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城市軌道交通基礎實(shí)習論文的寫(xiě)法
各位還沒(méi)實(shí)習的，有福了。我把我們遇到城市軌道交通實(shí)習實(shí)訓設備問(wèn)題的文章給大家分享下!
實(shí)習報告要求
1 信號
信號系統的作用：信號時(shí)“信號。聯(lián)鎖。閉塞”的總稱(chēng)，由各類(lèi)信號顯示，軌道電路，道岔轉輒裝置等主體設備及其他有關(guān)附屬設施構成的一個(gè)完整的體系，是現代信息技術(shù)的重要領(lǐng)域。隨著(zhù)軌道交通建設的快速發(fā)展，當今信號系統技術(shù)已融通信，信號，計算機等先進(jìn)技術(shù)于一體，并向數字化，智能化，綜合自動(dòng)化方向發(fā)展，其發(fā)展水平已成為現代化建設的重要標志之一。
城市軌道交通通信信號用于指揮和控制列車(chē)運行的設施，對于提高通過(guò)能力，保證行車(chē)安全卻有著(zhù)至關(guān)重要的作用。
2 對行車(chē)調度指揮流程進(jìn)行概括和分析
城市軌道交通系統是一個(gè)復雜的，技術(shù)密集型的城市公共交通系統，為實(shí)行統一指揮，有序組織運輸生產(chǎn)活動(dòng)，軌道交通系統設立調度控制中心，調度控制中心實(shí)行分工管理原則，按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分，設置不同的調度工種。
行車(chē)調度控制方式：軌道交通系統的基本行車(chē)調度方式主要與采用的行車(chē)調度指揮設備類(lèi)型有關(guān)，主要有調度集中和行車(chē)指揮自動(dòng)化兩種。車(chē)站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。
1 調度集中
調度集中控制設備是一種遠程控制的信號設備，它是區間采用自動(dòng)閉塞，車(chē)站采用電氣集中連鎖，在控制中心利用電纜引接到指揮該線(xiàn)路列車(chē)運行�？刂浦行牡男熊�(chē)調度員通過(guò)操縱控制臺上的按鈕集中控制，管轄線(xiàn)路上的信號和道岔，直接辦理各車(chē)站的接發(fā)車(chē)進(jìn)路，指揮列車(chē)運行，行車(chē)調度員通過(guò)區間和車(chē)站線(xiàn)路表示盤(pán)，可以清楚地掌握線(xiàn)路上列車(chē)運行和分布情況，區間和站內線(xiàn)路的占用情況，各種信號機的現實(shí)狀態(tài)和道岔開(kāi)通位置等。
2 行車(chē)指揮自動(dòng)化
在行車(chē)調度員監控下，由雙機冗余計算機組等設備構成的列車(chē)自動(dòng)監控子系統完成列車(chē)運行的控制任務(wù)。自動(dòng)進(jìn)行列車(chē)運行調查自動(dòng)繪制實(shí)績(jì)列車(chē)運行圖和生成各種運行報告。該子系統的主要人工功能包括行車(chē)調度員直接辦理進(jìn)路和進(jìn)行列車(chē)運行調整。
3 地鐵的隧道與高架線(xiàn)路的優(yōu)缺點(diǎn)
優(yōu)點(diǎn)：我認為是在可行的條件下，最短的鏈接了2個(gè)目的地，同時(shí)可以避開(kāi)繁忙的交通，并能不受外界交通人流的干擾，提高了運行速率以及效率。
缺點(diǎn)：在我看來(lái)，地鐵的隧道與高架線(xiàn)路的缺點(diǎn)是在當地造成一定的噪音，影響了附近居民的正常生活，并且一旦設計不合理還會(huì )影響到城市的美觀(guān)。
4 信號傳輸技術(shù)
傳輸子系統是通信系統最重要的子系統，是連接行車(chē)調度指揮中心與車(chē)站，車(chē)站與車(chē)站之間信息傳輸的主要手段，是組建軌道交通通信網(wǎng)的基礎和骨干，為通信系統各子系統以及列車(chē)控制系統，電力監控系統，自動(dòng)售檢票系統，主控系統，辦公自動(dòng)化系統等系統提供語(yǔ)音，數據和圖像信息的傳輸通道。因此。傳輸系統應是一個(gè)實(shí)時(shí)，透明，無(wú)阻塞，可靠性高的系統，且當出現緊急情況時(shí)，本系統應能迅速及時(shí)地為防災救援和事故的指揮提供通信聯(lián)絡(luò )，當本系統發(fā)生故障時(shí)，應具有降級使用功能和對重要通道的備用手段，以保證系統基本功能。
SDH傳輸網(wǎng)方案
1
SDH是同步數字體系，是一種完整嚴密的傳送網(wǎng)技術(shù)體系。SDH采用矩形塊狀幀結構，段開(kāi)銷(xiāo)，引入“凈負荷指針”新技術(shù)，實(shí)現不同速率等級的接入。采用 SDH可以直接從155Mbit/S的光纖線(xiàn)路中，提取2Mbit /S的電信號，也可將2Mbit/S的電信號，直接插入光纖傳輸系統，SDH特別適宜于構成線(xiàn)性通信網(wǎng)和環(huán)狀通信網(wǎng)，它由一些具有標準接口的網(wǎng)絡(luò )單元組成，在光纖上進(jìn)行同步信息傳輸。
