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關(guān)于運輸的合同(通用15篇)
隨著(zhù)廣大人民群眾法律意識的普遍提高，合同對我們的幫助越來(lái)越大，簽訂合同是減少和防止發(fā)生爭議的重要措施。知道嗎，寫(xiě)合同可是有方法的哦，以下是小編為大家收集的關(guān)于運輸的合同，歡迎大家分享。
關(guān)于運輸的合同1
委托方(甲方)：_______________________承運方(乙方)：____________________
經(jīng)甲乙雙方共同協(xié)商，特訂立此合同，供雙方共同遵守。
一、貨物名稱(chēng)：真空斷路器
二、運輸地點(diǎn)：____縣茍村工業(yè)園目的地：____省____縣、____市車(chē)號：________
四、簽訂運輸合同日期：________年____月____日預定運輸日期：________年____月____日、____月____日
五、包裝要求：甲方應按乙方要求進(jìn)行標準包裝。也可以由乙方進(jìn)行包裝，但包裝前應檢查物品，保證安全運輸。
六、乙方責任：保證在合同規定期限內將貨物安全運抵指定地點(diǎn)。對承運的`貨物要負責安全，保證貨物無(wú)短缺、無(wú)損壞、無(wú)人為變質(zhì)。在裝卸、運輸途中一旦出現貨物丟失、短少、變質(zhì)、損壞等情況，原則上按到達地的市場(chǎng)價(jià)格進(jìn)行賠償。但如果貨物的缺失和損壞是由不可抗力、貨物自身屬性決定的合理?yè)p耗或是甲方過(guò)錯造成、則乙方不承擔備嘗責任。
七、一般貨物保險由乙方負責，貴重貨物保險由甲方負責。甲方應及時(shí)對送達貨物進(jìn)行檢測，逾期未收貨，應向甲方支付保管費用。
八、包裝運輸總費用：________元。結算方式：已付定金________元余下金額：________元
九、甲方違約責任：乙方按要求將貨物送達后，甲方如不足額支付運輸費和保管費，乙方對貨物享有留置權。
十、本合同一式兩份：委托方(甲方)和運輸公司(乙方)各執一份。
甲方簽名：____________乙方簽名：____________
合同訂立日期：________年____月____日
關(guān)于運輸的合同2
一、運輸合同的一般概念
我國法律中還沒(méi)有包含各種運輸合同的共同合同概念，運輸合同概述。單行法中是根據不同方式的運輸確定運輸合同定義的。民法理論中一般將運輸合同稱(chēng)為運送合同，是指“由承運人將承運的貨物或旅客及行李包裹運送到指定地點(diǎn)，托運人或旅客向承運人交付運費的協(xié)議”。這一定義強調的是運輸合同雙方當事人的合意，強調了傳統民法理論中合同當事人的自由意志，與我國《民法通則》的合同定義是相吻合的。這一定義體現了從一般法上的定義演繹出特定法上的定義這一傳統邏輯方法。依此邏輯方法，還可演繹出許多專(zhuān)門(mén)運輸合同的定義。
民法理論上關(guān)于運輸合同的定義，來(lái)源于《法國民法典》所規定的合同定義，“合同為一種合意，依此合意，一人或數人對于其他一人或數人負擔給付、作為或不作為的債務(wù)�！备鶕@一定義向民法一般原理溯源的話(huà)，“合同是引起民事法律關(guān)系發(fā)生、變更、消滅的法律事實(shí)之一”：“在法律事實(shí)中合同屬于人的行為”：“在人的行為中，合同屬于合法行為”：“在合法行為中，合同屬于民事法律行為”：“在民事法律行為中，合同屬于雙方的行為”：“合同是發(fā)生債權債務(wù)關(guān)系的合意”。
以運輸合同為基點(diǎn)，向更抽象的法的原理方向分析，運輸合同的定義可以得出合乎邏輯的解釋。但是，由此向更具體的法律規范方向探索，傳統理論很難作出科學(xué)的解釋。第一，在現代市場(chǎng)經(jīng)濟中，承運人和托運人及旅客之間存在嚴重的事實(shí)上的不平等；第二，當事人的“合意”，即傳統民法合同自由原則在各種單行運輸法中受到嚴格的限制，合同“協(xié)議說(shuō)”在運輸領(lǐng)域中的個(gè)別情況下才得到證實(shí)。
二、運輸合同的種類(lèi)及其劃分意義
社會(huì )分工和商品交換的發(fā)展，促使運輸業(yè)不斷革新，法學(xué)論文《運輸合同概述》。隨著(zhù)運輸需求的持繼增強，運輸業(yè)中不斷更新運輸技術(shù)，采用新型新輸工具，擴大運輸設施。最終產(chǎn)生了方式更多、運距更遠、速度更快、更為安全的社會(huì )效果。運輸過(guò)程變得極其錯綜復雜。多樣化的運輸及其所產(chǎn)生的多樣化的運輸社會(huì )效果，產(chǎn)生了多樣化的運輸合同形式。
根據不同的標準，可以將運輸合同作出不同的分類(lèi)。同一種類(lèi)的運輸合同又可以依據其他分類(lèi)標準進(jìn)行二次分類(lèi)或三次分類(lèi)。因此，運輸合同呈現出多層次、多分支、相互交叉的模式狀態(tài)，各種運輸合同共同組成一個(gè)完整的、獨立的合同體系。這一體系中各個(gè)層次、各個(gè)分支的運輸合同不僅具有共同的特征、共同的成立和生效等條件，而且又有明顯的區別。
劃分運輸合同種類(lèi)的意義，首先是研究各種運輸合同的共同特征、從整體上把握其性質(zhì)的需求；其次，是科學(xué)區分各種不同的運輸合同、正確認識不同經(jīng)濟關(guān)系對合同法的不同要求，進(jìn)而指導立法和司法實(shí)踐。
劃分合同種類(lèi)的標準是多種多樣的，歸納起來(lái)有二大類(lèi)。第一是理論標準，為了滿(mǎn)足理論研究的需要，法學(xué)理論上根據不同標準、從不同角度進(jìn)行一般分類(lèi)后再對各種合同進(jìn)行二次歸類(lèi)。根據法學(xué)理論，運輸合同屬于有名、諾成、雙務(wù)、有償合同并具有計劃性和經(jīng)濟性，又歸于提供勞務(wù)類(lèi)合同。第二是生產(chǎn)方式標準，立法和實(shí)踐中為了準確區分不同的運輸合同，根據各種具體運輸方式對運輸合同進(jìn)行分類(lèi)。兩種不同的分類(lèi)各有其不同的意義，但又有相輔相成的關(guān)系，前者對后者有指導作用，后者對前者有論據作用。
從整體上研究運輸合同，需要對各種具體的運輸合同進(jìn)行具體分析，因此，應該在法學(xué)一般原理指導下，根據各種運輸生產(chǎn)關(guān)系的特點(diǎn)，對運輸合同進(jìn)行分類(lèi)。當然，這種分類(lèi)的依據和標準也不可能是單一的。
1、根據運輸對象劃分的運輸合同
運輸對象是借助運輸工具進(jìn)行空間位移的人身和物品。依此將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同。人身和物品各有不同的自然屬性和社會(huì )屬性，對運輸條件要求不同，因而也會(huì )具有不同的法律意義。劃分的意義在于二種合同的法律適用不同。
2、根據運輸是否跨越國界劃分的運輸合同
運輸對象的起運點(diǎn)、所經(jīng)線(xiàn)路和終點(diǎn)均在一國境內的，為國內運輸合同。運輸對象跨越一國或者多國邊界的，為國際運輸合同或稱(chēng)涉外運輸合同。這種劃分的意義在于前者適用國內法，后者則需適用有關(guān)國際公約和國際慣例。
3、根據運輸方式劃分的運輸合同
當代運輸方式主要是公路運輸、鐵路運輸、內河運輸、海上運輸和航空運輸。與此相應，運輸合同劃分為公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、海上運輸合同和航空運輸合同。這種劃分的意義在于每種方式的運輸合同都有相應的專(zhuān)門(mén)運輸法 予以調整。不同的運輸合同的相互區別，在各專(zhuān)門(mén)運輸法中得到具體的表現。
4、劃分結果和意義
在立法和實(shí)踐中，上述三種分類(lèi)均不是孤立的，而是綜合交叉、同時(shí)發(fā)生作用的。作用方式有以下幾種：
第一，以運輸對象標準為主，以國界標準和方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同，然后依國界標準進(jìn)行二次劃分，即將旅客運輸合同再劃分為國內旅客運輸合同和國際旅客運輸合同，國內貨物運輸合同和國際貨物運輸合同；最后作三次劃分，分別將國內、國際客運合同和貨運合同以運輸方式作更具體的劃分。最后的劃分結果是：
�。�1）國內公路旅客運輸合同、國內鐵路旅客運輸合同、國內河流旅客運輸合同、國內航空旅客運輸合同、國內海上旅客運輸合同；
�。�2）國際公路旅客運輸合同、國際鐵路旅客運輸合同、國際河流旅客運輸合同、國際航空旅客運輸合同、國際海上旅客運輸合同；
�。�3）國內公路貨物運輸合同、國內鐵路貨物運輸合同、國內水上貨物運輸合同、國內航空貨物運輸合同、國內海上貨物運輸合同；
�。�4）國際公路貨物運輸合同、國際鐵路貨物運輸合同，國際航空貨物運輸合同、國際河流貨物運輸合同、國際海上貨物運輸合同。
在作第二次劃分時(shí)，既可以把國界標準優(yōu)先，也可以運輸方式優(yōu)先，但劃分的最后結果是相同的。
第二，以國界標準為主，以對象標準和生產(chǎn)方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為國內運輸合同和國際（涉外）運輸合同。然后，根據對象標準（或生產(chǎn)方式標準）進(jìn)行二次劃分，即劃分為：國內旅客運輸合同和國內貨物運輸合同，國際旅客運輸合同和國際貨物運輸合同；最后做第三次劃分，即以生產(chǎn)方式標準（或對象標準）所作的劃分。這種劃分方式的最后結果與第一種劃分方式是相同的。
第三，以運輸方式標準為主，以對象標準和國界標準為輔。首先把運輸合同劃分為：公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、航空運輸合同和海上運輸合同。然后，根據對象標準（或國界標準）進(jìn)行二次劃分，最后以國界標準（或對象標準）進(jìn)行第三次劃分。這種劃分方式的最后結果與第一、第二種方式仍然是相同的。
從形式上看，三種劃分運輸合同種類(lèi)的方式最終出現的劃分結果完全相同，似乎這種方法上的`區分沒(méi)有什么意義。但是，從形式所表現的全部?jì)热萆戏治�，不同的劃分方式表明了不同的側重點(diǎn)和合同范圍，因而具有不同的法律意義。以對象標準為主劃分不同的運輸合同，其重要性在于將客運和貨運相區別，同時(shí)結合國界標準或運輸方式標準，使客運合同和貨運合同各自成立為整體運輸合同下的子合同系統，可以滿(mǎn)足理論研究、立法和實(shí)踐的不同需要。
以國界標準為主的劃分方式，其重要性在于將國內運輸和國際運輸相區別，同時(shí)結合對象標準和運輸方式標準，有利研究解決運輸合同的國內、國際統一和法律適用問(wèn)題。以運輸方式標準為主的劃分方式，則體現了各國運輸立法的普遍性�，F代各國大多是以運輸方式為依據進(jìn)行運輸立法的，例如，我國已經(jīng)制定的鐵路法、海商法、航空法等均以運輸方式命名。專(zhuān)門(mén)運輸法中一般劃分了客運和貨運，繼而又對客運和貨運劃分為國內運輸和國際運輸。
運輸關(guān)系中，旅客和貨物從出發(fā)地至目的地應當是不間斷的。經(jīng)濟關(guān)系的這種特性，要求運輸起點(diǎn)和終點(diǎn)發(fā)生有機聯(lián)系。在兩點(diǎn)之間存在不同的區段或者不同方式的運輸。這種狀況導致了兩種特殊的運輸合同關(guān)系。第一是同一運輸方式中，由不同的承運人各承擔部分區段的相繼運輸。第二是由二種或二種以上運輸方式組合成的多式聯(lián)運。相繼運輸合同和多式聯(lián)運合同的合同主體、合同條件和效力以及法律適用問(wèn)題尤為復雜。
三、運輸合同的產(chǎn)生和歷史發(fā)展
社會(huì )生產(chǎn)力的發(fā)展所形成的運輸勞動(dòng)專(zhuān)業(yè)化出現以前，合同法所規定和調整的商品經(jīng)濟范圍十分廣泛、籠統，運輸合同在合同法中僅占極小的位置。運輸合同法有一個(gè)產(chǎn)生和發(fā)展的歷史過(guò)程。
1、古代沒(méi)有運輸合同的概念。
在商品交換不是普遍現象的古代，物品和人的運送距離一般都很短，較大規模和長(cháng)距離的運送其本上屬?lài)衣毮芑顒?dòng)并多用于軍事目的。這種運輸不能產(chǎn)生運輸合同關(guān)系。商人活動(dòng)中所需要的運送，一方面由于物品數量較小、距離不長(cháng)，另一方面由于途中安全的需要，因而運送行為是由商人自已完成的。當運送物數量較大、運距較長(cháng)或者途中安全致使商人不能自行完成運送活動(dòng)時(shí)，便雇傭他人、租賃他人所有的車(chē)船騾馬等工具來(lái)進(jìn)行。
這種情況下，所形成的雇傭和租賃關(guān)系，大多都有相應的法律規定。雖然，“無(wú)論‘古代法’或是任何其它證據，都沒(méi)有告訴我們有一種毫無(wú)‘契約’概念的社會(huì )”，但是這種“契約”的粗糙和簡(jiǎn)陋，遠遠不能形成“運輸合同”的思想。古代法對運輸事務(wù)的調整主要是圍繞所有權進(jìn)行的，即對運輸中的物品以及運輸工具所有權的保護。如約公元前二十世紀的《蘇美爾法典》第3條規定：“不依照指定他的航線(xiàn)行駛而使船失事者，除船價(jià)本身外，應對船主人按……計算租船之資�！�
