相反,看起來(lái)車(chē)裝的滿(mǎn),實(shí)際上并未
達到車(chē)輛的額定載重量。這兩種情況實(shí)際上都造成了浪費。實(shí)行合理的輕重配裝、容積大小不同的貨物搭配裝車(chē),就可以不但在載重方面達到滿(mǎn)載,而且也充分利用車(chē)輛的有效容積,取得最優(yōu)效果。最好是借助電子計算機應用軟仵計算貨物配車(chē)的最優(yōu)解。
(2)共同配送 共同配送是一種產(chǎn)權層次上的共享:也稱(chēng)集中協(xié)作配送。它是幾個(gè)企業(yè)聯(lián)合集小量為大量共同利用同一配送設施的配送方式,其標準運作形式是：中心機構的統一指揮和調度下,各配送主體以經(jīng)營(yíng)活動(dòng)(或以資產(chǎn)為紐帶)聯(lián)合行動(dòng),在較大的地域內協(xié)調運作,共同對某一個(gè)或某幾個(gè)客戶(hù)提供系列的配送服務(wù)。這種配送有兩種情況:ˉ是中小型生產(chǎn)、零售企業(yè)之間分工合作實(shí)行共同配送,即同-行業(yè)或在同一地區的中小型生產(chǎn)、零售企業(yè)單獨配送的運 少、效率低的情況下進(jìn)行聯(lián)合配送,不僅可以減少企業(yè)的配送費用,配送能力得到互補,而且有利于緩和城市交通擁擠,提高配送車(chē)輛的利用率;第二種是幾個(gè)小型配送中心之間的聯(lián)合,共同協(xié)作制訂配送計劃,共同組織車(chē)輛設備,對某一地區客戶(hù)進(jìn)行配送。具體執行時(shí)由于共同使用配送車(chē)輛,提高了車(chē)輛實(shí)載率及配送效率,有利于降低配送成本。
4.延遲策略
傳統的配送計劃安排中,大多數的庫存是按照對未來(lái)需求量的預測設置的,這樣就存在著(zhù)預測風(fēng)險,當預測量與實(shí)際需求量不符時(shí),就出現庫存過(guò)多或者過(guò)少的況,從而增加了配送成本。延遲策略的基本思想就是對產(chǎn)品的外觀(guān)、形狀及其生產(chǎn)、組裝,應盡可能推遲到接到客戶(hù)訂單后再確定。一旦接到訂單就要快速反應,因此采用延遲策略的一個(gè)基本前提條件是信息傳遞要非�？�。一般說(shuō)來(lái)，實(shí)施延遲策略的企業(yè)應具備以下幾個(gè)基本條件：
(1)產(chǎn)品特征 模塊化程度高,產(chǎn)品價(jià)值密度大,有特定的外形,產(chǎn)品特征易于表達,定制后可改變產(chǎn)品的容積或重量。
(2)生產(chǎn)技術(shù)特征 模塊化產(chǎn)品設計,設備智能化程度高,定制工藝和基本工藝差別不大。
(3)市場(chǎng)特征 產(chǎn)品生命周期短,銷(xiāo)售波動(dòng)性大,價(jià)格競爭激烈,市場(chǎng)變化大，產(chǎn)品的提前期短。 實(shí)施延遲策略常采用兩種方式:生產(chǎn)延遲(或稱(chēng)形成延遲)和物流延遲(或稱(chēng)時(shí)間延遲)。同時(shí),配送中往往存在著(zhù)加工活動(dòng),所以實(shí)施配送延遲策略既可采用形成延遲方式,也可以采用時(shí)間延遲方式。具體操作時(shí),常常發(fā)生在諸如貼標簽(形成延遲)、包裝(形成延遲)、裝配(形成延遲)和發(fā)送(時(shí)間延遲)等領(lǐng)域。
5.標準化策略
標準化策略就是盡量減少因品種多變而導致附加配送成本,盡可能多地采用標準部件、模塊化產(chǎn)品。例如服裝制造商按統一規格生產(chǎn)服裝,直到顧客購買(mǎi)時(shí)才按顧客的身材調整尺寸大小。采用標準化策略要求廠(chǎng)商從產(chǎn)品設計開(kāi)始就要站在消費者的立場(chǎng)去考慮怎樣節省配送成本,而不要等到產(chǎn)品定型生產(chǎn)出來(lái)后才考慮采用什么技巧降低配送成本。