2 地鐵的軌道結構的組成
軌道結構作為主要的線(xiàn)路設備，是城市軌道交通系統的重要組成部分，軌道給行使的列車(chē)提供了導向作用和承載作用。
一般的軌道結構由鋼軌，軌枕，鏈接零件，道床，道岔和防爬器，規矩拉桿及其他附屬設備等構成。
3 車(chē)輛結構
車(chē)輛由車(chē)體、轉向架、牽引緩沖連接裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車(chē)輛內部設備、車(chē)輛電氣系統等組成。轉向架是城市軌道交通車(chē)輛的走行部分，它裝置于車(chē)體與軌道之間，由輪對、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、構架、制動(dòng)裝置、牽引電機與齒輪變速傳動(dòng)裝置、轉向架支承車(chē)體裝置等組成。轉向架是車(chē)輛最重要的組成部件之一，是支承車(chē)體并擔負車(chē)輛沿著(zhù)軌道交通走行的支承走行裝置，它的結構是否合理直接影響到車(chē)輛的運行品質(zhì)、動(dòng)力性能和行車(chē)安全。為了便于通過(guò)曲線(xiàn)，在車(chē)體和轉向架之間設有心盤(pán)或回轉軸，轉向架可以繞一中心軸相對車(chē)體轉動(dòng)。為了改善車(chē)輛的運行品質(zhì)和滿(mǎn)足運行要求，在轉向架上設有彈簧減振裝置和制動(dòng)裝置。對于動(dòng)車(chē)，轉向架還裝有牽引電機和減速機構，以驅動(dòng)車(chē)輛運行，這種轉向架稱(chēng)為動(dòng)力轉向架。
鐵路運輸發(fā)展的初期，世界各國大多采用將倫對直接安裝與車(chē)體下面的二軸車(chē)結構。由于要通過(guò)小半徑曲線(xiàn)，二軸車(chē)的軸距不能太大;此外，車(chē)輛載重、長(cháng)度和容積均受到限制。把兩個(gè)或多個(gè)坤對用專(zhuān)門(mén)的構架(或側架)連接，組成一個(gè)小車(chē)，則稱(chēng)為轉向架，車(chē)體坐落在兩轉向架上。由于這種轉向架結構具有許多明顯的優(yōu)點(diǎn)，現在大多數軌道車(chē)輛的走行裝置都采用轉向架的結構形式。轉向架的作用及要求如下：
⑴ 采用轉向架可增加車(chē)輛的載重、長(cháng)度和容積。
⑵ 轉向架相對車(chē)體可自由回轉，使較長(cháng)的車(chē)輛能自由通過(guò)小半徑曲線(xiàn)，減少運行阻力與噪聲，提高運行速度。
⑶ 便于安裝彈簧減振裝置，保證車(chē)輛具有良好的動(dòng)力性能和運行品質(zhì)。另外，有轉向架車(chē)輛在通過(guò)兩軌頭高低不平處時(shí)，車(chē)體支承點(diǎn)的垂直移動(dòng)量?jì)H為二軸車(chē)輪對支點(diǎn)的一半，從而提高了運行的平穩性。
⑷ 支承車(chē)體，承受并傳遞從車(chē)體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配。
⑸ 便于安裝制動(dòng)裝置，傳遞制動(dòng)力，滿(mǎn)足運行要求。
⑹ 便于在轉向架上安裝牽引電機級減速裝置，驅動(dòng)輪對(或車(chē)輪)使車(chē)輛沿著(zhù)軌道運行。
⑺ 轉向架為車(chē)輛的一個(gè)獨立部件，便于轉向架的互換、制造和維修。
城市軌道交通的車(chē)門(mén)一般采用壓縮空氣為動(dòng)力的風(fēng)動(dòng)力，也有采用電器驅動(dòng)的車(chē)門(mén)。由于車(chē)輛運載客流量大，乘客上下車(chē)頻繁，一般車(chē)體每側門(mén)開(kāi)度較大數量較大，例如，上海地鐵車(chē)每扇設有5扇內藏嵌入式對開(kāi)拉門(mén)1900mm×1300mm(高×寬)，在帶司機室車(chē)(A型)的前端中央還設有應急安全疏散門(mén)，在緊急情況下，做成可伸縮的套節式踏級板可向前放下到路基上，列車(chē)內的乘客可通過(guò)此踏級板疏散到路基上。
受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿(雙臂弓用下框架)、底架、升弓彈簧、傳動(dòng)氣缸、支持絕緣子等部件組成。近年來(lái)多采用單臂弓。受電弓將電力牽引機車(chē)從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設備，安裝在機車(chē)或動(dòng)車(chē)車(chē)頂上。其動(dòng)作原理如下：
⑴升弓：壓縮空氣經(jīng)電空閥均勻進(jìn)入傳動(dòng)氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時(shí)升弓彈簧使下臂桿轉動(dòng)，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線(xiàn)時(shí)有一緩慢停滯，然后訊速接觸接觸線(xiàn)。