同時(shí)代的《埃什嫩那國王俾拉拉馬的法典》規定：“租用有牛及御者之車(chē)或船，在支付規定租費后，可以使用終日；如船夫不慎而致船沉沒(méi)的，則應照價(jià)賠償�！毕嗤再|(zhì)的更為詳細的規定則見(jiàn)于公元前18世紀《漢穆拉比法典》。在這一法典中，全部282條條文中，專(zhuān)門(mén)規定運輸事務(wù)的條文多達15條，還首次出現了“托運”的概念萌芽，法典第112條規定：“倘自由民于旅途中將銀、金、寶石或其所有的（其他動(dòng)）產(chǎn)交付另一自由民。
托其運送，而此自由民不將受托之物交至所托之地，而占有之，則托物之主應檢舉其不交所托之物之罪，此自由民應按全部交彼之物之5倍以為償�！逼渌麠l文則對運輸工具租賃、勞力傭、對運送物的責任、造船、航行、事故責任以及運價(jià)等做了詳細規定。從這些內容看，當時(shí)的商品交關(guān)系已經(jīng)相當復雜，運輸合同的概念雖未形成，但已經(jīng)包含在財產(chǎn)租賃、保管和人身雇傭契約之中。
2、運輸合同的產(chǎn)生和發(fā)展
最古老也是歷史上最發(fā)達的運輸是海上運輸，海上運輸與海上貿易至今還是同義語(yǔ)。包含海上運輸合同關(guān)系的海商法萌芽于公元前9世紀，是被稱(chēng)之為“羅地海法”的航海貿易習慣法，其后又經(jīng)中世紀私人對海事慣例編纂時(shí)期，形成了“奧列隆慣例集”、“海事裁判集”和“維斯比海法”，這些不成文法雖然只適用于當時(shí)歐洲某一地區的城市，還沒(méi)有形成一國統一的海商法，但確可以此看出當時(shí)海上運輸的發(fā)展程度，由此可推斷出運輸合同關(guān)系是當時(shí)海事法的主要調整內容之一。
18世紀60年代自英國開(kāi)始的工業(yè)革命，迅速帶來(lái)了社會(huì )關(guān)系的深刻變化。1807年，美國人富爾頓發(fā)明汽船；1814年，英國人史蒂芬遜發(fā)明蒸汽機車(chē)，實(shí)現了用蒸汽作動(dòng)力的鐵路運輸，1825年和1830年，斯托克敦至達林頓、曼徹斯特至利物浦間的鐵路分別通車(chē)。工業(yè)革命導致交通運輸的巨大發(fā)展，運輸勞動(dòng)專(zhuān)門(mén)化，運輸產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成規模。
與交通運輸業(yè)的形成和發(fā)展同步，各國法律對運輸活動(dòng)形成的許多社會(huì )關(guān)系、主要是運輸合同關(guān)系作了相應規定。最早制定鐵路運輸法規的國家是比利時(shí)，1834年比利時(shí)開(kāi)始修建鐵路時(shí)，就以立法形式規定全部鐵路由國家經(jīng)營(yíng)；19世紀30年代，英美鐵路企業(yè)就開(kāi)始實(shí)行較完整的客貨運輸法規，其中明確規定了鐵路公司與利用者雙方間的權利義務(wù)關(guān)系。
海上運輸方面，早在蒸汽機船廣泛采用、海上貿易量空前增大之前，各航運發(fā)達國家就陸續制定了大批海上運輸法規。其中主要的有1651年英國《航海條例》；1681年法國《海事條例》；1807年《法國商法典》中的海商編，1894年英國《商船法》；1893年美國《哈特法》，等等。這些法中都不同程度地包含了運輸合同的規定。運輸合同在各國合同法中的地位日益突出。
但是，這一時(shí)期各國由于不同運輸方式的差異和不平衡發(fā)展，主要是由于海上運輸和鐵路運輸以及其他陸上運輸之間的差異和不平衡發(fā)展，對運輸合同的規定十分不同。
3、運輸合同在各國合同法中的地位
無(wú)論是大陸法國家還是普通法國家，都沒(méi)有一部完整、獨立、自成體系的合同法，更沒(méi)有這樣的一部“運輸合同法”。運輸合同法規范分散見(jiàn)于民法典、商法典和有關(guān)專(zhuān)門(mén)運輸法規中。
在大陸法各國，運輸合同與其它合同共同的一般性問(wèn)題，如合同能力、效力、代理、時(shí)效等，都由民法典統一規定；運輸合同的特殊問(wèn)題如承運人資格、托運人和旅客權利義務(wù)等則分散于民法典或商法典中。
民商分立國家立法順序為民法典在前、商法典在后。法、意、德、日等國的運輸合同法具有三大特點(diǎn)。第一，民法典中沒(méi)有運輸合同的專(zhuān)門(mén)規定。在《法國民法典》中，旅客和貨物運輸關(guān)系歸類(lèi)于租賃契約類(lèi)中的“勞動(dòng)力及技藝的雇傭”，而水陸運輸者對受托運送的貨物所負的義務(wù)，被視為旅店主人所負的義務(wù)。以此判斷，運輸合同淵源于寄托法自無(wú)疑義。
第二，獨立的運輸合同出現于商法典中。在法、德、日商法典中，運輸合同作為獨立的合同種類(lèi)作了較民法典更為詳細的規定，如《法國商法典》第一編第六章為《運送合同》，《德國商法典》規定了“運送營(yíng)業(yè)”，《日本商法典》的商行為編中規定了“運送”。第三，“運輸合同”法律概念一出現就把一般運送合同與海上運送合同相區別，海上運送合同一般由法典中《海商編》專(zhuān)門(mén)規定，與船舶買(mǎi)賣(mài)、租船、海上保險等合同規定在一起而單獨構成專(zhuān)門(mén)合同法體系。個(gè)中原因值得深入研究。
實(shí)行民商合一制度的國家，如瑞士、舊中國，在民法中規定運送是獨立合同關(guān)系之一，同時(shí)在單行法中規定運輸合同法的具體內容。
英美合同法主要是判例法，運輸合同法的產(chǎn)生及內容難以總結，但包括運輸合同在內的有關(guān)運送方面的成文法卻有據可查，如1830年英國《運送人法》，1892年美國《統一買(mǎi)賣(mài)法》等。
4、現代運輸合同法
技術(shù)革命導致社會(huì )生產(chǎn)力的持續發(fā)展，交通運輸業(yè)發(fā)生了巨大變革。鐵路運輸和海上運輸的規�？涨熬薮�。19世紀末到20世紀初，汽車(chē)、飛機相繼問(wèn)世。1885年德國人本茨制成以?xún)热紮C作動(dòng)力的汽車(chē)，汽車(chē)很快便成為最主要的陸上運輸工具，各國根據汽車(chē)運輸的需要，開(kāi)始持續不斷地、大規模地修筑主要或是專(zhuān)用于汽車(chē)運輸的公路。兩次世界大戰之間，各國普遍形成了縱橫交錯的公路運輸網(wǎng)絡(luò )。
1903年美國人萊特兄弟成功制作了以?xún)热紮C為動(dòng)力的雙翼飛機并試飛成功，各國紛紛進(jìn)行飛機試驗和制造，并于第一次世界大戰期間用于作戰和軍事運輸。第二次世界大戰期間，飛機在軍事運輸中發(fā)揮了巨大作用，戰后則成為主要運輸方式之一。戰后，以電子計算機技術(shù)為標志的新技術(shù)革命，導致交通運輸業(yè)的全面發(fā)展，各種方式的運輸運量增大、速度加快、安全性提高。
交通運輸業(yè)的巨大變化，使運輸生產(chǎn)關(guān)系日趨復雜多樣，社會(huì )生活中人們經(jīng)常要以運輸合同形式進(jìn)行生產(chǎn)、交換和消費活動(dòng)。運輸在全部社會(huì )生產(chǎn)活動(dòng)中的重要地位，其所產(chǎn)生的特殊的社會(huì )關(guān)系等等，直接或間接導致了社會(huì )上層建筑主要是法律領(lǐng)域內的重大變化。
第一，運輸方式多樣化的同時(shí)，運輸生產(chǎn)的壟斷性加強，運輸利用者與運輸經(jīng)營(yíng)者訂立運輸合同的自由意志受到后者的極大的限制。
第二，運輸業(yè)普遍具有國家壟斷的性質(zhì)。由于運輸業(yè)成為國民經(jīng)濟的“命脈”之一，運輸業(yè)固有的軍事意義等等，國家普遍對運輸業(yè)實(shí)行國有化或者對私營(yíng)運輸實(shí)行嚴格的控制，承運人和旅客及托運人同時(shí)受?chē)乙庵镜南拗�，國家為了緩和矛盾，開(kāi)始側重保護運輸利用人。
第三，運輸方式多樣化導致運輸合同的多樣化，在傳統的客運合同和貨運合同之外，出現了以運輸方式、運送物種類(lèi)等多種標準劃分的運輸合同。第四，運輸業(yè)發(fā)展所帶來(lái)的國際貿易需求的增加，日益把一國經(jīng)濟與他國經(jīng)濟乃至世界經(jīng)濟聯(lián)系在一起，一國的運輸往往直接或間接地關(guān)系到他國運輸，產(chǎn)生了統一國際運輸法（包括統一國際運輸合同法）的客觀(guān)需要。
與此同時(shí)，一國之內各種運輸方式發(fā)展不平衡的趨勢帶來(lái)了新的矛盾，一方面由于聯(lián)合運輸的客觀(guān)要求，另一方面由于各種運輸方式之間的激烈競爭，迫使國家采取各種手段進(jìn)行調控，甚至直接進(jìn)行行政命令和國家經(jīng)營(yíng)。
上述各因素在立法上表現為大量專(zhuān)門(mén)運輸法規的產(chǎn)生，如鐵路法、公路法、航空法，等等，每一專(zhuān)門(mén)運輸法中都對運輸合同有著(zhù)專(zhuān)門(mén)、詳細的規定。在各專(zhuān)門(mén)運輸法中，民事法律規范與行政法律規范并存，但基本內容卻是運輸合同法規范。體現在專(zhuān)門(mén)運輸法規中的合同法及其各專(zhuān)門(mén)運輸法規本身，已經(jīng)大大超出傳統民法、商法的范圍，傳統的民商法理論已經(jīng)不能完全解釋這些現象，而應成為新的部門(mén)法，“經(jīng)濟法”的范圍，成為經(jīng)濟法學(xué)的研究范疇。
現代運輸合同法與早期運輸合同法相比較，特點(diǎn)是相當鮮明的。第一，運輸合同法對運輸壟斷者，即合同中承運人一方進(jìn)行全面的限制，如資格限制、運價(jià)限制、運輸線(xiàn)路和時(shí)間的限制等。第二，運輸合同自由原則讓位于運輸合同法定原則。當事人只有在運輸法規沒(méi)有規定、沒(méi)有不同規定或許可的條件下才享有合同自由。承運人一方往往沒(méi)有合同的自由，而旅客和托運人一方只有訂立或不訂立合同的自由。第三，多種運輸合同責任形成，從傳統的不負過(guò)失責任制演變?yōu)閲栏褙熑�、不負過(guò)失責任和過(guò)失責任多種責任制并存。
四、運輸合同的法律性質(zhì)和地位
運輸合同在本質(zhì)上仍然是商品交換的法律形式，商品交換是運輸合同這一形式的內容。但運輸合同所體現的商品交換的內容，有其特殊性。對于承運人一方，其所支付的，是自身活勞動(dòng)（勞動(dòng)力）即法律上所謂的勞務(wù)，以及物化勞動(dòng)即運輸工具的消耗，其收取的是以運價(jià)為形式的等量貨幣；旅客和托運人支付運價(jià)，而換取自身或物品的空間位移這種“有益效果”的發(fā)生。
運輸合同產(chǎn)生和發(fā)展與合同的產(chǎn)生和發(fā)展不是同步的。合同的歷史長(cháng)達數千年，但只是到了商品經(jīng)濟發(fā)展為普遍的生產(chǎn)形式，由于商品流通的需要，才產(chǎn)生了運輸業(yè)，運輸合同才作為運輸生產(chǎn)的基本聯(lián)系方式。
1、運輸合同法定原則
傳統合同法的基本原則，是由法律地位平等的雙方當事人通過(guò)自由協(xié)商，共同決定其權利義務(wù)關(guān)系。但傳統的合同自由原則，在運輸合同領(lǐng)域中從來(lái)就沒(méi)有普遍實(shí)行過(guò)，尤其是鐵路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)發(fā)達以后，在相關(guān)運輸合同中受到很大限制。著(zhù)名英國法律史學(xué)家梅因的論斷，“進(jìn)步社會(huì )的運動(dòng)，到此處為止，是一個(gè)從身份到契約的運動(dòng)”，在運輸合同發(fā)展過(guò)程中得到的是相反的表現，倒可以認為是一個(gè)從契約到身份的運動(dòng)。之所以如此武斷地作出結論，看看現當代各國法律對承運人資格的嚴格規定就可以理解。
運輸合同領(lǐng)域中不是合同自由原則，而是合同法定原則，或者說(shuō)是法定合同原則。合同自由只是在個(gè)別的、具體的運輸合同中得以體現。
法定合同原則主要來(lái)自于國家對整個(gè)交通運輸的嚴格管理和控制；其次，就少量國家允許的私營(yíng)運輸部分，由于其仍然處于壟斷地位，普遍實(shí)行的仍然是標準格式合同。結果是，運輸合同雙方當事人的合同由不同程度地受到限制或者剝奪。在運輸活動(dòng)中表現為：旅客和托運人一方的合同自由被承運人一方所限制或剝奪，其只有簽訂或不簽訂合同的自由，而喪失了選擇承運人、協(xié)商合同內容、擇選合同形式的自由；承運人一方的自由則被國家限制或剝奪，其要么就是具有國家身份的主體，要么是國家的代理，或受?chē)曳煞ㄒ幍膰栏裣拗啤?/p>
法定運輸合同主要表現在：第一，國家強制訂立某些運輸合同，限制或剝奪合同一方或雙方的合同自由。這一表現，在戰時(shí)的軍事運輸中特別突出。第二，法律規定強制性合同條款，當事人不得排除其適用。第三，法律對承運人資格和運輸營(yíng)業(yè)進(jìn)行嚴格規定和限制。第四，法律指定或設立專(zhuān)門(mén)機構對運輸業(yè)務(wù)和運輸合同進(jìn)行嚴格監督、管理和控制。
2、運輸合同法的地位