五、配送定價(jià)
1.價(jià)格模式
(1)單一價(jià)格 同一配送區域內同一計費單位采用同一個(gè)價(jià)格。單一價(jià)格相似于采用送貨量平均成本定價(jià)方式,有些客戶(hù)如運輸距離遠、訂貨量小的能獲得超值服務(wù),而另一些客戶(hù)則多支付了費用。采用單一價(jià)格時(shí),對配送物品的規格有限定,如每件不超過(guò)5kg或者1m3。
(2)分區價(jià)格 配送覆蓋區域分成若干個(gè)區間,不同區間的配送采用不同的價(jià)格。一般來(lái)說(shuō),區間的劃分以距離為原則,或者該區間的交通條件不利、經(jīng)常塞車(chē)或者需要通過(guò)收費路口等制定不同價(jià)格。
(3)分線(xiàn)價(jià)格 配送區域按照配送運輸線(xiàn)路進(jìn)行劃分,對每一條線(xiàn)路進(jìn)行定價(jià)。只要是屬于該線(xiàn)路的配送,就使用該線(xiàn)路價(jià)格,而無(wú)論是否達到該設計路線(xiàn)的基點(diǎn)。
2.定價(jià)方法
(1)成本定價(jià)法 根據配送經(jīng)營(yíng)的成本確定價(jià)格。價(jià)格由成本、利潤、稅收三部分組成。其中 ： 1)成本=直接成本+間接成本。 2)利潤=本×成本利潤率。
3)稅收根據國家稅收政策確定。配送經(jīng)營(yíng)的稅收有營(yíng)業(yè)稅和企業(yè)所得稅。營(yíng)業(yè)稅直接計入成本,現今的稅率為營(yíng)業(yè)收人的3%;企業(yè)所得稅則包含在成本利潤率之中。 營(yíng)業(yè)稅=(配送收人-外包的運輸費支出)×營(yíng)業(yè)稅率 沒(méi)有外包運輸時(shí),則:
營(yíng)業(yè)稅=配送收入×營(yíng)業(yè)稅率=價(jià)格×計費量×營(yíng)業(yè)稅率 根據總收人等于總支出加利潤,則: 總收人=本+利潤+稅收 又有:總收人=格×計費量
價(jià)格×計費量=(直接成本+間接成本)×(1+成本利潤率)+價(jià)格×計費 ×營(yíng)業(yè)稅率
(2)邊際成本定價(jià)法 經(jīng)濟學(xué)的基本原理告訴我們,在配送達到規模經(jīng)濟時(shí),利用邊際成本作為價(jià)格的定價(jià)方法。這種定價(jià)法的條件在于,配送已達到了規模經(jīng)濟,配送規模再繼續增加時(shí)就會(huì )使不經(jīng)濟的固定成本大幅增加,就會(huì )造成所定的價(jià)格不能彌補固定成本的支出。當配送的邊際成本等于平均成本時(shí)的配送量,使得配送利潤最大化。此時(shí),由平均成本決定的配送價(jià)格就等于邊際成本。
(3)市場(chǎng)價(jià)格定價(jià)法 在配送市場(chǎng)上,存在著(zhù)由眾多的配送經(jīng)營(yíng)人組成的配送供給者和眾多對配送產(chǎn)品的需求者,形成配送供給和配送產(chǎn)品需求兩方。對于需求者而言,當配送產(chǎn)品價(jià)格極高時(shí),不愿意消費,需求量較小;隨著(zhù)配送產(chǎn)品價(jià)格的降低,消費能力增大,需求量也增大,需求量與價(jià)格呈逆向變化。