⑵降弓：傳動(dòng)氣缸內壓縮空氣經(jīng)受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網(wǎng)。
受流質(zhì)量 負荷電流通過(guò)接觸線(xiàn)和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線(xiàn)間的接觸壓力、過(guò)渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。
為保證牽引電流的順利流通，受電弓和接觸線(xiàn)之間必須有一定的接觸壓力。弓網(wǎng)實(shí)際接觸壓力由四部分組成：受電弓升弓系統施加于滑板，使之向上的垂直力為靜態(tài)接觸壓力(一般為70N或90N);由于接觸懸掛本身存在彈性差異，接觸線(xiàn)在受電弓抬升作用下會(huì )產(chǎn)生不同程度的上升，從而使受電弓在運行中產(chǎn)生上下振動(dòng)，使受電弓產(chǎn)生一個(gè)與其本身歸算質(zhì)量相關(guān)的上下交變的動(dòng)態(tài)接觸壓力;受電弓在運行中受空氣流作用產(chǎn)生的一個(gè)隨速度增加而迅速增加的氣動(dòng)力;受電弓各關(guān)節在升降弓過(guò)程中產(chǎn)生的阻尼力。
弓網(wǎng)接觸壓力能直觀(guān)的反映受電弓滑板和接觸線(xiàn)間的接觸情況，它必須符合正態(tài)分布規律，在一定范圍內波動(dòng)。如果太小，會(huì )增加離線(xiàn)率;如果太大，會(huì )使滑板和接觸線(xiàn)間產(chǎn)生較大的機械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質(zhì)量，應盡量減小受電弓的歸算質(zhì)量，增加接觸懸掛的彈性均勻性�；宓馁|(zhì)量和機電性能對受流質(zhì)量影響很大。
4 模擬駕駛裝置結構與特點(diǎn)
1.地鐵列車(chē)自動(dòng)駕駛：列車(chē)通過(guò)列車(chē)自動(dòng)控制系統ATC，可以實(shí)現對列車(chē)運行的監督和控制,輔助行車(chē)調度人員對全線(xiàn)列車(chē)運行進(jìn)行管理. ATP 子系統則根據地面傳遞的信息計算出列車(chē)運行的允許安全速度,保證列車(chē)間隔,實(shí)現超速防護. ATO 子系統根據ATS 提供的信息,在A(yíng)TP 正常工作的基礎上,實(shí)現最優(yōu)駕駛,提高舒適度、降低能耗、減少磨損。
意義：自己寫(xiě)哦。
2地鐵列車(chē)手動(dòng)駕駛：列車(chē)通過(guò)司機的認為調控運行機車(chē)，發(fā)動(dòng)時(shí)，按下啟動(dòng)按鈕，地鐵以一定加速度向前行駛，在速度顯示儀有速度調控紅線(xiàn)，司機通過(guò)控制手拉裝置控制車(chē)速，以致不超過(guò)限定車(chē)速。在車(chē)進(jìn)站后，車(chē)速調控紅線(xiàn)又會(huì )移動(dòng)，司機此時(shí)又要通過(guò)手拉裝置調控車(chē)速，最后當車(chē)輛制動(dòng)后，司機按下開(kāi)車(chē)門(mén)按鈕。
意義：自己寫(xiě)哦
3備車(chē)與收車(chē)過(guò)程
備車(chē)：我認為是為了適應客流變化，確定完成臨時(shí)緊急的運輸任務(wù)，以及預防運用車(chē)發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車(chē)的過(guò)程。
收車(chē)：我認為是地鐵車(chē)輛在一天的運行結束后，按規定的時(shí)間結束運營(yíng)，并返回車(chē)站的過(guò)程。
5 制動(dòng)
電-空制動(dòng)控制、輔助控制、主風(fēng)缸、制動(dòng)儲風(fēng)缸、空氣彈簧儲風(fēng)缸等組成制動(dòng)控制作為一個(gè)整體安裝在車(chē)底架上。
1電-空制動(dòng)
電-空制動(dòng)控制主要包括模擬轉換器、緊急制動(dòng)電磁閥、中繼閥、限壓閥等控制元件。
制動(dòng)控制單元氣路說(shuō)明：非緊急制動(dòng)情況下，模擬轉換器根據EBCU的計算將空氣制動(dòng)所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經(jīng)由緊急電磁閥，經(jīng)過(guò)載荷限壓閥的調整到中繼閥，中繼閥根據Cv壓力的大小調整開(kāi)度，從而使主風(fēng)管的壓縮空氣通過(guò)中繼閥向制動(dòng)缸充風(fēng)。緊急制動(dòng)時(shí)緊急制動(dòng)電磁閥失電，壓縮空
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