運輸合同法的地位是指其在包括合同法在內的整個(gè)法的體系中的位置，或者是說(shuō)運輸合同法歸類(lèi)問(wèn)題，也可以說(shuō)是運輸合同法與其他法的關(guān)系問(wèn)題。
在公法和私法日趨混同的法制變化條件下，研究運輸合同法究竟是屬于公法還是屬于私法，并無(wú)特別重要的意義。但是，近代法律的發(fā)展總趨勢是國家的經(jīng)濟管理職能和公共事務(wù)職能擴大，表現為公法的擴張，傳統私法的公法化。就運輸合同領(lǐng)域來(lái)看，國家管理職能涉及到合同的各個(gè)方面，運輸合同決不是雙方當事人自由意志決定的。
民法和行政法二者歷史悠久，各自成體系并有較完整的理論體系。經(jīng)濟法則是隨著(zhù)國家對社會(huì )經(jīng)濟生活的全面干預而形成的新的法的領(lǐng)域。經(jīng)濟法不可能脫離整個(gè)社會(huì )的法的現象，而憑空產(chǎn)生，它必然同傳統的民法、行政法發(fā)生復雜的聯(lián)系。運輸合同，作為合同種類(lèi)之一，其必然與民法中的合同具有有機聯(lián)系；作為國家對運輸經(jīng)濟管理和控制的對象之一，又必然屬于行政法規定的范圍�！敖�(jīng)濟法，是調整國家在協(xié)調經(jīng)濟運行過(guò)程中發(fā)生的經(jīng)濟關(guān)系的法律規范的總稱(chēng)”，而運輸經(jīng)濟關(guān)系歷來(lái)是國家管理、干預的重點(diǎn)對象之一，因此，運輸經(jīng)濟關(guān)系的基本法律表現形式――運輸合同，自應是經(jīng)濟法的具體調整對象之一。
3、運輸合同專(zhuān)門(mén)化和國際、國內統一問(wèn)題
�。�1）運輸合同專(zhuān)門(mén)化
運輸合同專(zhuān)門(mén)化是與各種運輸方式自成體系的生產(chǎn)方式特征直接相關(guān)的。與此相適應，國家對運輸的管理也是專(zhuān)門(mén)化的，例如美國以三個(gè)聯(lián)邦委員會(huì )分別專(zhuān)門(mén)管理陸上、海洋和航空運輸，我國則以交通部、鐵道部和民航總局分別管理公路和水路、鐵路、航空運輸。所不同的是，美國有統一的運輸部對各運輸方式進(jìn)行宏觀(guān)管理，我國則缺少相應的統一機構。
更為重要的是，包括運輸合同在內的運輸立法，是以完全依據各運輸方式經(jīng)濟關(guān)系的特點(diǎn)和直接需要分別進(jìn)行的，西方各國和原蘇聯(lián)的運輸立法不僅脫離了民法，甚至也拋開(kāi)了商法典。我國運輸立法的現狀和取向亦與外國相同，目前已制定頒布了《鐵路法》、《海商法》、《航空法》和一大批專(zhuān)門(mén)運輸法規和運輸規則，公路法和公路運輸法也正在研究制定中。
上述狀況構成這樣一種態(tài)勢，即運輸合同法成為獨立的法律類(lèi)型，運輸合同應視為不同于一般民事、商事或經(jīng)濟的合同的獨立合同。運輸合成成為專(zhuān)門(mén)化的合同。
然而，無(wú)論何種運輸方式的合同，承運人和旅客及托運人的基本權利義務(wù)總是相同的；同時(shí)由于運輸方式的不同，又決定了不同的合同具有不同的內容。其異同主要表現為：第一，運輸法關(guān)于責任問(wèn)題的強制性規范不受合同雙方當事人自由意志影響。第二，承運人的賠償責任受法律的限制（或者說(shuō)受法律的保護）。第三，陸上運輸責任普遍小于海上運輸和航空運輸。
�。�2）國際統一
各國關(guān)于運輸合同不同的法律制度，給國際運輸帶來(lái)了嚴重的障礙。在海上運輸中，研究解決國際統一問(wèn)題早在1873年就成為國際法學(xué)會(huì )組建成立的基本任務(wù)，其后于1897年海事、海商分離，又成立了國際海事委員會(huì )；1948年，成立政府間海事協(xié)商組織，這些活動(dòng)陸續產(chǎn)生了多種國際公約。國際統一的部分實(shí)現，最早發(fā)生在歐洲鐵路運輸領(lǐng)域，1892年歐洲各國制定了貨物運輸伯爾尼公約，公約的條款可以全部排除適用不同國家的法律或者取爾代之。這一公約的效力及影響不限于歐洲，幾乎遍及全球。在航空運輸和公路運輸方面，也同樣經(jīng)歷了這樣一種運動(dòng)。
所有國際運輸方面的國際公約，都具有一個(gè)相同的特點(diǎn)，即并不以直接實(shí)現簽約各國法律的統一為目的，而是為國際運輸提供了在公約范圍內管理運輸合同的實(shí)體規則。當某一國際運輸合同發(fā)生爭議時(shí)，法院必須適用公約的規定而不是適用某一國家的法律。這一特殊原則，使各國要么將國際公約轉化為國內法，要么規定國際條約優(yōu)先，國際條約優(yōu)先的原則在我國海商法、航空法中得到了完全的體現。
�。�3）國內統一
在國內運輸領(lǐng)域內，所面臨的基本問(wèn)題不是運輸合同的國際沖突，而是各種不同的運輸方式如何協(xié)調發(fā)展、公平合理競爭問(wèn)題。根據國家主權原則，一國的國內運輸完全是一國的內政，他國無(wú)權干涉。但是，由于一國的經(jīng)濟、地理管理制度等因素的影響，各種運輸方式的發(fā)展很難平衡，經(jīng)濟關(guān)系方面的矛盾和沖突無(wú)法避免。從法律制度上看，一國的法制從整體上是統一的，但各具體法、部門(mén)法之間的不協(xié)調、甚至矛盾和沖突幾乎也是常見(jiàn)現象。運輸合同法中這種矛盾和沖突也再所難免。因此，國內運輸合同的統一問(wèn)題，雖然至今仍為世人所忽視，但其畢竟是客觀(guān)存在的社會(huì )現象。
五、運輸合同的法律特征
運輸合同是十分復雜的合同現象，從不同的角度分析可以對其法律特征作出不同的概括。
傳統民法依據當事人地位、合同行為、合意的目的和結果等，認為合同的法律特征，一是當事人之間自愿協(xié)商所達成的協(xié)議，是雙方或多方的民事法律行為；二是當事人的法律地位平等；三是合同所確立的關(guān)系是民事法律關(guān)系。從國內經(jīng)濟合同法的角度，認為經(jīng)濟合同除具有合同的一般法律特征外，經(jīng)濟合同還有與其他類(lèi)型合同相區別的自已的特征：
第一，經(jīng)濟合同對當事人有特定要求；
第二，經(jīng)濟合同是當事人之間的經(jīng)濟協(xié)議；
第三，經(jīng)濟合同直接或間接接受?chē)矣媱澋闹笇Щ蛑萍s；
第四，經(jīng)濟合同是雙務(wù)有償合同�！督�(jīng)濟法學(xué)》（新編本）根據我國經(jīng)濟合同制度規定，強調社會(huì )組織作為經(jīng)濟合同當事人的法人資格，并指出，“經(jīng)濟合同與一般民事合同所確認的是不同層次的商品交換關(guān)系。在社會(huì )經(jīng)濟生活中有兩個(gè)層次的商品交換關(guān)系。前一層次的商品交換關(guān)系發(fā)生在生產(chǎn)（包括生產(chǎn)性消費）領(lǐng)域，這種商品交換關(guān)系是為了滿(mǎn)足雙方當事人生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)或工作任務(wù)的需要，其直接后果則是生產(chǎn)了物質(zhì)財富、非物質(zhì)財富或完成了特定的工作；
后一種商品交換關(guān)系發(fā)生在生活消費領(lǐng)域，這種商品交換關(guān)系是為了滿(mǎn)足一方或雙方當事人生活消費的需要，其直接后果是生產(chǎn)了勞動(dòng)力。這兩個(gè)層次的商品交換關(guān)系有不同的性質(zhì)和特點(diǎn)，前者是為后者準備條件和服務(wù)的。體現在合同關(guān)系上，前者由經(jīng)濟合同確認，后者由一般民事合同確認�！边@一精辟論述將經(jīng)濟合同與一般民事合同作了科學(xué)界定。
但是，“運輸合同”這一概念的產(chǎn)生，既不是根據現有民商法的規定，也不是根據前述商品交換的種類(lèi)或層次，而是由運輸生產(chǎn)方式的特性直接決定的。在運輸業(yè)生產(chǎn)中，運輸方式多樣化，運輸對象既有貨物又有人身，交換內容是貨幣與貨物和人身的位移。這一活動(dòng)中所發(fā)生的合同關(guān)系可以也必然被不同的法的部門(mén)調整，但各現行運輸法中規定的“運輸合同”，完全是以各種運輸生產(chǎn)方式的技術(shù)特性和國家的嚴格管理及其管理特點(diǎn)作為劃分依據的。我國現行《海商法》、《航空法》和《鐵路法》以及其它運輸法規當中，基本上是把客運合同與貨運合同相區別�？瓦\合同可屬于一般民事合同，但貨運合同卻不能一概歸入經(jīng)濟合同，除了涉外貨運合同屬?lài)H運輸以外，還有托運人是公民的貨運合同，其不能適用《經(jīng)濟合同法》。
我國民法理論和經(jīng)濟法理論上，運輸合同屬于提供勞務(wù)的合同，合同標的是運送行為本身，而不是被運送的貨物或人身；其次，運輸合同是雙務(wù)有償合同，多數是諾成、標準合同，運輸合同整體上具有計劃性。這些特征的表述，一方面，是由于我國沒(méi)有民法典、商法典情況下，從傳統民法理論出發(fā)，結合我國《民法通則》進(jìn)行研究的結果。
另一方面，又是結合了我國《經(jīng)濟合同法》的基本規定進(jìn)行分析的結論。這個(gè)結論表明，運輸合同的特征既不同于一般民事合同，又不同于其它種類(lèi)的經(jīng)濟合同。研究方法上，明顯表現出民法原理加現行法律規定的模式。這種模式雖然對認識運輸合同的性質(zhì)和法律現象具有指導意義，但由于我國交通運輸立法視野特別廣大，且現行運輸法中運輸合同的內容十分復雜。
而且在事實(shí)上，現行運輸合同法規范受運輸方式、運輸活動(dòng)特點(diǎn)直接決定的特性相當明顯。因此，傳統民法理論在解釋運輸合同特征時(shí)，顯得蒼白無(wú)力；而經(jīng)濟法理論根據現行經(jīng)濟合同法規定分析運輸合同時(shí)，又顯得范圍過(guò)于狹小。
“運輸合同”體現的是比民事合同、經(jīng)濟合同更為具體的、特定的經(jīng)濟關(guān)系。運輸活動(dòng)中發(fā)生的運輸合同具有獨特的法律特征。這些特征基本上是由運輸生產(chǎn)方式的特性決定的。因此，從現實(shí)生產(chǎn)方式特征和國家宏觀(guān)調控需要這二個(gè)基本出發(fā)點(diǎn)研究運輸合同，將更具有理論和實(shí)踐意義。以此出發(fā)，筆者認為運輸合同有以下特征：
1、當事人自由意志法律化
合同的本質(zhì)是合同自由。合同自由表現在訂立合同、選擇對方當事人、決定合同內容、選擇合同方式和協(xié)議變更合同等多個(gè)方面。早期法律不干涉當事人的合同行為以及相互之間的權利義務(wù)關(guān)系，當事人的合意對雙方均具有相當于法律的約束力。社會(huì )生產(chǎn)力的持續發(fā)展導致壟斷產(chǎn)法規，繼而導致國家對經(jīng)濟生活全面干預，國家干預的基本形式之一就是限制合同自由。在運輸合同領(lǐng)域，限制合同自由發(fā)生的最早、最普遍。法律一方面規定運輸基礎設施公用化和國有化，另一方面對承運人、運價(jià)、線(xiàn)路、時(shí)間均詳加規定。結果是運輸合同當事人的自由意志受到全面的限制。
然而，由于運輸合同仍然是合同，而合同的本質(zhì)仍然是自由，假如剝奪當事人的全部自由，合同關(guān)系就不復存在，經(jīng)濟關(guān)系就成為高度集中統一的計劃經(jīng)濟模式，如戰時(shí)軍事運輸，所以，法律仍舊保留當事人一定的自由。自由的程度則取決于立法者對運輸合同關(guān)系（經(jīng)濟關(guān)系）的認識和運輸關(guān)系對法的要求。這種要求表現為社會(huì )公共利益的需要。
一般情況下，實(shí)行自由竟爭利大于弊的領(lǐng)域，當事人合同自由度大，反之則小。運輸業(yè)各種生產(chǎn)方式中，普遍不應實(shí)行自由競爭，因此，運輸合同自由度相當小。在運輸業(yè)內部，鐵路最不易實(shí)行競爭，鐵路運輸合同的自由最��；而海上和航空運輸涉外性很強，可以實(shí)行有限競爭，運輸合同自由度較大；公路運輸可以適當競爭，則合同自由最大。
在這里，原本屬當事人的自由是否消失了呢？回答是否定的。在當代社會(huì )市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展水平越來(lái)越高情況下，公民和其它社會(huì )活動(dòng)主體的自由度應該越來(lái)越高，而不應相反。合同自由不是消失了，而是取得了另外一種表現形式，即取得了法的表現形式。
具體合同當事人的自由不再完全以其個(gè)別表現為基本形式，而是取得了共同的表現形式。后者的內容是較前者更高程度的、更豐富的自由�，F代社會(huì )中，每一具體運輸合同當事人行使其全部個(gè)人合同自由，既是不可能的，又是不需要的。當事人的合同自由法律化，更加符合當事人的利益；當事人利益的集合形成社會(huì )利益，二者在本質(zhì)上并無(wú)矛盾之處。
2、承運人資格特定化
交通運輸業(yè)的國家中央集權，在運輸業(yè)歷史上是各國通例。中央集權主要表現在設立完備的中央和地方交通行政組織、對交通從業(yè)人員以全面管理、對運輸生產(chǎn)組織經(jīng)營(yíng)權實(shí)行特許制，對運輸業(yè)務(wù)進(jìn)行嚴格監督，等等。運輸合同當事人，一方為旅客和托運人，另一方為承運人。旅客和托運人是不特定的社會(huì )公眾，而承運人必須是具有特定資格的、擁有運輸能力的企業(yè)或經(jīng)濟組織。運輸合同雙方當事人法律地位固然是平等的。