同樣,當配送產(chǎn)品價(jià)格很低時(shí),配送商不愿意經(jīng)營(yíng),供給量很少;當配送產(chǎn)品價(jià)格增高，配送商的配送經(jīng)營(yíng)量會(huì )增加,配送供給量與配送價(jià)格同向變化。在某個(gè)價(jià)格，雙方的數量與價(jià)格關(guān)系相同,達到平衡,這時(shí)的價(jià)格是供需平衡的價(jià)格,此時(shí)的數量是市場(chǎng)的供給和消費的平衡容量。此時(shí)的價(jià)格就是整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格,也是配送供應商所能定的最高價(jià)格。
對于眾多中小規模的配送經(jīng)營(yíng)者,只能是配送市場(chǎng)價(jià)格的接受者,需要采用市場(chǎng)價(jià)格確定配送價(jià)格,并按照該價(jià)格管理和控制成本支出。
�。�4)綜合定價(jià)法 產(chǎn)品定價(jià)是企業(yè)與客戶(hù)、與競爭對手的博弈行為,既要保證產(chǎn)品盡可能被廣泛接受,擴大經(jīng)營(yíng)規模,又要實(shí)現最高的獲益。定價(jià)要根據成本，市場(chǎng)需求、市場(chǎng)競爭的需要,合理確定�？偟膩�(lái)說(shuō),正常定價(jià)不能低于成本，但也不能高于市場(chǎng)均衡價(jià)格。
想一想:物流方案確定原則
(1)以客戶(hù)需求為目標,以物流管理為導向。
(2)整體最優(yōu)化原則:物流方案就是統一協(xié)調各個(gè)復雜環(huán)節,實(shí)現整體優(yōu)化。
(3)簡(jiǎn)單經(jīng)濟的原則。
(4)提高物流服務(wù)水平和創(chuàng )造物流增值。
(5)發(fā)展和提升競爭力的原則以及可操作性原則。
設計方案 篇2
學(xué)習內容：
新北師大版小學(xué)數學(xué)二年級上冊第40-41頁(yè)《回家路上》。
學(xué)習目標：
1、結合小動(dòng)物回家的具體情境，發(fā)展提取信息、提出問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力。
2、在解決問(wèn)題的過(guò)程中，進(jìn)一步鞏固2-5的乘法口訣，能比較熟練地用口訣進(jìn)行計算。
3、在解決問(wèn)題的過(guò)程中感受數學(xué)與生活的密切聯(lián)系，發(fā)展初步的.應用意識。 重點(diǎn)難點(diǎn)：
重點(diǎn)：
鞏固學(xué)過(guò)的乘法口訣。
難點(diǎn)：
靈活運用知識解決問(wèn)題。
課 型：
新授課（計算教學(xué)）
教學(xué)時(shí)數：
1課時(shí)
教學(xué)準備：
課件
教學(xué)過(guò)程：
(一)問(wèn)題情境
師：同學(xué)們，我們每天都放學(xué)回家，你注意過(guò)自己回家路上的情境嗎？其中蘊含著(zhù)大量的數學(xué)信息，你瞧，老師把動(dòng)物學(xué)校放學(xué)路上的情境給拍下來(lái)了。
課件出示：教材第40頁(yè)情景圖。
師：說(shuō)說(shuō)你從圖中知道了哪些數學(xué)信息。
學(xué)生可能會(huì )說(shuō)：
樹(shù)上有3組小鳥(niǎo)，每組有5只。
地上有2組花，每組有5朵。
橋上有2組小狐貍，每組有6只。
有6組小猴子，每組有2只。
……
師：只要你細心觀(guān)察，就會(huì )發(fā)現我們的生活周?chē)嬖谥?zhù)許多數學(xué)信息。
(二)自主探究
1.提出問(wèn)題，解決問(wèn)題。
師：從這些數學(xué)信息中，你發(fā)現了什么數學(xué)問(wèn)題？該怎樣解決？在小組里交流，然后咱們再匯報每個(gè)小組的問(wèn)題，讓不同小組的同學(xué)進(jìn)行解答。
學(xué)生在小組內交流整理各自發(fā)現的問(wèn)題，在同組內解決問(wèn)題。教師巡視，了解情況。 組織交流，梳理有價(jià)值的問(wèn)題，引導學(xué)生共同解決。
學(xué)生可能提出的數學(xué)問(wèn)題有：
一共有多少朵花？2x5=10（朵）
一共有多少只小鳥(niǎo)？3x5=15（只）
船上一共有多少只小貓？4x4=16（只）
……
在引導學(xué)生解決問(wèn)題時(shí)，關(guān)注學(xué)生的思維過(guò)程。如：船上一共有多少只小貓？
重點(diǎn)引導學(xué)生弄清船上的小貓有4排，每排有4只，所以是4+4+4+4=16（只）。也可以理解成4個(gè)4，用乘法計算4X4=16（只）。
2.說(shuō)一說(shuō)，算式2x6=12可以解決什么問(wèn)題？
師：誰(shuí)能告訴老師“算式2x6=12”可以解決這幅圖中的哪些問(wèn)題呢？
生1：每組有2只猴子，6組一共有多少只猴子？可以用這個(gè)算式解決。
生2：橋上每隊有6只小狐貍，2隊一共有多少只小狐貍？可以用這個(gè)算式解決。 ……
只要學(xué)生說(shuō)得合情合理就給予肯定，鼓勵學(xué)生大膽發(fā)言。
（三）總結提升
師：通過(guò)這節課的練習，你覺(jué)得自己在哪方面進(jìn)步了？
作業(yè)布置：
板書(shū)設計：
教學(xué)反思：
回家路上 數學(xué)信息 提出問(wèn)題 解決問(wèn)題
設計方案 篇3
一、主要地質(zhì)災害發(fā)生概況
20xx年，各鎮（街道）、各有關(guān)部門(mén)密切配合，扎實(shí)推進(jìn)地質(zhì)災害防治高標準“十有縣”建設和國土資源所“五到位”創(chuàng )建活動(dòng)，強化地質(zhì)災害預警預報和巡查監測，明確防災責任，落實(shí)防災措施，全市未發(fā)生地質(zhì)災害。
二、度地質(zhì)災害防治重點(diǎn)
1、崩塌滑坡重點(diǎn)防治區。20xx年調查發(fā)現，全市存在重要崩塌滑坡等地質(zhì)災害隱患點(diǎn)26處，其中危險性中等的有5處、危險性較小的`有21處。主要的危巖崩塌滑坡災害隱患點(diǎn)有北溝仲莊礦區、雙塘沙溝礦區及馬陵山鎮的宋山采石宕口。
2、地裂縫重點(diǎn)防治區。地裂縫災害主要分布在墨河街道及棋盤(pán)鎮的部分地段，其中以墨河街道姚湖村一帶尤為嚴重，防范期為全年。
3、巖溶塌陷重點(diǎn)防治區。主要分布在合溝鎮。防范期為全年。
4、黃砂采空塌陷重點(diǎn)防治區。主要分布在沂沭河和駱馬湖黃砂開(kāi)采區。防范期為6月至9月。
5、軟土塌陷重點(diǎn)防治區。主要分布在草橋和窯灣等鎮。防范期為全年。
在地質(zhì)災害重點(diǎn)防治區之外為一般防治區，在重點(diǎn)防治期之外為一般防范期，也應做好相應監測防治工作。
三、防治措施
�。ㄒ唬┘訌婎I(lǐng)導，密切協(xié)作。各鎮（街道）及有關(guān)部門(mén)要落實(shí)地質(zhì)災害防治工作責任制，完善應急機制，建立健全應急反應系統，提高突發(fā)地質(zhì)災害應急處理能力。各有關(guān)部門(mén)應按照《市突發(fā)地質(zhì)災害應急預案》規定，各司其職，一旦發(fā)生地質(zhì)災害險情或災情，要密切配合，形成應急處置合力，避免或減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。