但由于運輸組織的壟斷性和對全社會(huì )的影響巨大，事實(shí)上雙方不可能平等。同時(shí)由于運輸組織的社會(huì )意義，一方面，國家需要保護或扶持運輸企業(yè)，或者由國家直接經(jīng)營(yíng)運輸業(yè)務(wù)，避免運輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)失敗給全社會(huì )直接造成危害；另一方面，國家要保護運輸業(yè)利用者即社會(huì )公眾的利益，需對承運人給以種種限制、賦予種種義務(wù)。當事人自由意志的法律化，在這里主要是對承運人意思自由的限制，主要表現為承運人必須具有特定資格，承運人必須具有特定的身份。
運輸業(yè)的公用性和獨占性決定或國家經(jīng)營(yíng)，或以法律或行政特許方式允許私營(yíng)，或兼而有之。西方發(fā)達國家運輸業(yè)歷經(jīng)從私營(yíng)到國家經(jīng)營(yíng)，又從國營(yíng)到私營(yíng)的運動(dòng)。但這個(gè)運動(dòng)過(guò)程不是同圓上向原出發(fā)點(diǎn)的回歸，而是螺旋式上升，即西方國家本世紀七十年代末至九十年代初的運輸業(yè)重返私營(yíng)化和放松管理運動(dòng)，僅僅是國家把經(jīng)營(yíng)權部分轉交給私人組織，從對運輸業(yè)的嚴格管理變?yōu)榉潘晒芾�。國家從直接�?jīng)營(yíng)方式和直接行政干預變?yōu)橐苑蛇M(jìn)行更全面、更高級的間接管理。
從我國目前運輸立法狀況看，鐵路、民航、遠洋運輸也在經(jīng)歷與西方發(fā)達國家類(lèi)似的管理制度變革 .但這種變革決不是放棄對運輸業(yè)的管理和中央集權，實(shí)行私有化，而是變國家經(jīng)營(yíng)為企業(yè)經(jīng)營(yíng)，變行政干預為法律調整，變直接管理為間接調控。即使如此，絕大部分運輸企業(yè)如鐵路、航空、遠洋運輸企業(yè)仍然由國家所有或控股，這些企業(yè)的改革與一般國有企業(yè)的改革并不是完全相同的。
在運輸企業(yè)主體資格上，運輸企業(yè)首先應符合民法規定的法人條件，其次必須符合公司法的一般規定，這是毫無(wú)疑義的。但由于運輸企業(yè)的公用性和獨占地位，運輸企業(yè)還必須符合專(zhuān)門(mén)法的規定，如鐵路運輸企業(yè)必須符合鐵路法的專(zhuān)門(mén)規定，航空運輸企業(yè)必須符合航空法的專(zhuān)門(mén)規定，海運企業(yè)必須符合海商法的規定等等。即使是公路、內河等允許民營(yíng)的運輸，運輸經(jīng)濟組織和個(gè)體戶(hù)也必須取得相應的資格，在批準的范圍內從事經(jīng)營(yíng)。
3、運輸職能社會(huì )化
承運人所從事的運輸活動(dòng)，面向的是社會(huì )公眾；承運人的活動(dòng)不是孤立的、單一的，而是具有普遍的社會(huì )意義，即具有社會(huì )公共事務(wù)的職能。運輸職能社會(huì )化決定國家必須扮演投資者、建設者、管理者的多重角色，而承運人之所以能夠成為承運人，承運人的運輸活動(dòng)范圍，以及對運輸活動(dòng)結果所負有的責任，國家均以法律作出相應的詳細規定。
4、合同內容確定化
運輸合同法定原則，決定了合同的基本內容不是由具體合同當事人雙方協(xié)商確定，而是由相應的專(zhuān)門(mén)法予以詳細規定，只有法律未做規定、沒(méi)有不同規定或允許當事人協(xié)商的，當事人才能行使合同自由。如上所述，運輸合同自由讓位于運輸合同法定，并非剝奪或限制了當事人的自由，而是將這種自由上升到統一的法的高度，合同自由取得了新的表現形式。
運輸合同內容的確定化，在我國鐵路法、海商法和航空法中有充分體現，尤其是海商法和航空法，合同內容規定的詳細和完備，是我國前所未有的。在具體的運輸合同關(guān)系中當事人無(wú)需也不能就法律已有的強制性的權利義務(wù)規定進(jìn)行磋商，法律已經(jīng)充分地體現了當事人的意思，并且有效、平等地保護承運人和旅客及托運人的利益。
5、合同形式格式化
運輸合同格式化原本產(chǎn)生于運輸企業(yè)的壟斷和獨占性質(zhì)，以及頻繁發(fā)生的運輸事務(wù)，決定具體合同雙方協(xié)商在事實(shí)上的不可能。由承運方制定格式合同，是運輸經(jīng)濟關(guān)系產(chǎn)生的必然要求。在缺乏法律規范的情況下，格式合同會(huì )產(chǎn)生雙方的嚴重不平等；在國家直接經(jīng)營(yíng)的條件下，格式合同實(shí)質(zhì)上成了法的表現形式，取代了法律，這種狀況不僅不能消滅當事人之間的不平等（合同一方是國家或國家的代理，另一方是公民或法人），更為嚴重的，是完全取消了競爭， 窒息了運輸經(jīng)濟發(fā)展的活力。只有依法的具體規定產(chǎn)生的格式合同，即法規定的格式合同，才更符合當事人的自由意志，并保護和促進(jìn)運輸經(jīng)濟的發(fā)展。
因此，格式合同既是運輸經(jīng)濟關(guān)系的必然要求，又是法律應當調整的對象。
運輸合同格式化，要求運輸單票證應根據有關(guān)運輸法的規定制定，格式化合同應表明法律規定的合同雙方的基本權利義務(wù)，重要的合同格式應當經(jīng)國家運輸主管部門(mén)審查批準。
關(guān)于運輸的合同3
訂立合同雙方：
甲方：
乙方：
根據中華人民共和國(合同法)及有關(guān)公路道路運輸服務(wù)管理規定，為確保公路運輸服務(wù)質(zhì)量，維護雙方權益，規范相互合作行為，甲乙雙方經(jīng)過(guò)充分協(xié)商，就甲方產(chǎn)品運輸服務(wù)事項達成以下條款，以便雙方共同信守。
第一條：甲、乙雙方基本合作義務(wù)：
1、 甲方委托乙方承運公路運輸業(yè)務(wù)，托運貨物主要為 及其他附屬廣告品、促銷(xiāo)品等；甲方按照單據實(shí)際數量予以結算，乙方應在運輸能力、運輸時(shí)間及運輸安全可靠性等方面滿(mǎn)足甲方的要求，并根據甲方的運量快速配備運輸工具，確保運輸服務(wù)質(zhì)量；
2、 乙方在接到甲方運輸業(yè)務(wù)委托時(shí)，應嚴格按照甲方的委托事項按時(shí)按質(zhì)按量完成道路運輸任務(wù)，并對甲方的運輸業(yè)務(wù)全過(guò)程安全負責；
3、 運輸價(jià)格和運輸時(shí)間按雙方確認的合同附件I(運輸時(shí)間價(jià)格表)內容執行，合同期限內不得單方面隨意改變運輸價(jià)格，包括門(mén)對門(mén)的一切費用，否則視為違約；
第二條：乙方須具備的資質(zhì)條件：
1、 具有獨立法人資格及中華人民共和國工商行政主管部門(mén)核發(fā)的營(yíng)業(yè)執照
2、 具有中華人民共和國稅務(wù)主管部門(mén)核發(fā)的稅務(wù)登記證照及財務(wù)結算憑證；
3、 具有中華人民共和國交通主管部門(mén)核發(fā)的道路運輸經(jīng)營(yíng)許可證；
4、 營(yíng)業(yè)執照的注冊資金不得少于100萬(wàn)元的.；
5、 具有三年以上公路運輸和配送經(jīng)驗，有固定的經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所和必備的通訊設施；
6、 具有相應的運輸能力和必備的信息監控手段，有完整的服務(wù)質(zhì)量保證體系；
第三條：風(fēng)險保證金
1、乙方承擔貨物風(fēng)險責任：在貨車(chē)的擋板處接受貨物時(shí)起，至貨物到達卸貨地卸貨完畢止。
2、乙方同意在簽署合同時(shí)，向甲方一次性交納人民幣＿＿萬(wàn)元風(fēng)險保證金，該保證金不計息，如貨物在乙方承運期間完好無(wú)損、保持原樣，甲方在合同期滿(mǎn)或終止后30天內返回給乙方。若繼續合作，風(fēng)險金直接轉入下一次合作合同。如因乙方責任造成甲方損失，甲方則按銷(xiāo)售和因乙方原因甲方客戶(hù)對甲方的索賠金額從保證金中扣除，乙方擁有受損貨物的所有權，乙方在不影響甲方銷(xiāo)售市場(chǎng)和甲方公司及產(chǎn)品聲譽(yù)的產(chǎn)前提下處理受損貨物。
第三條：合同期限
本合同自 ＿＿ 年＿＿月＿＿日 至 ＿＿ 年＿＿月＿＿日止。
第四條：運輸地點(diǎn)、價(jià)格及時(shí)間
見(jiàn)本協(xié)議附件I：(運輸價(jià)格表)
第五條：運輸服務(wù)管理要求及事項約定
1、 甲方有運輸任務(wù)時(shí)提前一天以電話(huà)或傳真方式通知乙方固定的聯(lián)系人確認運輸委托內容，包括要求車(chē)輛到達甲方工廠(chǎng)的時(shí)間日期，要求承運的貨物數量，建議使用的車(chē)型、卸貨城市等。乙方接到甲方發(fā)貨任務(wù)通知時(shí)起，必須在一小時(shí)內給予答復并明確告知車(chē)輛號碼、司機姓名、電話(huà)等，并保證車(chē)輛按時(shí)到廠(chǎng)裝車(chē)，否則，甲方有權另行選擇承運單位；
2、 乙方提供的運輸車(chē)輛必須符合甲方的裝載要求；車(chē)況良好，貨廂內壁無(wú)凹凸不平之處，無(wú)水漬、油漬，干燥清潔、無(wú)滲漏、無(wú)毒、無(wú)異味及其他污染物，敞車(chē)必須配備蓬布、繩索及捆綁用的竹片等保護材料；
關(guān)于運輸的合同4
甲方：___________________________
乙方：___________________________
甲乙雙方經(jīng)友好協(xié)商，就甲方委托乙方代理海運出口貨運業(yè)務(wù)事宜，達成協(xié)議如下：
一、雙方職責
1、作為甲方的貨運代理，應定期向甲方提供海運出口船期表及其它有關(guān)信息。
2、甲方應根據出口貨運委托書(shū)的要求，填制內容正確、完善、真實(shí)的委托書(shū)并加蓋公章交乙方配船。如需指裝船舶或船公司則應在委托書(shū)上注明。
3、乙方應對甲方的出口貨運資料進(jìn)行認真的審核，根據甲方要求的裝箱，效期及備貨情況進(jìn)行配船，并及時(shí)將配船艙回單交甲方以便安排有關(guān)事宜。
4、甲方負責按時(shí)提供乙方工作所需的資料及相應的配合（資料：收貨人全稱(chēng)、地址、電話(huà)、貨物名稱(chēng)、型號、數量、毛重、凈重、立方數、目的港、單價(jià)、總價(jià)、海關(guān)編碼、核銷(xiāo)單、報關(guān)委托書(shū)等，以便我司做單證用）甲方須提前7天提供給乙方，如提供資料等遲延原因而導致的'后果，乙方不承擔相應的責任。
5、甲方如要求更改資料，須出具書(shū)面更改單，在船開(kāi)航前___________天通知乙方，如因變更資料而產(chǎn)生的費用，由甲方承擔。
6、中國臺灣基隆海運費：usd230/20’上海至工廠(chǎng)內陸運價(jià)為：rmb1870/20’。
二、費用與結算
1、經(jīng)甲方要求，乙方同意按以下第____種方式結算當月海運費及有關(guān)費用。
�。�1）付款放單
�。�2）備用金
�。�3）轉帳
�。�4）匯票
2、甲方須按協(xié)議約定的時(shí)間支付乙方海運費及有關(guān)費用。如因甲方原因不能履行付款責任，乙方有權留置甲方的貨物、提單和有關(guān)單據，由此產(chǎn)生的責任和費用由甲方承擔。
3、乙方在船開(kāi)航后第二天，直接將電放提單傳真給貴司。并在35天內，在甲方結清貨款的前提下，將核銷(xiāo)單退給乙方。
三、其它條款
1、出口貨運委托書(shū)是協(xié)議的組成部分，是本協(xié)議分期執行協(xié)議標的的要約與承諾。
2、協(xié)議的海運費及國內段有關(guān)費用，如遇國家頒布價(jià)格和船公司運價(jià)調整時(shí)，雙方應及時(shí)通知對方并作好相應調整。
3、本協(xié)議盡事宜，雙方應友好協(xié)商解決。如不成由乙方所在地法院裁決。
4、協(xié)議從簽字之日起生效，有效期為一年。到期雙方如無(wú)異議，協(xié)議自動(dòng)順延。如任何一方提出異議或終止協(xié)議，必須提前一個(gè)月以書(shū)面形式通知對方。
5、本協(xié)議一式二份，甲乙雙方各執一份。
甲方：_____________
簽章：_____________
乙方：_____________
簽章：_____________
日期：_____________
關(guān)于運輸的合同5
托運方：
承運方：
托運方詳細地址：
收貨方詳細地址：
根據國家有關(guān)運輸規定，經(jīng)過(guò)雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條、貨物名稱(chēng)、規格、數量、價(jià)款
貨物編號 品名 規格單位 單價(jià) 數量 金額(元)
第二條包裝要求托運方必須按照國家主管機關(guān)規定的標準包裝；沒(méi)有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進(jìn)行包裝，否則承運方方有權拒絕承運。
第三條貨物起運地點(diǎn)：
貨物到達地點(diǎn)：
第四條貨物承運日期：
貨物運到期限：
第五條運輸質(zhì)量及安全要求：
第六條貨物裝卸責任和方法：
第七條收貨人領(lǐng)取貨物及驗收辦法：
第八條運輸費用、結算方式：
第九條各方的權利義務(wù)
一、托運方的權利義務(wù)
1．托運方的權利：要求承運方按照合同規定的時(shí)間、地點(diǎn)，把貨物運輸到目的地。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，或者取消托運時(shí)，有權向承運方提出變更合同的內容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應按有關(guān)規定付給承運方所需費用。
2．托運方的義務(wù)：按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應按照規定的標準進(jìn)行包裝，遵守有關(guān)危險品運輸的規定，按照合同中規定的時(shí)間和數量交付托運貨物。
二、承運方的權利義務(wù)
1．承運方的權利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時(shí)交納規定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應及時(shí)與托運方聯(lián)系，在規定期限內負責保管并有權收取保管費用，對于超過(guò)規定期限仍無(wú)法交付的貨物，承運方有權按有關(guān)規定予以處理。
2．托運方的義務(wù)：在合同規定的期限內，將貨物運到指定的地點(diǎn)，按時(shí)向收貨人發(fā)出貨物到達的通知。對托運的貨物要負責安全，保證貨物無(wú)短缺、無(wú)損壞、無(wú)人為的變質(zhì)，如有上述問(wèn)題，應承擔賠償義務(wù)。在貨物到達以后，按規定的期限，負責保管。
三、收貨人的權利義務(wù)
1．收貨人的權利：在貨物運到指定地點(diǎn)后有以憑證領(lǐng)取貨物的權利；必要時(shí)，收貨人有權向到站、或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協(xié)議。
2．收貨人的義務(wù)：在接到提貨通知后，按時(shí)提取貨物，繳清應付費用；超過(guò)規定提貨時(shí)，應向承運人交付保管費。
第十條違約責任
一、托運方責任
1．未按合同規定的時(shí)間和要求提供托運的貨物，托運方應按其價(jià)值的%償付給承運方違約金。
2．由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機傾翻、爆炸、腐蝕等事故，托運方應承擔賠償責任。
3．由于貨物包裝缺陷產(chǎn)生破損，致使其他貨物或運輸工具、機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任。
4．在托運方專(zhuān)用線(xiàn)或在港、站公用線(xiàn)、專(zhuān)用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時(shí)，發(fā)現貨物損壞、缺少，在車(chē)輛施封完好或無(wú)異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失。
5．罐車(chē)發(fā)運貨物，因未隨車(chē)附帶規格質(zhì)量證明或化驗報告，造成收貨方無(wú)法卸貨時(shí)，托運方應償付承運方卸車(chē)等存費及違約金。
二、承運方責任
1．不按合同規定的.時(shí)間和要求配車(chē)(船)發(fā)運的，承運方應償付托運方違約金元。
2．承運方如將貨物錯運到貨地點(diǎn)或接貨人，應無(wú)償運至合同規定的到貨地點(diǎn)或接貨人。如果貨物逾期達到，承運方應償付逾期交貨的違約金。
3．運輸過(guò)程中貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，承運方應按貨物的實(shí)際損失(包括包裝費、運雜費)賠償托運方。
4．聯(lián)運的貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，應由承運方承擔賠償責任的，由終點(diǎn)階段的承運方向負有責任的其他承運方追償。
5．在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，承運方不承擔違約責任：
�、俨豢煽沽�；
�、谪浳锉旧淼淖匀粚傩�；
�、圬浳锏暮侠�?yè)p耗；
�、芡羞\方或收貨方本身的過(guò)錯。
本合同正本一式二份，合同雙方各執一份；合同副本一式份，送等單位各留一份。托運方：承運方：
代表人： 代表人：
地址： 地址：
電話(huà)： 電話(huà)：
開(kāi)戶(hù)銀行： 開(kāi)戶(hù)銀行：
帳號： 帳號：
關(guān)于運輸的合同6
根據經(jīng)濟合同法和省海上運輸管理規定的要求，______________________（簡(jiǎn)稱(chēng)甲方）向省交通廳海運局（簡(jiǎn)稱(chēng)乙方），計劃托運__________貨物，乙方同意承運，特簽定本合同，共同遵守，互相制約，具體條款經(jīng)雙方協(xié)商如下：
一、運輸方法
乙方調派__________噸位船舶一艘（船舶吊貨設備），應甲方要求由__________港運至__________港，按現行包船運輸規定辦理。
二、貨物集中
甲方應安乙方指定時(shí)間，將__________貨物于__________天內集中于__________港，貨物集齊后，乙方應在五天內派船裝運。
三、裝船時(shí)間
甲方聯(lián)系到達港同意安排卸貨后，經(jīng)乙方實(shí)并準備接收集貨（開(kāi)集日期由乙方指定）。裝船作業(yè)時(shí)間，自船舶抵港已靠好碼頭時(shí)起于小時(shí)內裝完貨物。
四、運到期限
船舶自裝貨完畢辦好手續時(shí)起于小時(shí)內將貨物運到目的港。否則按貨規第三條規定承擔滯延費用。
五、啟航聯(lián)系
乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)報通知甲方做好卸貨準備，如需領(lǐng)航時(shí)亦通知甲方按時(shí)派引航員領(lǐng)航，費用由__________方負擔。
六、卸船時(shí)間
甲方保證乙方船舶抵達__________港錨地，自下錨時(shí)起于__________小時(shí)內將貨卸完。否則甲方按超過(guò)時(shí)間向乙方交付滯延金每噸時(shí)０．０７５元，在裝卸貨過(guò)程中，因天氣影響裝卸作業(yè)的時(shí)間，經(jīng)甲方與乙方船舶簽證，可按實(shí)際影響時(shí)間扣除。
七、運輸質(zhì)量
乙方裝船時(shí)，甲方應派員監裝，指導工人按章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運員（免費一人）隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發(fā)生的損失外，對于運送__________貨物的數量和質(zhì)量均由甲方自行負責。
八、運輸費用
按省水運貨物一級運價(jià)率以船舶載重噸位計貨物運費__________元，空駛費按運費的５０％計____________________，全船運費為_(kāi)_________元，一次計收。
港口裝船費用，按省港口收費規則有關(guān)費率計收，卸船等費用，由甲方直接與到達港辦理。
九、費用結算
本合同經(jīng)雙方簽章后，甲方應先付給乙方預付運輸費用__________元。乙方在船舶卸完后，以運輸費用憑據與甲方一次結算，多退少補。
十、附則
本合同甲乙雙方各執正本一份，副本__________份。并向工商行政管理局登記備案。如有未盡事宜，得按省交通廳海上運輸管理規定和合同法的有關(guān)規定協(xié)商辦理。
甲方（蓋章）____________
代表人：________________
開(kāi)戶(hù)銀行：______________
帳號：__________________
乙方（蓋章）合同管理機關(guān)
代表人：________________
開(kāi)戶(hù)銀行：______________
帳號：__________________
_______年______月_____日
甲方(托運方)：
地址：
傳真：
乙方(承運方)：
地址：
電話(huà)：
傳真：
甲方指定乙方為甲方貨物提供公路運輸服務(wù)。雙方經(jīng)友好協(xié)商，就具體事宜達成如下協(xié)議：
第一條：承運貨物及起止地點(diǎn)
1.1、 托運的主要貨物為：、
包裝：甲方確保產(chǎn)品符合有關(guān)國家規定的標準包裝。
屬性：化工產(chǎn)品
1.2、 貨物的起運地點(diǎn)：
1.3、 到達地點(diǎn)：永紅化工指定的送貨地點(diǎn)。
1.4、 甲方托運的其它貨物及服務(wù)內容，以貨物運單或補充協(xié)議說(shuō)明。
第二條：操作流程
(1) 甲方發(fā)出運輸指令(2)乙方回復認可書(shū)(3)甲方裝貨(4)雙方驗貨簽收(5)發(fā)往目的地交貨(6)收貨單位驗簽(7)驗收后取回單(8)將回單交回甲方(9)甲方承付運費。
第三條：甲方的義務(wù)和責任
3.1、甲方至少提前8小時(shí)以電話(huà)或書(shū)面傳真形式向乙方發(fā)出運輸指令，通知內容包含發(fā)運時(shí)間、運輸方式、貨物名稱(chēng)、數量;并準確提供發(fā)運地方和目的地址及聯(lián)絡(luò )方式方法等信息。如發(fā)生特殊情況，甲方在乙方派出車(chē)輛前3小時(shí)有權對合理的內容進(jìn)行變更。
3.2、甲方保證所托運的貨物不屬于國家違禁品。
3.3、甲方負責對乙方有關(guān)責任人和操作人員進(jìn)行必要的運作要求培訓。
3.4、因甲方交代不清而引起的無(wú)法抵達目的地或找不到收貨人所造成的損失由甲方負責。
3.5、甲方保證按合同要求在乙方向甲方提交相關(guān)單據時(shí)及時(shí)結算運費給乙方。
第四條：乙方責任
4.1、乙方接受甲方的委托，為其提供貨物運輸服務(wù)，乙方應及時(shí)操作轉運貨物，安全、準時(shí)、準確地將貨物運至甲方指定的目的地并派送到門(mén)。
4.2、司機把貨物送達目的地后，若客戶(hù)對貨物有任何意見(jiàn)，司機絕對不可以與客戶(hù)發(fā)生爭持，應立即與乙方負責人聯(lián)系，并將事件及時(shí)回報給甲方。
4.3、乙方必須嚴格按照附件中所列運輸時(shí)間執行，若因特殊情況，貨物沒(méi)有按預訂時(shí)間到達時(shí)，乙方應及時(shí)與甲方
取得聯(lián)系，向甲方匯報并進(jìn)行處理。若甲方調查中發(fā)現有不合實(shí)際的情況，有權做出處罰。
4.4、乙方在承運過(guò)程中發(fā)生的貨物被盜、丟失、淋濕、貨損、交貨不清、貨物破損等，概由乙方負責。
4.5、由于自然災害或交通事故造成貨物無(wú)法準時(shí)到達，乙方必須及時(shí)通知甲方，由雙方共同協(xié)商解決，若由于未及時(shí)通知甲方而造成貨物過(guò)期到達，造成甲方損失應由乙方負責賠償。
4.6、甲方若委托乙方代辦貨物運輸保險，乙方應配合甲方進(jìn)行保險，并對投保的貨物承擔全部的責任。
4.7、乙方不得向甲方員工贈送財務(wù)，若經(jīng)發(fā)現，甲方有權處理乙方未結運費。
第五條：費用及結算方式
5.1、費用的結算標準為：詳見(jiàn)附件《志成物流貨物運輸報價(jià)表》
5.2、結算方法為：每月5日前結算上月發(fā)生的運輸費用，乙方需交付有效作業(yè)憑證及結算匯總表，經(jīng)甲方審核無(wú)誤后在3個(gè)工作日內支付乙方運費，如遇節假日則時(shí)間順延。如有扣除的款項，應在運費中扣除。貨到提付運費的甲乙雙方都備有底根，以便于查賬。
第六條：違約責任
6.1、因甲方提供資料不齊全而導致乙方無(wú)法送達或者延誤送達，損失由甲方負責。乙方在運輸過(guò)程中如果發(fā)現甲方所提供的收貨人聯(lián)系電話(huà)、地址有誤，必須及時(shí)與甲方聯(lián)系尋求解決辦法。否則損失由乙方負責。
6.2、乙方錯運到達地點(diǎn)或收貨人的，乙方必須無(wú)償將貨物運到指定地點(diǎn)交付給收貨人，由此造成的貨物過(guò)期送達的，按甲方規定條列處理。如果造成貨物誤收而丟失，乙方應照價(jià)賠償。
6.3、由于乙方的過(guò)失造成貨物過(guò)期到達，超過(guò)《公路運輸價(jià)格表》上雙方所約定的時(shí)間(且沒(méi)有取得甲方的認可)，每次乙方需支付給甲方人民幣100元的違約金。由于不可抗力造成乙方交貨延誤，影響執行合同時(shí)，乙方應及時(shí)通知甲方并采取措施防止事件的擴大。經(jīng)雙方協(xié)商可適當放寬到貨時(shí)間。