�。ǘ┙∪簻y群防網(wǎng)絡(luò )體系。各鎮（街道）應進(jìn)一步健全鎮（街道）、村地質(zhì)災害監測預防的群測群防網(wǎng)絡(luò )體系，把監測責任落實(shí)到具體單位和個(gè)人。
�。ㄈ┱J真治理主要地質(zhì)災害危險點(diǎn)、隱患點(diǎn)。各鎮（街道）應積極籌措資金，做好轄區內重點(diǎn)地質(zhì)災害危險點(diǎn)整治工作。對于因工程建設單位或采礦等引發(fā)的地質(zhì)災害危險點(diǎn)、隱患點(diǎn)，由工程建設單位或礦山企業(yè)落實(shí)檢查和監測防治責任，及時(shí)采取避讓、治理等防范措施。
�。ㄋ模﹪栏衤鋵�(shí)險情巡查、災情報告制度。市國土部門(mén)要嚴格落實(shí)地質(zhì)災害險情巡查、災情報告和汛期24小時(shí)值班制度。對地質(zhì)災害隱患點(diǎn)和易發(fā)區進(jìn)行定期和不定期檢查，發(fā)現險情要及時(shí)報告處理，對已查出的地質(zhì)災害隱患點(diǎn)，要及時(shí)發(fā)放防災避險明白卡，設置警示牌，加強險情巡查和動(dòng)態(tài)監測。
設計方案 篇4
“班級名片”是指一個(gè)班級在老師的指導下全體學(xué)生參與設計的具有班級鮮明個(gè)性的“名片”。 是精神文化的集中反映。它包括：班名（年級名、特色名）、班級名片內涵和含義、班級宣言、班級口號、班徽、班級風(fēng)貌（任課老師和班級的合影）等一系列具有班級特色的設計成果。旨在促進(jìn)和提高學(xué)生對自己所在班級的關(guān)注度，以及讓每一個(gè)班集體都具有自己鮮明的個(gè)性。
一、班級名片設計要求
1、班級名片：訓育處將統一制作各班個(gè)性班牌。請各班級設計本班班級名片（個(gè)性班級名片設計可以是純語(yǔ)言描述也可以用電腦制作出初稿，再請廣告公司根據你的創(chuàng )意設計）。
其中包括：實(shí)際班名（如一1班）、突出的個(gè)性班名（如朝陽(yáng)班、希望班、遠航班、智多星班、神筆班、恒心班、快樂(lè )班、健康班、蜜蜂班、雨滴班、奇妙軒、集思軒、行知班，飛一班：非同一般，一飛沖天，至善班：止于至善�；蛞匀嗣鳛榘嗝�，以激勵學(xué)生。）、班級口號、班規、底圖圖案自行設計，圖案以及色必須突出特色班名。還可以自由添加相關(guān)內容，如班徽、班歌、班級活動(dòng)照片等等。班級名片尺寸為：寬45cm×高60cm（注意：是豎向比例）。
2、班歌：在古今中外的歌曲中挑選一首勵志歌曲作為本班的班歌，要求內容健康向上，易于歌唱，并要求每人都會(huì )準確、有激情地唱。
3、班級口號：字數在20字以?xún)�，要求語(yǔ)言精煉，最好是押韻，朗朗上口。
4、班規：突出班級整體目標，字數在40字以?xún)�，要求語(yǔ)句精煉。
二、班級文化形成過(guò)程的要求強調全體班集體成員參與，活動(dòng)效果重在各項內容形成的'過(guò)程。
1、班隊活動(dòng)做什么？討論。班歌、個(gè)性班名、班規等在班主任或班干部的主持下，在以下過(guò)程中產(chǎn)生：宣布活動(dòng)及目的→發(fā)動(dòng)全班學(xué)生積極參與設計→集中所有提案→表決產(chǎn)生草案→集中班級智慧對草案進(jìn)行修改→確定方案→使用鞏固。各班充分整合各種資源，邀請、美術(shù)老師、電腦老師、家長(cháng)一起參與
2、班級文化的各項內容形成以后，各班在班級重大活動(dòng)、主題班會(huì )等各種場(chǎng)合中要注意拓展使用，形式如：呼班級口號、唱班歌等。