6.4、合同終止后，甲乙雙方不在合作，雙方在一個(gè)月內結清所有運費。
第七條：文本及時(shí)效
7.1、本合同簽訂時(shí)，雙方必須出具法人資格文件合其他注冊資料。如屬法人委托人簽署的，應有法人委托書(shū)原件。
7.2、本合同一式二份，甲、乙雙方各持一份，具有同等法律效力。
7.3、本合同有效期為 年 月 日至 年 月 日
7.4、本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。
7.5、自本協(xié)議生效之日起一個(gè)月內為試用期，試用期內，如乙方要求提前終止合同，必須提前15天通知甲方。否則甲方有權不退還乙方未結運費。
7.6、本合同全部?jì)热輰偕虡I(yè)秘密，雙方均有責任保守秘密。
第八條：變更與終止
8.1、合同如有變更或者補充，經(jīng)協(xié)商一致后，以補充協(xié)議形式確定，補充協(xié)議與原合同具有同等效力。
8.2、本合同終止后，合同雙方仍承擔合同終止前本合同規定的雙方應該履行而未履行完畢的`一切責任與義務(wù)。
8.3、合同如需提前終止，須雙方書(shū)面同意。
第九條：糾紛及其仲裁
若合同在履行中產(chǎn)生糾紛，雙方應及時(shí)協(xié)商解決。協(xié)商無(wú)效的，可向合同履行地人民法院申請訴訟解決。
甲方： 乙方：
(蓋章) (蓋章)
代表人： 代表人 ：
簽署日期： 簽署日期：
甲方(即托運方)：____________________________
乙方(即承運方)：____________________________
根據甲方與乙方的共同協(xié)商，在遵循《合同法》的基礎上，就甲方將發(fā)往全國各地的貨物交給乙方承運事項制定如下條款：
一、甲方自愿將發(fā)往全國各地的貨物交給乙方承運;
二、甲方將貨物交給乙方承運時(shí)，須提供貨物運輸途中所需要的所有合法手續，以及規范、安全的貨物包裝，并不得將國家違禁物品(含各種易燃易爆物品)夾帶貨品中，否則由此造成所有損失由甲方承擔;
三、甲方將貨物交給乙方承運時(shí)，須按貨物實(shí)際價(jià)值自行購買(mǎi)保險，或由乙方代為辦理購買(mǎi)保險，否則由此產(chǎn)生貨損、貨丟，乙方不承擔全部責任;
四、如果貨物在運輸過(guò)程中出現包裝損壞、貨品損失等情況必須經(jīng)收貨人、送貨司機(或者到達貨站經(jīng)手人)共同簽字出具書(shū)面證明，必要時(shí)由收貨人扣押送貨車(chē)輛或扣除到貨應收運費等;如未有簽字證明，則乙方可拒絕賠償;
五、如果出現貨物安全及時(shí)到達甲方指定地點(diǎn)而未能收取運費等應收費用，乙方可視情形扣押貨物并達到一個(gè)月期限后自行處理;
六、貨物從承運之日起有效查詢(xún)日期和索賠期在四十五日內，過(guò)期乙方可不承擔任何責任;
七、貨物承運價(jià)格以及到貨時(shí)間可由甲方與乙方根據實(shí)際情況加以協(xié)商確定，具體數量、金額、送貨事宜等以每次乙方提貨后所簽的由乙方提供的《貨物托運單》為準，并以此作為查詢(xún)、索賠、結算等實(shí)際操作的依據;
八、補充條款：________________________________________。
九、本合同書(shū)一式兩份，甲方乙方各執一份;
十、如有出現合同糾紛，在協(xié)商解決的基礎上按《合同法》處理;
十一、本合同自簽訂之日起即時(shí)生效。
甲方法人代表：______________
甲方單位公章：______________
乙方法人代表：______________
乙方單位公章：______________
________年_______月_______日
關(guān)于運輸的合同7
甲方：
乙方：
一、 甲方修建龍橋鄉新寨梁村3。2公里水泥路，需要運輸沙石料，乙方現有大型雙橋車(chē)輛可供甲方沙石運輸使用，經(jīng)甲乙雙方多次協(xié)商達成共識，甲方同意使用乙方車(chē)輛運輸甲方所需3。2公里水泥路面的全部沙石運輸，現達成協(xié)議如下。
二、 具體協(xié)商細節項目條款如下：
1、甲方所需用大河沙是王家沙，甲方給乙方結帳王家沙，乙方運到甲方使用料場(chǎng)，按每立方135元人民幣結算。
2、甲方所使用石子，乙方運到料場(chǎng)按每立方110元人民幣結算。
三、 付款辦法：乙方給甲方每運輸滿(mǎn)一萬(wàn)元錢(qián)的材料和運費，甲方按百分之五十當場(chǎng)結算清楚。
四、 乙方給甲方所運輸甲方3.2公里水泥路的所下欠的百分之五十余款，甲方必須在 年 月 日之內全部給乙方結算清楚款項沙石運輸合同協(xié)議沙石運輸合同協(xié)議。
五、 甲方邀請乙方擔任龍橋鄉新梁村3.2公里路的沙石運輸，乙方不得以任何理由拖延甲方施工用料，否則，造成停工待料，由乙方負擔責任。
六、 乙方在甲方正常施工開(kāi)始，乙方負擔甲方的.全部沙石運輸業(yè)務(wù)，甲方不得安排其它任何車(chē)輛拉料進(jìn)場(chǎng)（除長(cháng)途沙石）。如甲方自己小車(chē)運料進(jìn)場(chǎng)，乙方無(wú)權干涉，除此之外，甲方違約時(shí)，甲方必須一次全部結清前期的一切料款和運費。
七、 以上合同是通過(guò)甲乙雙方認真考慮，達成共識，所簽訂的本合同，任何一方都不得以任何理由違約反悔
如有任何一方違約，需負責承擔運輸總款的百分之二十的違約補償金。
八、 本合同一式三份，自簽字之日起生效。
公證人簽字：
甲方：
乙方：
年 月 日
關(guān)于運輸的合同8
托運方（交易市場(chǎng)交易商）：_________
地址：_________郵政編碼：_________
聯(lián)系人：_________聯(lián)系電話(huà)：_________
手機：_________傳真：_________
承運方：_________
地址：_________郵政編碼：_________
聯(lián)系人：_________聯(lián)系電話(huà)：_________
手機：_________傳真：_________
根據全國棉花交易市場(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)交易市場(chǎng)）《關(guān)于交易商將存放在_________內的棉花直接用于交割的通知》[全棉市管字（20xx）26號]精神和國家有關(guān)運輸規定，經(jīng)雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條本合同所指托運方即指通過(guò)交易市場(chǎng)商品棉電子撮合交易預售棉的出賣(mài)方。
第二條運輸棉花的品名、等級、數量、貨款金額
第三條包裝要求：托運方必須按照規定的棉花包裝標準進(jìn)行包裝，非規定標準的，承運方拒絕承運。
第四條棉花起運地點(diǎn)為_(kāi)________監管倉庫，發(fā)運車(chē)站為_(kāi)________火車(chē)站；棉花到達倉庫為_(kāi)________交割倉庫，到達站為_(kāi)________火車(chē)站（如托運方無(wú)特定要求，到達交割倉庫及火車(chē)站名稱(chēng)由承運方與交易市場(chǎng)協(xié)商確定）。托運方在棉花運達內地指定交割倉庫前，要及時(shí)向到達交割倉庫出具提貨委托書(shū)原件。
第五條托運方將棉花運抵交易市場(chǎng)_________監管庫的時(shí)間不遲于_________年_________月_________日；托運方將棉花按時(shí)運抵監管庫后，承運方必須在_________年_________月_________日前將棉花發(fā)運結束。
第六條托運方將棉花運抵監管庫后，雙方應對棉花的數量、包裝等是否符合交易市場(chǎng)交割規定進(jìn)行入庫驗收，經(jīng)驗收合格后由承運方辦理有關(guān)運輸手續，并在有關(guān)運輸手續辦理完畢后的_________日內將棉花起運相關(guān)事項通知托運方。承運方須對棉花運輸的質(zhì)量和安全全程負責。
第七條承運方負責聯(lián)系交易市場(chǎng)內地指定交割倉庫的接收、入庫等工作，交易市場(chǎng)負責協(xié)調。指定交割倉庫于貨物到達后的1個(gè)工作日內書(shū)面通知交易市場(chǎng)、承運方和托運方。
第八條本合同所指棉花僅限于鐵路運輸。棉花從運抵_________監管庫至運至內地指定交割倉庫所發(fā)生的費用實(shí)行包干，包干費用包括：棉花進(jìn)入_________監管庫后發(fā)生的出入庫、短運、中轉裝車(chē)、鐵路運輸、保險以及進(jìn)入交易市場(chǎng)內地交割倉庫后的鐵路入庫等費用，具體標準按交易市場(chǎng)[全棉市管字（20xx）26號]通知附件3的規定執行。
上述費用由托運方承擔，交易市場(chǎng)代收代付。
實(shí)行費用包干后，棉花從運至_________監管庫起到運抵內地指定交割庫過(guò)程中的保險由承運方負責代辦，保管過(guò)程中的保險價(jià)值按_________元/噸、運輸過(guò)程中的投保價(jià)值按_________元/車(chē)在包干費用中列支。實(shí)行費用包干后，托運方將這部分棉花用于交易市場(chǎng)商品棉電子撮合交易的交割時(shí)，如發(fā)生運費補償，由承運方承擔。
第九條各方的權利和義務(wù)
一、托運方的權利和義務(wù)
1、要求承運方按照合同規定的時(shí)間、地點(diǎn)，將約定的棉花運到交易市場(chǎng)內地指定交割倉庫。
2、托運方對要求承運的棉花應按照國家規定的標準進(jìn)行包裝，遵守有關(guān)危險品運輸的規定，按照合同中規定的時(shí)間和數量交付被運棉花。
二、承運方的權利和義務(wù)
1、通過(guò)交易市場(chǎng)向托運方收取運輸包干等費用，包括在_________監管庫發(fā)生的入庫、保管、保險及運往內地的鐵路運輸期間發(fā)生的各項費用。
2、在合同規定的期限內，將棉花運到內地指定交割倉庫（內地指定交割倉庫按時(shí)向托運方和交易市場(chǎng)發(fā)出到貨通知）。承運方對委托運輸的棉花要負責安全，保證貨物無(wú)毀損、滅失，無(wú)人為變質(zhì)（包括但不限于運輸及裝卸過(guò)程中導致的包裝破損、棉包污染、雨淋、霉變等），如有上述問(wèn)題，承運方應對托運方的.實(shí)際損失承擔賠償責任。在貨物到達相關(guān)站點(diǎn)后，承運方負責聯(lián)系內地指定交割倉庫，交易市場(chǎng)負責協(xié)調。
3、在運輸及裝卸期間，嚴禁吸煙和使用裸露燈具，嚴格控制火種，嚴禁裝運潮濕、油污和破損包件。
第十條違約責任
一、托運方責任
1、托運方不應超過(guò)協(xié)議規定的數量向承運方交運棉花，承運方不承諾超過(guò)協(xié)議規定數量的棉花的運輸。因托運方運至_________監管庫的棉花數量低于協(xié)議約定數量95%部分而造成承運方運能浪費的，托運方給予承運方每噸80元補償。
2、托運方應將交運棉花的原始碼單、質(zhì)檢證書(shū)隨棉花一并交_________監管庫，棉花發(fā)運后由承運方及時(shí)寄往內地收貨指定交割倉庫，以便指定交割倉庫驗收和提供公檢使用。原始碼單、證書(shū)不全或沒(méi)有的，承運方不安排發(fā)運，由此而造成損失的，托運方自行承擔。
二、承運方責任
1、承運方不按合同規定的時(shí)間和要求配車(chē)、發(fā)運，影響托運方在交易市場(chǎng)交割并造成損失的，承運方應按交易市場(chǎng)核定的標準償付托運方損失（如因人力不可抗拒的因素及鐵路部門(mén)限制運輸、編組等原因，造成運輸受到影響，承運方應在得知情況的當天，依據鐵路運輸部門(mén)出具的相關(guān)書(shū)面證明，以電話(huà)或傳真方式及時(shí)告知交易市場(chǎng)和托運方，以便交易市場(chǎng)及時(shí)調整運輸流向或通知交易商采取其他措施，避免違約）。
2、運輸過(guò)程中，造成棉花的滅失、短少、變質(zhì)、污染，承運方應負責向鐵路部門(mén)申請開(kāi)具貨損、貨差證明，并負責向保險公司辦理理賠手續，承運方也可委托內地指定交割倉庫作為收貨人，負責協(xié)調、辦理險內理賠事宜，托運方應對此提供必要的協(xié)助。
第十一條準用條款
本合同未盡事項或約定不明確的事項，準用交易市場(chǎng)《關(guān)于交易商將存放在_________區內的棉花直接用于交割的通知》的相關(guān)規定。
本合同正本一式二份，合同雙方各執一份。雙方簽字蓋章后，由托運方傳真至全國棉花交易市場(chǎng)備案。
托運方（蓋章）：_________承運方（蓋章）：_________
代表：_________代表：_________
地址：_________地址：_________
電話(huà)：_________電話(huà)：_________
傳真：_________傳真：_________
開(kāi)戶(hù)行：_________開(kāi)戶(hù)行：_________
賬號：_________賬號：_________
_________年____月____日_________年____月____日
簽訂地點(diǎn)：_________簽訂地點(diǎn)：_________
關(guān)于運輸的合同9
托運方：______地址：______電話(huà)：______
承運方：______地址：______電話(huà)：______
為促進(jìn)雙方長(cháng)期運輸合作事宜的發(fā)展，根據《合同法》本著(zhù)誠信原則，經(jīng)雙方協(xié)商，特訂立本合同：
第一條：運輸標的：每批次貨物名稱(chēng).規格.件數等以托運方銷(xiāo)售清單為準。
第二條：運輸及結算：運費價(jià)格以每立方米為計算依據，具體標準如下：
1.發(fā)往______運費價(jià)格為/立方米;
以上報價(jià)不含送貨費，如需送貨，另行協(xié)商。(如______次發(fā)貨量超過(guò)10立方米，承運方負責免費送貨，收貨地：______ 。)
運費結算方式以由承運方憑發(fā)貨單到托運方按次結算。
第三條：每批次貨物運輸期限為發(fā)貨后______天內到達目的地并交付指定收貨人。非人為因素(如天災等不可抗拒因素)導致逾期到達雙方另行協(xié)商。
第四條：接貨方法：由托運方送至承運指定地點(diǎn)，如需上門(mén)提貨雙方另行協(xié)商。
承運方接收貨物時(shí)，應仔細檢查貨物是否齊全完好，如于清單不符或有問(wèn)題的承運方應當當場(chǎng)拒絕運輸。
第五條：各方的.權利義務(wù)
1.托運方發(fā)往上述區域的貨物有承運方托運;
2.托運方有權利在貨物運到目的地前向承運方提出變更目的地的要求(所產(chǎn)生費用雙方另行協(xié)商);
3.承運方在規定期限內將貨物安全完好地運到指定地點(diǎn)并交給收貨人。貨物逾期到達的，托運方有權按逾期到達貨值的日萬(wàn)分之______要求承運方承擔違約金，因此導致客戶(hù)退貨的往返運費由承運方承擔;
4.運輸中貨物滅失短少.變質(zhì)污染.損壞，承運方應承擔因此給托運方造成的相應損失費用;
第六條：合同期間：自______年______月______日至______年______月______日，計1年。雙方于期滿(mǎn)時(shí)若無(wú)提出異議繼續發(fā)貨的，本合同繼續有效，自動(dòng)逐年延長(cháng)。
第七條：合同期內每批次運輸爭議以合同條款為準，如發(fā)生糾紛，由托運方所在地法院管轄。
第八條：本合同一式兩份自雙方簽字蓋章生效，雙方各執一份。
托運方：____________承運方：______
代表人：____________代表人：______
______年______月______日______年______月______日
附：承運方證件及委托人證件復印件委托書(shū)。
關(guān)于運輸的合同10
一、運輸合同主體及其特征
運輸合同主體是運輸合同權利義務(wù)的承擔者，即運輸合同的當事人，運輸合同的主體和客體。根據運輸合同是雙務(wù)合同的特性，基本當事人一方是享受收取運費權利并承擔運送義務(wù)的承運人，另一方是享受運送權利并支付運費的旅客和托運人，雙方當事人的數目則視具體合同關(guān)系而定。由于運輸合同經(jīng)濟關(guān)系的特殊性，承運人和旅客及托運人作為合同主體也相應地具有特殊性。
（一）承運人的性質(zhì)和種類(lèi)
當代運輸生產(chǎn)的高風(fēng)險、高技術(shù)性質(zhì)要求承運人具備多種條件才能進(jìn)行運輸生產(chǎn)活動(dòng)。一般來(lái)說(shuō)，承運人首先應擁有適當的運輸工具，配備掌握運輸技術(shù)的運輸專(zhuān)業(yè)人員并具有較雄厚的經(jīng)營(yíng)資本。因此，承運人一般不能是個(gè)人，而是較大規模的企業(yè)。其次，從現代企業(yè)制度角度來(lái)說(shuō)，運輸企業(yè)必須是企業(yè)法人，能夠獨立承擔法律責任，其資格首先應符合法人的一般法律規定，組織形式和組織機構應符合公司法的規定，其運輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)必須符合專(zhuān)門(mén)運輸法的規定。
運輸企業(yè)既然是企業(yè)，必然同其他企業(yè)一樣，具有營(yíng)利目的。所不同的，是運輸企業(yè)的營(yíng)利目的，是依靠運用特定運輸工具運送旅客和貨物，即支出運輸勞務(wù)和物化勞動(dòng)并收取運費才得以實(shí)現的。但是，運輸生產(chǎn)的性質(zhì)決定，運輸經(jīng)濟關(guān)系的相對方不是特定的、少數的個(gè)人或組織，而是不特定的、全社會(huì )的人或組織。運輸企業(yè)具有公用性質(zhì)，運輸企業(yè)的二重性決定，企業(yè)效益和為社會(huì )服務(wù)作用的對立統一。這就導致必須以法律予以控制和調節。此外，特定地區和線(xiàn)路上所容納的運力與運輸需求應當適應，并且應當具有運行的固定性和規律性，進(jìn)而要求限制承運人數量，并且限制承運人之間進(jìn)行無(wú)節制的自由競爭，結果，是由法律確立承運人的壟斷和獨占地位，法學(xué)論文《運輸合同的主體和客體》。法律為了維護社會(huì )公共利益，同時(shí)也是為了平等保護運輸合同關(guān)系雙方主體的權益，需要對承運人加以嚴格的資格（或身份）規定，并明文規定其權利范圍并課以法律義務(wù)。但社會(huì )生活中并非一切運輸生產(chǎn)活動(dòng)都具有同等的公用性，因此，西方國家有所謂公用承運人和獨立承運人之分，但在現代市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，獨立承運人的相對方仍是社會(huì )大眾，其公用性仍是不可否認的。因此，獨立承運人不過(guò)是契約自由在運輸合同領(lǐng)域內的標榜而已。我國有營(yíng)業(yè)性運輸和非營(yíng)業(yè)性運輸之分，只有營(yíng)業(yè)性運輸才屬運輸企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)。
1、承運人資格與經(jīng)營(yíng)特許權
西方某些國家在19世紀初，自由放任的市場(chǎng)經(jīng)濟制度曾一度允許一切人或者公司從事某些運輸活動(dòng)，但后來(lái)就逐漸被嚴格的限制和管理所取代�；驹蛟谟诠�、鐵路、內河、航空、海上等運輸活動(dòng)固有的公用性和對國家、全社會(huì )的經(jīng)濟、軍事作用。各國對具體運輸方式的'嚴格管理程度和發(fā)生時(shí)間并不是相同的，一般取決于各運輸方式發(fā)展的水平。最早出現國家干預的是鐵路運輸，其后是公路運輸，再后是海上運輸和航空運輸。
國家對運輸業(yè)的管理方式是多種多樣的。某些情況下，政府可以直接投資、經(jīng)營(yíng)運輸業(yè)務(wù)，即政府直接作為承運人與相對方發(fā)生運輸合同關(guān)系。大多數情況下，政府采取投資控股的方式控制運輸企業(yè)的活動(dòng)。政府的直接經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，導致取消一切競爭，導致官僚主義和效率低下，歷史上證明效果并不理想，本世紀七十年代美國運輸業(yè)內發(fā)生的所謂“放松管理”的運動(dòng)是一例證。因此，最普遍的國家管理方式是制定專(zhuān)門(mén)運輸法，一方面限制進(jìn)入運輸領(lǐng)域，規定承運人從業(yè)資格和經(jīng)營(yíng)特許權，不具備法定從業(yè)條件、未取得運輸特許權的個(gè)人和組織，一律不得從事運輸活動(dòng)。另一方面，專(zhuān)門(mén)運輸法和行政法規對運輸經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)主要是合同的基本內容、運價(jià)、合同責任等作出明確規定并嚴格行政管理，承運人不得違反。
關(guān)于運輸的合同11
承運人：________________(甲方)
托運人：________________(乙方)
甲乙雙方根據《中華人民共和國合同法》的規定，經(jīng)協(xié)商，訂立本合同。
第一條運輸方式
甲方調__________噸位船舶一艘，按照乙方的要求由__________港運至__________港，按現行包船運輸規定辦理。
第二條裝船時(shí)間
乙方于_______ 年 _____月____日將貨物集中于出發(fā)港，由甲方負責裝船(也可以由乙方裝船，甲方指導)。自船舶抵港已靠好碼頭時(shí)起____日內裝完貨物。
第三條運到期限
船舶自裝船之______日起日運至到達港。逾期運到，甲方須向乙方支付______違約金。
第四條卸船時(shí)間
船舶到達后，乙方負責卸船。乙方應在______時(shí)內卸完貨物。因乙方責任遲延卸貨的，每遲______支付______違約金。
第五條運輸質(zhì)量
甲方應當保證貨物運輸的安全。貨物在運輸途中發(fā)生損壞、滅失的'，由甲方按實(shí)際損失承擔賠償責任。
第六條 運輸費用
雙方約定，乙方按每噸______元向甲方支付運輸費用______元。港口裝卸費用按規定辦理。
第七條費用結算
本合同簽訂后3日內，乙方預付運輸費用______元。在卸貨后，雙方據實(shí)計算，多退少補。
第八條法律適用
本合同發(fā)生糾紛，雙方同意由中國國際貿易仲裁委員會(huì )仲裁裁決，適用中華人民共和國法律處理。
第九條附則
本合同一式兩份，雙方各執一份。
承運人：____________
托運人：_______________
法定代表人：________
法定代表人：___________
______年____月____日
關(guān)于運輸的合同12
甲方：_________
地址：_________
電話(huà)：_________
傳真：_________
乙方：_________
地址：_________
電話(huà)：_________
傳真：_________
為促進(jìn)運輸及對外進(jìn)出口貿易的發(fā)展，甲，乙雙方就有關(guān)海運出口，出口訂艙，報關(guān)，運輸，財務(wù)等方面事宜，經(jīng)雙方友好協(xié)商達成如下共同協(xié)議：
一、委托
乙方委托甲方于中國_________地區辦理國際貨物出口運輸服務(wù)，
海外運輸合同范本。
二、責任與范圍
2.1 乙方負責提供貨源，并將貨物交予甲方安排出運。
2.2 乙方訂艙時(shí)，應提供相關(guān)出口報關(guān)文件，依據不同貿易性質(zhì)備齊所需之單證包括：合同，商檢證明，核銷(xiāo)文件，許可證，報關(guān)單，手冊，發(fā)票， 裝箱單，出口報關(guān)單副本，協(xié)議書(shū)及國家規定之有關(guān)批文等合法，合格文件。
2.3 訂艙時(shí)，乙方應及時(shí)傳真或送交甲方正確之海運托單，托運單應明確標明乙方開(kāi)發(fā)票客戶(hù)名稱(chēng)。托運單內容應注明所托運貨物之件數，重量，體 積，目的港，裝船日期，貨物品名(中英文品名)，運價(jià)及特別要求。如果托運單內容未注明事宜，由此引起后果責任由乙方承擔。
2.4 甲方負責承辦乙方所委托之出口包括：出口訂艙，報關(guān)，報驗，裝箱，發(fā)單及文件交接工作，甲方依乙方要求安排裝期出運，并及時(shí)告知乙方中 轉港信息及目的港情況。正常情形下，開(kāi)航日起30天內甲方得按時(shí)將有關(guān)文件單證歸還乙方，甲方對已簽收的乙方單證文件負有責任，不得遺失。另外，甲方有權 暫扣乙方單證直至乙方按時(shí)結清各項應付費用。
2.5 乙方所出運之貨物，不得夾帶易燃易爆物品及國家規定禁止出口之物品。甲方不接受尸體，骨灰和活動(dòng)物之運輸。如果乙方違反本規定，將依法 承擔由此造成的各項損失。
2.6 訂艙內容要求更改，或取消時(shí)，乙方須書(shū)面通知甲方，并與甲方操作確認，若貨物已進(jìn)港或已離港，甲方有權拒絕更改之要求。
2.7 船期更改，體積，重量，件數不符，甲方有責任于貨物進(jìn)港前主動(dòng)通知乙方，并與乙方書(shū)面確認通知，乙方亦得及時(shí)與甲方書(shū)面確認上述更改內 容或要求退關(guān)，否則，甲方有權將乙方所委托的貨物正常出運。
2.8 如遇貨物體積，重量雙方有爭議之情形，乙方付款暫以甲方倉庫丈量標準付款，待貨物抵達目的港，依目的港返回之確認體積，重量為準，采多 退少補的方式確定運費�；蛘咭曳娇傻郊追絺}庫復核，如果甲方錯誤，乙方來(lái)回合理車(chē)費甲方承擔(限_________元人民幣內)，為了減少在甲方倉庫問(wèn)題 上爭議，甲方雙方遵守如下規定：
(1)乙方的貨物根據甲方提供有進(jìn)倉編號的進(jìn)倉通知書(shū)進(jìn)甲方倉庫(進(jìn)倉通知書(shū)上乙方有義務(wù)填寫(xiě)相應內容)，甲方倉庫有責任根據托運單，進(jìn)倉通知 書(shū)核對進(jìn)倉庫件數，包裝情況，麥頭等，主動(dòng)出具倉庫收貨回執。乙方有義務(wù)讓相關(guān)人員送貨到甲方倉庫，如果乙方送貨是司機，應視司機是全權代表乙方。如果乙 方要求當場(chǎng)丈量尺寸，甲方有義務(wù)按乙方要求求工作。爭議比較大的情況如布匹，捆扎，草包，和不規則外包裝甲乙雙方應在送貨時(shí)及時(shí)丈量，雙方就地確認。
(2)乙方送貨如是多筆貨物混在一起送入甲方倉庫，乙方提供進(jìn)倉通知書(shū)，表面實(shí)際麥頭資料和件數包裝資料，規格等要求甲方分貨，如果一切分貨資 料正確，人為錯誤，后果甲方承擔，
2.9 甲方目的港代理，保證合理收費，除正常目的港費用及手續費外不得超收，如有任何超收情形，甲方有責任代乙方索問(wèn)超收差額。
2.10 甲方于每月初將上個(gè)月乙方欠費清單傳交乙方。乙方需于三個(gè)工作日予以確認，如有疑義即應向甲方提出書(shū)面更改要求，如無(wú)疑義最遲應于收 到甲方運費清單后的`五個(gè)工作日之內付清運費。運價(jià)生效日期以開(kāi)航日期為準。
三、結算方式
經(jīng)甲，乙雙方協(xié)商，乙方同意按以下第種方式結算費用，并簽發(fā)提單。
3.1 海洋運費以美元結算。如以人民幣結算，匯率暫以：1美元=_________人民幣。
3.2 凡乙方指定第三方付款，發(fā)生的拒付，少付，延期等事宜，乙方仍負有支付的義務(wù)。
3.3 乙方對于應付給甲方的費用，應在規定的付款期限內以協(xié)議的約定方式支付，不能隨意扣減或拒付。
3.4 如遇乙方未按協(xié)議規定準時(shí)付費，乙方除承擔所欠費用每天萬(wàn)分之五違約金外，甲方有權立即終止協(xié)議，并有權在海外暫扣貨物及國內暫扣乙方 所有單證(包括提單，外匯核銷(xiāo)單，退稅報關(guān)單等)，直至乙方結清費用止�？圬�，證期間，所造成目的港及裝貨港之額外經(jīng)濟損失，甲方不予承擔任何費用和法律 責任，完全和全部由乙方承擔。
四、協(xié)議終止
4.1 甲方或乙方如要提前終止本協(xié)議，應提前三十天正式書(shū)面并電話(huà)確認通知對方財務(wù)部，雙方應在結清所有費用后本協(xié)議才能自動(dòng)終止。
4.2 協(xié)議終止后，協(xié)議雙方仍應承擔原協(xié)議內所規定之雙方應履行而尚未執行完畢的義務(wù)與責任。
五、協(xié)議更改
本協(xié)議可經(jīng)雙方書(shū)面確認修改內容，經(jīng)雙方共同簽字確認后依簽字日期為準立即生效，任何修改補充內容雙方未經(jīng)簽字確認前仍按原協(xié)議內容執行。
六、法律與仲裁
6.1 本協(xié)議不適用于個(gè)人，只使適用于公司。
6.2 甲方，乙方協(xié)議簽章依公司公章，法人或公司相關(guān)職位人士簽字為憑。
6.3 本協(xié)議所有規定事宜，受中華人民共和國國家法律管轄。
6.4 協(xié)議雙方執行協(xié)議發(fā)生爭議時(shí)，應先行協(xié)商解決，如無(wú)效以法定程序照章辦理。
七、協(xié)議生效
7.1 本協(xié)議自雙方簽訂之日起生效，生效前，乙方應結清所有甲方簽約前已發(fā)生之費用，本協(xié)議方可執行。
7.2 本協(xié)議之有效期自簽訂日期起，以_________年為限，協(xié)議期滿(mǎn)之前，甲乙雙方如未接獲對方正式書(shū)面通知，本協(xié)議則自動(dòng)延長(cháng)一年。
7.3 本協(xié)議一式正本二份，雙方各執正本一份留存并遵守執行。
7.4 一切附加協(xié)議，和本協(xié)議同樣有效約束雙方，否則視為違約，并且違約方承擔一切經(jīng)濟損失和法律責任。
八、特別聲明
8.1 甲方原則上不接受危險品，半危險品貨物的訂艙，如乙方有危險品或半危險品貨物要委托出運，須提前和事先書(shū)面和電話(huà)通知甲方。如若違約， 則由乙方承擔一切法律及經(jīng)濟責任。
8.2 乙方的參展或緊急貨物要求出運時(shí)，應事前書(shū)面通知甲方，經(jīng)雙方確認航期后再行安排訂艙裝運，否則甲方不承擔延誤運輸之責任。
8.3 貨物出運后，乙方要求退運，或更改目的港，或中轉港更改運輸方式的，須經(jīng)雙方書(shū)面確認及有關(guān)費用，而乙方尚未於上海預結算費用前，甲方 有權暫停執行上述更改要求，期間所產(chǎn)生之額外經(jīng)濟損失由乙方自行承擔。
8.4 乙方目的港收貨人，經(jīng)甲方目的港代理通知后，如逾期未提貨，目的港產(chǎn)生之額外費用由乙方目的港收貨人全部自行承擔。如若乙方目的港收貨 人放棄貨物，則由乙方承擔目的港所產(chǎn)生的一切費用。
九、本協(xié)議于是_________年_________月_________日于_________簽訂。
甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________
代表(簽字)：_________ 代表(簽字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
關(guān)于運輸的合同13
訂立合同雙方:
________(簡(jiǎn)稱(chēng)甲方)委托_____交通廳海運局(簡(jiǎn)稱(chēng)乙方)計劃外托運______(貨物),乙方同意承運.<<經(jīng)濟合同法>>和_______海上運輸管理規定的要求,經(jīng)雙方協(xié)商,特訂立本合同,以便雙方遵守.
條 運輸方法
乙方調派____噸位船舶一艘(船舶____吊貨設備),應甲方要求由___港運至____港,按現行包船運輸規定辦理.
條 貨物
甲方應按乙方指定,將____貨物于____天內于____港,貨物集齊后,乙方應在五天內派船裝運.
條 裝船
甲方到達港同意安排卸貨后,經(jīng)乙方并接收集貨(開(kāi)集日期由乙方指定).裝船作業(yè),自船舶抵港已靠好碼頭時(shí)起于____小時(shí)內裝完貨物.
條 運到期限
船舶自裝貨完畢辦好手續時(shí)起于____小時(shí)內將貨物運到目的.港.否則按貨規條規定承擔滯延費用.
第五條 啟航
乙方在船舶裝貨完畢啟航后,即發(fā)報通知甲方卸貨,如需領(lǐng)航時(shí)亦通知甲方按時(shí)派引航員領(lǐng)航.費用由___方負擔.
第六條 卸船:
甲方乙方船舶抵達____港錨地.自下錨時(shí)起于____小時(shí)內將貨卸完.否則甲方按超過(guò)向乙方交付滯延金每噸時(shí)0.075元,在裝卸貨過(guò)程中,因天氣裝卸作業(yè),經(jīng)甲方與乙方船舶簽證,可按扣除.
第七條 運輸質(zhì)量:
乙方裝船時(shí),甲方應派員監裝,工人按章操作,裝完船封好艙,甲方可派押運員(免費一人)隨船押運.乙方原裝原運,除因船舶安全條件所的損失外,運送____貨物的和質(zhì)量均由甲方自行.
第八條 運輸費用:
按____水運貨物一級運價(jià)率以船舶載重噸位計貨物運費_____元,空駛費按運費的50%計(____),全船運費為_(kāi)___元,一次計收.
港口裝船費用,按_____港口收費規則費率計收.卸船等費用,由甲方直接與到達港辦理.
第九條 費用結算:
本合同經(jīng)雙方簽章后,甲方應先付給乙方預付運輸費用____元.乙方在船舶卸完后,以運輸費用憑據與甲方一次結算,多退少補.
第 十條 本合同正本一式二份,甲乙雙方各執一份,副本一式___份,交____等各存一份備案.本合同如有未盡事宜,由雙方____交通廳海上運輸管理的 規定協(xié)商,補充規定.補充規定與本合同同等效力.本合同提交_____公證處公證(或工商行政管理機關(guān)鑒證).
甲方:_________(蓋章) 乙方:_________(蓋章)
代表人:_______(簽章) 代表人:_______(簽章)
開(kāi)戶(hù)銀行:__________ 開(kāi)戶(hù)銀行:__________
帳號:______________ 帳號:______________
___年___月___日訂立
關(guān)于運輸的合同14
發(fā)包方：（以下簡(jiǎn)稱(chēng)甲方）
承包方： （以下簡(jiǎn)稱(chēng)乙方）
甲方根據工作計劃，同意由乙方承攬木材運輸工程（桉原木），為明確雙方的權利和義務(wù)，保證該工程按時(shí)、按質(zhì)、按量完成，經(jīng)雙方充分協(xié)商，達成如下協(xié)議條款，供雙方共同遵守履行。
一、工程概況及要求
1、運輸方式：汽車(chē)運輸。
2、運輸起始點(diǎn)及運輸單價(jià)：
從 運至 ，薪材單價(jià) 元/噸；規格材單價(jià) 元/噸。（由乙方自行支付稅金）。
從 運至 ，薪材單價(jià) 元/噸；規格材單價(jià) 元/噸。（由乙方自行支付稅金）。
從 運至 ，薪材單價(jià)元/噸；規格材單價(jià)元/噸。（由乙方自行支付稅金）。
從 運至 ，薪材單價(jià) 元/噸；規格材單價(jià) 元/噸。（由乙方自行支付稅金）。
4、工程要求
1）、甲方保證木材運輸道暢通及運輸過(guò)程中所需的證件（木材檢尺碼單、木材檢疫證及運輸證）。
2）、乙方用于運輸木材的司機和車(chē)輛，要有駕駛證和車(chē)輛證件齊全。
3）、運輸道路由乙方自行維修。
4）、乙方在木材運輸過(guò)程中要確保木材的安全，做到木材沒(méi)有被盜或掉落現象，如有此現象發(fā)生，所造成的損失由乙方負責。乙方車(chē)輛途中機械壞或因其它原因不能行駛而需卸車(chē)、裝車(chē)費用，由乙方負責。
二、工程款支付
乙方開(kāi)始起運后，甲方視工程進(jìn)展情況借支油費及生活費給乙方，借支數量為完成工作量的60%。待工程完工后，對該工程進(jìn)行全面結算，甲方開(kāi)據驗收結算單，并在30日內把余款結算支付給乙方（扣除已借支給乙方的油費及生活費）。
三、責任與權利
1、甲方的責任和權利
1）合同簽訂后協(xié)助乙方到工地現場(chǎng)明確工作開(kāi)展方案。
2）籌足資金保證按本合同規定的時(shí)間和數額為乙方提供工程款。
2、乙方的責任和權利
1）自籌解決木材運輸過(guò)程中的車(chē)輛。及甲方預借工程款不足以支付的部分資金。
2）按照國家有關(guān)交通運輸規定，做好運輸工作，遵守國家法律法規和社會(huì )公德，安全生產(chǎn)，遵守施工所在地有關(guān)護林防火的規定，處理好與周邊群眾的`關(guān)系，合同履行期間乙方本人及其所雇請人員如有病、傷、亡的事故，全部由乙方負責。
3）乙方在履行合同過(guò)程中，乙方不服從甲方人員指揮或車(chē)輛少等而不能按時(shí)完成運輸任務(wù)的，甲方有權采取措施，終止合同；尚未運輸完整個(gè)工地的木材而中途離開(kāi)的，甲方有權拒付結算工程款。
4）乙方在運輸過(guò)程中自行解決因種種原因產(chǎn)生的糾紛、干擾或阻撓，并保證能把伐區木材順利運輸完為此，如出現相關(guān)補償一律與甲方無(wú)關(guān)。
四、其它
本合同自雙方簽字之日起生效，至雙方履行完各自職責時(shí)終止。本合同一式叁份，其中，甲方執貳份，乙方執壹份。
甲方（公章）：_________ 乙方（公章）：_________
法定代表人（簽字）：_________ 法定代表人（簽字）：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
關(guān)于運輸的合同15
______月度水路貨物托運計劃表
____年____月
本表經(jīng)承運人簽蓋運輸合同專(zhuān)用章后，具有月度運輸合同效力，有關(guān)承運人與托運人，收貨人之間的權利、義務(wù)關(guān)系和責任界限，按《水路
貨物運輸規則》及運雜費用的'有關(guān)規定辦理。
起運地：________提出日期：_____年____月____日編號：__________
貨名
到達港（地）
換裝港（地）
收貨人
托運量
核定量
備注
第一
第二
重量
體積
重量
體積
特約事項
提計劃單位：_______________托運人（簽章）________ 承運人（簽章）________
地址：_____________________電話(huà)：________________________
說(shuō)明：1．補充計劃使用此表，加蓋紅色“計劃外”字樣。
2．規格：長(cháng)14厘米，寬23厘米。
gf－91－0404（續）
水路貨物運單
本運單經(jīng)承托雙方簽訂后，具有合同效力，承運人與托運人、收貨人之間的權利、義務(wù)關(guān)系和責任界限均按《水路貨物運輸規則》及運雜費用的有
關(guān)規定辦理。
貨物于______月_______日
集中于________________交接清單號碼___________運單號碼___________
船名 航次
起運港
到達港
到達日期
�。ǔ羞\人章）
收貨人
�。ㄕ拢�
托運人
全稱(chēng)
收貨人
全稱(chēng)
地址電話(huà)
地址電話(huà)
銀行帳號
銀行帳號
發(fā)貨符號
貨名
件數
包裝
價(jià)值
托運人確定
計費重量
等級
費率
金額
應收費用
重量
噸
體積（長(cháng)，寬高）m
重量（噸）
體積m3
項目
費率
金額
運費
裝船費
合計
運到期限（或約定）
托運人
公章） 月 日
總計
特約事項
核算員
承運日期
起運港承運人章
復核員
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